A koncepcióval ellentétben az új X7 nem elektromos. Ehelyett két Euro 6d-TEMP-nek megfelelő, hathengeres dízelmotor érhető el hozzá, és szintén ennek az előírásnak eleget tevő két benzines blokk is választható. Az X7 xDrive50i 462 lóerős V8-asa az új 5-ös szériából már ismerős lehet, de sajnos nem lesz elérhető Európában. Az öreg kontinens vásárlóinak be kell érnie a 40i (340 LE), illetve a dízel vonalon a 30d (265 LE) és az M50d (400 LE) erőforrásokkal. Vagyis utóbbi a legerősebb európai modell. Az összkerékhajtáshoz a ZF-től már jól ismert és bevált 8 gangos automatát társították. Fejlett technika Olyan ínyencségek is alapárasak az X7 esetében, mint az elektronikus lengéscsillapító-szabályzás és a kéttengelyes légrugózás. Az integrált aktív kormányzás és az aktív gördülési stabilitáskontroll feláras, de ezekkel összességében hamar egy ringó anyahajóvá változhat az új X7. Az erősebb modellek sport differenciálművet kapnak hátra, illetve az opciós off-road csomag megléte esetén homok, kavics, szikla és havas vezetési módok is elérhetők. Az X7 pilótái 12,3 colos BMW Live Cockpit Professional kijelzőt nézhetnek a kormány mögött, illetve hasonlóan hatalmasat a középkonzolon. A 7.0-ás jelzést viselő BMW operációs rendszere hangvezérelhető, a „Hey, BMW” hangutasítással izzítható. Minden vezetéstámogató rendszer elérhető Európában az X7-eshez, kivéve a vészfékező asszisztenst. Luxus 7 ülésen A bőrkárpitozás és az elektromos mozgatású ülések alapárasak. A középső üléssorba két egyedi, opciós fotel is rendelhető. A harmadik sorban kartámasszal ellátottak az ülőalkalmatosságok, és kávéspohár-tartók és USB portok is akadnak környezetükben. A négyzónás, automata klíma a fapados változatokban is megtalálható, az ötzónásért viszont felárat kell fizetni. Az X7-es BMW csomagtartója 326-2120 literes. A BMW legnagyobb, sport-aktív járműve (SAV) az USA-beli spartanburgi gyárban készül. A fő piacok között nem meglepő módon az Egyesült Államok és Kína szerepel, így a bajorok a Mercedes GLS és a Range Rover modelljeivel vehetik fel a versenyt. A BMW X7-est 2019 márciusában mutatják be. Németországi alapára 84 300 euró lesz (xDrive30d), amely átszámolva több mint 26,5 millió forint.

Kovács Imre 15 éve lát el kulcspozíciókat a vasúti áruszállításban. Előzőleg a Magyar Államvasutak árufuvarozási üzletágát szervezte meg, és készítette fel a privatizációra, később a már az Osztrák Államvasutak tulajdonában lévő MÁV Cargo, később Rail Cargo Hungaria első számú vezetőjeként dolgozott. Ezt a funkciót 2011 óta tölti be. Vezetése alatt a teherfuvarozó vállalat saját mozdonyparkot épített, és elindult a terjeszkedés is a keleti és délkelet-európai régiók felé. Az 54 éves magyar szakembert december 7-én választotta az osztrák Rail Cargo Austria igazgatósági tagjává az ÖBB Felügyelőbizottsága. Kovács IMre megbízatása Európa második legnagyobb árufuvarozó vállalatának vezetésében kiterjed a vállalatcsoport nemzetközi növekedési stratégiájának végrehajtására, és a magyar leányvállalat, a Rail Cargo Hungaria integrációjának befejezésére az osztrák anyacégbe. A magyar vezető 2019. február 15-én foglalja el a helyét az igazgatóságban, ahol Erik Regtert váltja majd.

