Ferruccio Lamborghini nevét ma leginkább sportkocsijai révén ismerjük, pedig az olasz vállalkozó több különböző területen is maradandót alkotott. Szülei szőlőszüreteléssel foglalkoztak, s Ferruccio a mezőgazdasági tapasztalatokat felhasználva készítette el első traktorát 1948-ban. Tíz évvel később olajhűtők gyártására alapított vállalatot. E két sikeres cég révén tekintélyes vagyonra tett szert, amelynek egy részét autógyűjteményének gyarapítására fordította. Jaguarok, Mercedesek, Alfák, Lanciák, Maseratik és természetesen egy sor különböző Ferrari is megfordult a garázsában. Ferruccio rengeteget szenvedett a Ferrarik műszaki problémáival, ráadásul úgy találta, hogy az autók belső kialakítása nem méltó a műszaki tartalomhoz. Enzo Ferrarival is próbált erről beszélni, de a büszke modena-i cégvezető egyszerűen lepasszolta az ambícizóus vállalkozót. Így Ferruccio Lamborghini úgy döntött, hogy elkészíti a neki megfelelő gran turismo kupét. A végeredmény, a 350 GT 1963-ban jelent meg. Három évvel később a Miurával a Lamborghini megalkotta az egyik legelső szupersportkocsit. Az ezzel járó hírnév nagyot lendített a cég imázsán. Ekkor született a döntés egy nagyobb méretű, négy felnőtt szállítására alkalmas túra-kupé kifejlesztéséről.   Lamborghini Espada A Lamborghini hivatalos sajtóanyagaiban előszeretettel hivatkozik az 1967-ben bemutatott Marzal prototípusra, s ezt tekintik a típus kiindulópontjának. A történet ennél persze kicsit bonyolultabb. Ferruccio Lamborghini és Nuccio Bertone együtt dolgoztak egy négyüléses túrakocsin. A Marzal, amely nevét egy különleges bikáról kapta minden szempontból egyedi volt. Soros hathengeres motorja lényegében a Miura V12-esének egyik hengersorából született. Az erőforrás a hátsó tengely mögé építették be. A formatervet Marcello Gandini készítette, aki meglehetősen merész, előremutató vázlatokkal jelentkezett. A hatalmas üvegfelületek láttán a konzervatív ízlésű Lamborghini tiltakozott: „nem lesz elég diszkrét egy hölgy számára, hiszen teljesen látható lesz a lába”. Az ék alakú kupét 1967-ben a Monaco Nagydíjon mutatták be, ahol Rainier herceg és felesége vezették a prototípust. A Bertone stúdió természetesen nem csupán ezen a projekten dolgozott. Például a brit „The Daily Telegraph” című napilap az 1960-as évek elején hétvégi kiadással jelentkezett. John Anstey, a Sunday Telegraph szerkesztője különböző akciókkal próbálta a kiadványt népszerűsíteni. 1967. márciusában megjelent a Genfi Autókiállításon, s megkérdezett egy csomó autós újságírót, hogyan képzelnék el a saját álomautójukat. A beérkezett ötleteket végül a Bertone gyúrta össze prototípussá. A műszaki alapokat a Jaguar E-típus szolgáltatta. A végeredmény, a Piranha (később Pirana) tanulmányautó októberben, a Londoni Autókiállításon számos elismerést begyűjtött. Jaguar Bertone Pirana Miközben a Marzal túl radikális volt Lamborghini számára, a Pirana számos apró részlete megnyerte a Jaguar E-típus iránt amúgy is lelkesedő olasz tetszését. Az Espada prototípusa, amely ma a Lamborghini Múzeumban látható még a Marzaltól örökölt ajtókat kapta. Ezeket a sorozatgyártású változatnál „hagyományos” ajtókra cserélték. Viszont a négy kör alakú fényszórót, továbbá az első kerékjáratokba és a motorháztetőbe vágott légbeömlőket megtartották. Az Espada, amely nevét egy, a matadorok által használt kard után kapta 1968-ban debütált. Az ék alakú formában a Marzal és a Pirana egyes stílusjegyei is visszaköszöntek. 3,9 literes V12-es motorja 325 lóerőre és 374 Nm forgatónyomatékra volt képes, amelyet ötfokozatú kéziváltó közvetített a hátsó kerekekhez. Mivel a motorháztető kívételével az autó teljesen acélból készült, ezért a V12-es motornak több, mint másfél tonnát kellett mozgatni. A gyár által megadott 245 km/h végsebesség, illetve 0-100 km/h sebességre 6,5 másodperc alatt történő gyorsulás megfelelt a kor elvárásainak. A Lamborghini az Espadával szintet lépett: egy évtized alatt 1217 darabot sikerült értékesíteni. Az Espada vonzereje könnyű kezelhetőségében és vonzó komfortjában rejlett. Például a bőrkárpitozású utastér, hosszú opciós lista rádióval, klímával, ködlámpákkal stb. említhetők. Összesen három különböző széria készült. Az Espada S1 leginkább a Marzalt idéző műszerfal-kialakításáról ismerhető fel. Az 1969. végén gyártásba került S2 már erősebb, 350 lóerős motorral, visszafogottabb kijelzőkkel és plusz pénzért vásárolható szervókormánnyal hódított. Az 1972-ben piacra dobott S3 már az amerikai piacra koncentrált. Ennek jele a Chrysler Torqueflight automa váltó feltűnése, továbbá a futómű beállításainak módosítása. Ráadásul 1975-ben megjelentek a helyi biztonsági előírásoknak megfelelő, de nem túl szép gumilökhárítók is. Az Espada túlélte az 1973-as olajválságot, s előkészítette a terepet a Countach-nak.   Lamborghini Islero Bár természetesen az Espada születésnapja kapta a nagyobb figyelmet, a másik jubiláns, az 1968-ban bemutatott Islero is igazi különlegesség. Ez volt az ős-Lambo, a 350 GT utolsó változata, amely nevét szokás szerint egy híres bikáról kapta. Islero 1947-ben megölt egy matadort, s így vonult be a bikaviadalok történetébe. Az 1968. őszén bemutatott Lamborghini Islero külsőleg a 350 GT által kijelölt úton haladt tovább. 3,9-literes V12-es motorja hat Weber porlasztó segítségével 320 lóerőre volt képes. Ezt a teljesítményt ötfokozatú kéziváltó továbbította a hátsó kerekekhez. A 240 km/h végsebességű GT kupé fejlesztésében a Lambo-szakértők szerint maga Ferruccio Lamborghini is közreműködött, s a végeredmény az egyik kedvence lett. Ám a típus az Espada mögött háttérbe szorult, ráadásul a vásárlók ízlése is megváltotozott. Végül alig két év jutott az Isleronak, s ennyi idő alatt csupán 225 db készült ebből a járműből.   Espada Magyarországon A Fortepan archívumban látható az a fotó, amelyen a Röppentyű utcai használtautó-telepen egy Ferrari Daytonát mustrálnak az érdeklődők. Korabeli, magyar tulajdonú Espadáról nem került elő eddig hasonló fotó, de két olyan képet sikerült találni, amelyen egy-egy hazánkba látogató autó szerepel az 1980-as években. Sajnos a képek pontos időpontjáról és készítőjükről nincs információnk.

Az Automobilwoche beszámolója szerint egyelőre nem sikerült megegyezésre jutni. A BMW 10.000 autót adott el a Lidl kiskereskedelmi láncnak, az adás-vételnek pedig része volt, hogy a nyári-gumikat télire cserélik és tárolják őket, 58 eurós fix áron. A kereskedők felháborodása valahol persze jogos, ugyanis a gyártó nem egyeztetett velük a megállapodásról, pedig szerintük ez az ár túl alacsony és összeséségben veszteni fognak rajta. Felháborodásuknak a tettek mezején is hangot adtak, ugyanis már nem hajlandóak elvégezni a cserét. Egyelőre kérdéses, mi lesz a bajor gyártó reakciója. A BMW és kereskedői hálózatának kapcsolatát komoly viták tarkítják az utóbbi évben, elsősorban a megújított szerződések miatt, amik a kereskedők szerint jelentősen nagyobb terheket és kockázatokat rónak rájuk, bármiféle kompenzáció nélkül.  