Az 500-as „kis” Fiatból 2012-ben 200 ezret adtak el Európában, ami akkor csúcs volt, a városi autó népszerűsége azóta is tart, ám a további növekedést már az egyterű 500L piacra dobásával biztosította a márka. Jókor jött a „lökés”, ezt bizonyítja, hogy 2014-ben már kb. 300 ezer fogyott a két modellből az öreg kontinensen. Ebben az esztendőben érkezett az 500X, amely újabb lendületet adott az eladásoknak – a modell fő ellenfelének akkor a Nissan Juke-ot és az Opel Mokkát tekintették. Az újdonság Olaszországban készült, a Fiat melfii gyárából gördült ki, ahonnan a Jeep Renegade is – a két autó műszakilag nagyjából megegyező. Mindeközben itthon 2007 óta az 500-as modellcsaládból összesen közel 13 ezer darabot helyeztek forgalomba. Ami jó, azon nem kell feltétlenül változtatni – jól tudja ezt a Fiat, amikor csupán enyhe ráncfelvarrást alkalmazott az 500X-sorozaton. Ami a külcsínt illeti, ezúttal tényleg csak finomhangolásról volt szó. Mindössze egy centiméternyit nőtt a kocsi hosszúsága, módosult a lökhárító, a hűtőrács, és frissültek az első és a hátsó lámpák. Érdekes, hogy a kocsi nagyobbnak látszik, mint amekkora, így amikor kollégáimat a külső alapján kértem árbecslésre, rendre többet mondtak 1–2 millió forinttal, mint az 5 millió alatti indulóár. És ilyen az utóbbi néhány év tesztautóinál nemigen fordult elő. Az utastérben változás az elődmodellhez képest, hogy a kormány alul nem csapott, hanem kerek – a műszerfalon végigfutó betétet a három új karosszériaszínben is lehet választani. Újdonság, hogy a középkonzolon található, alapáron is 7 colos Uconnect kijelzőre már tükrözhető a telefon, illetve támogatja az Apple CarPlay, valamint az Android Auto alkalmazásokat is. Az egész belső fiatalos, vidám, az összeszerelés minősége pedig korrekt. A vezetőnek kényelmes az üléspozíciója, az utasoknak pedig elegendő hely jut, így nincs kisautós érzés. Az eddig sem szűkös motorválaszték tovább bővült, a meglévő 1,3-as, 1,6-os és 2,0 literes – 95, 120, 140 lóerős – dízelek mellett maradt az „alap” 1,6-os benzines, a maga 110 lóerejével. Megjelent viszont a Fire motorokat váltó, Firefly turbo névre keresztelt benzines két új verziója. A kisebb egyliteres, háromhengeres és 120 lóerős, a másik 1,3-as, négyhengeres és 150 lóerős. Tesztmodellünkben az előbbi  jó kiosztású, kényelmes kapcsolású, hatfokozatú kézi váltóval felszerelve. Sokáig idegenkedtem a 3 hengeres turbós motoroktól, mondván, a rendes nyomatékhoz lökettérfogat is szükséges, de be kell ismernem, egyre javulnak a konstrukciók. És ehhez a családi használatra is alkalmas kocsihoz elegendő a 120 lóerő, a vezetés érzésén pedig sokat javít, hogy a közvetlen benzinbefecskendezésű motor maximális, 190 Nm-es nyomatéka már viszonylag alacsony fordulatszámtól, 1750-től rendelkezésre áll. A mindössze 93 kilogrammos motor 10,9 másodperc alatt gyorsította százra a kocsit – a vége 188 kilométer/óra –, a gyári fogyasztás vegyes használatra 5,8, országúton 5,1 liter. Ez a valóságban a csupán néhány száz kilométer futott „nyers motornál” magasabb: a szemerkélő eső miatt 120 kilométerre állított tempomatnál sztrádán közelítette a 7,5 litert a pillanatnyi fogyasztásmérő szerint. Ide kapcsolódik, hogy bár a fedélzeti számítógép kilométerre pontosan mutatja az üzemanyagtartályban lévő benzinnel még megtehető utat, a műszerfalon a mutató nem folyamatosan mozog, hanem nyolcadonként ugrik. Nincs jelentősége, csak akkor, ha az apóstól úgy kértük kölcsön az autót, hogy – a mutató szerint – pontosan fél tankkal visszük is vissza. Kellemetlen lehet, ha a nagykapunál még félig van, a garázsajtónál meg már csak három nyolcad… Míg külsőre visszafogottabb változásokat hozott a modellfrissítés, a műszaki felszereltség nagyobb mértékben javult. Az új 500X-hez alapáron jár a táblafelismerő-rendszer, a sebességhatároló és a sávtartó automatika, és kérhető többek között az adaptív tempomat, az automatikus fényszóróvezérlés, a holttér- és keresztforgalomfigyelő-rendszer, a tolatókamera – sok más egyéb között. Az opcionális felszerelések közül elsőként a távolságkövető tempomatot választanám, ami az aktív sávtartással együtt gyakorlatilag „félönvezetővé” teszi a kocsit a sztrádán. Nem mellesleg egyetlen gombnyomásra a felismert táblán látott tempóra csökkenti a sebességet. A Fiat 500X alapára az 1,6 literes szívó benzines motorral 50 ezer forint híján 5 millió, az általunk próbált Cross-Look a literes turbós erőforrással és gazdagabb lapfelszereltséggel 6,1 millióról indul. Ebbe a Pappas még belerendelt bő egymillió forintnyi extrát, a Komfort, a Tech és a ledvilágítás csomagja sorrendben 175, 110 és 250 ezer, de százezer feletti tétel a Techno zöld metál felára is. A vége papíron 7,2 millió, a valóságban pedig az egyedi ár 6,2. Előre a jövőbe Ügyes marketingfogással népszerűsíti a felfrissített 500X modellt a Fiat. A nyolcvanas évek egyik hollywoodi sikerprodukciója, a Vissza a jövőbe trilógia ihlette a reklámfilmet, amelyben humorral mutatják be az autó erényeit. A szlogent is erre fűzték fel, miközben persze nem a jövőt hozza el a kis SUV, viszont a mai kor technikai ínyencségeivel szépen telerakták az 500-as nagyobbik testvérét.