"Az autóipari szövetség élén a Renault vezérének kell állnia" - szögezte le Bruno Le Maire a francia LCI rádióállomásnak adott interjúban, hangsúlyozva, hogy semmilyen változtatást nem akar látni a két cég között kialakult erőviszonyokban. Carlos Ghosnt, a Nissan-Renault-Mitsubishi együttműködés elnök-vezérigazgatóját a múlt héten tartóztatták le Japánban pénzügyi visszaélések vádjával. Carlos Ghosn meghallgatásán cáfolta az ellene felhozott vádakat.  A Nissan felügyelő bizottsága a múlt héten mentette fel hivatalából a cégvezért, a Mitsubishi pedig ennek a hétnek az elején. A Renault ezzel szemben a múlt héten helyettest nevezett ki a "feladatai ellátásában akadályoztatott" Carlos Ghosn helyére, mondván a Japánban felhozott vádak nem bizonyítottak.

A Los Angelesi Autószalonon mutatkozott be az új, 2019-es Toyota Prius. A mérföldkőnek számító bemutató újabb előrelépést jelent az öntöltő  hibrid autó menettulajdonságaiban és külső megjelenésében. Az eredeti modell 1997-es bemutatkozása óta a Prius mindig műszaki újító szerepet játszott, és a jövőbemutató technológiák alkalmazásában is úttörő volt. Ezt a szerepet méltóképpen viszi tovább az új Prius, az első olyan Toyota, amelyet hibrid AWD-i hajtással szerelnek fel. Ez az intelligens rendszer egy olyan elektromos összkerékhajtás, ami még kiegyensúlyozottabbá és jobban vezethetővé teszi az autót. Az intelligens rendszer kulcsfontosságú eleme egy nagy nyomatékú elektromotor, amely szükség esetén rásegít a hátsó tengely hajtására. Elinduláskor 10 km/óra sebesség felett, automatikusan kapcsolódik be, és akkor aktiválódik, ha a szenzorok 10 és 70 km/óra sebesség között, havon vagy nedves úton csúszós körülményeket érzékelnek. Ez a hajtóegység kompakt építésű és könnyű, nincs benne központi differenciál vagy kardántengely, ezért a csomagtartó méretét csak minimális mértékben befolyásolja, és a Prius fogyasztására és alacsony károsanyag-kibocsátására is csak csekély hatást gyakorol. A jelenlegi Prius-generáció már magasabb szintet képvisel vezetési élmény szempontjából. Ez a Toyota új TNGA (Toyota New Global Architecture) GA-C platformjának köszönhető, amelynek alacsonyabb súlypontja és lényegesen nagyobb karosszériamerevsége által addig példátlannak számító dinamikus teljesítményt és komfortot kínál az autó. A Prius legújabb változatát jóval letisztultabb külső megjelenés jellemzi, ami sokkal erőteljesebben hat az érzékekre. A karcsú, éles vonalú első fényszórótestek kiemelik az autó lendületes vízszintes vonalvezetését, és kettős fénysugarú, LED-technikájuknak köszönhetően sokkal nagyobb területet világítanak meg. Az első lökhárító csúcspontját megemelték, így az autó oldalvonala egységesebb, folyamatosabb lett. Hátul az új összeállítású lámpatestek a karosszérián vízszintesen végigfutó erőteljes vonalra irányítják a tekintetet. Ezt a vizuális hatást a csomagtérajtón kialakított fordított trapéz alakú forma is fokozza. A 2019-es változat újdonságai közé tartozik még a színpaletta két új árnyalata – az Emotional Red és az Aqua Breeze – is, akárcsak az új formájú 17 colos könnyűfém keréktárcsák, valamint a 15 colos dísztárcsák kontrasztos sötétszürke színezése. Az utastérben sok apró, de fontos változtatással javítottak az érzékelési minőségen, s ennek során a középkonzol, néhány kapcsoló és a műszerfal elrendezése is módosult. Az új kárpitozások hatásosan hangsúlyozzák a kabin ötletes és kifinomult kialakítását. A felszereltség is módosult, így a vezeték nélküli töltő megnövelt méretű rekeszében immár nagyobb telefonok is elférnek. A head-up kijelzőn már a navigáció kanyaronkénti irányjelzései is láthatók, a Toyota Touch 2 multimédiás érintőképernyőt pedig az okostelefonokhoz hasonlóan „csippentő” és „pöccintő” ujjmozdulatokkal is lehet kezelni. A frissített Toyota Prius Európában is látható lesz: 2019. január 18-án, a Brüsszeli Autószalonon tekintheti meg a nagyközönség.