Az idén tulajdonosváltáson átesett Force India még nem nevezte meg a jövő évi pilótapárosát, de nagy eséllyel a mexikói Sergio Perez és a kanadai Lance Stroll ülhet majd be a versenyautókba. A Toro Rossónál az egyik hely az orosz Danyiil Kvjaté, míg a másik ülésre médiaértesülések szerint a német Pascal Wehrleinnak van nagy esélye, bár az új-zélandi Brendon Hartley szeretné megőrizni a helyét a Red Bull fiókcsapatának autójában. A Williamsnél pénteken a brit George Russelt nevezték meg, csapattársa kiléte azonban egyelőre nem ismert. A 2019-es pilótalista: Mercedes: Lewis Hamilton (brit) Valtteri Bottas (finn) Ferrari: Sebastian Vettel (német) Charles Leclerc (monacói) Red Bull: Max Verstappen (holland) Pierre Gasly (francia) Renault: Nico Hülkenberg (német) Daniel Ricciardo (ausztrál) Haas: Romain Grosjean (francia) Kevin Magnussen (dán) McLaren: Carlos Sainz Jr. (spanyol) Lando Norris (brit) Force India: ? ? Toro Rosso: Danyiil Kvjat (orosz) ? Sauber: Kimi Räikkönen (finn) Antonio Giovinazzi (olasz) Williams: George Russel (brit) ?

Szemereyné Pataki Klaudia elmondta: egy nagyobb áteresztőképességű, kétsávos csomópont épül, amelyben a kerékpáros és gyalogos átkelés is biztonságosabb lesz, a torlódások megszűnésével pedig csökken a környezeti terhelés. Illusztráció: Magyar Építők Az új csomópont a megyeszékhely központjából észak-keleti irányba és a 44-es főút felé könnyíti meg a közlekedést. A tervezett fejlesztés szükségességét indokolja az is, hogy a reggeli, valamint a délutáni csúcsidőszakokban komoly torlódások alakulnak ki, és így a csomópont a jelenlegi állapotában balesetveszélyes. Az építési munkálatok keretében csaknem fél kilométeren új csapadékcsatorna, 446 méteren új vízvezeték, továbbá 182 méteren új szennyvízcsatorna épül. Kialakítanak továbbá mintegy 150 méter hosszú kerékpárutat, és csaknem 8 ezer négyzetméteren új szilárd burkolat épül. A munkálatokkal a tervek szerint 2019 végén végeznek, addig a csomópontot nagyrészt csak autóbuszok használhatják, ezért átmenetileg torlódások várhatóak.

A brit licenccel rajthoz álló svájci R-Motorsport versenyistálló csütörtökön, a DTM idei szezonját záró hockenheimi hétvége helyszínén jelentette be, hogy négy versenyautóval vág majd neki a következő évnek. A Mercedes tavaly döntötte el véglegesen, hogy 2019-től már nem akar szerepelni a DTM-ben, helyette a Forma-1-re, és annak elektromos válfajára, a Formula-E-re koncentrál. A DTM azóta kereste azt a harmadik autómárkát, amely beszáll a küzdelembe a DTM bajnoki címéért a BMW és az Audi mellé. "Történelmi esemény ez a mi sorozatunk számára, egyben mérföldkő a DTM nemzetközivé tételének folyamatában" - jelentette ki Gerhard Berger, a DTM promóter cégének, az ITR-nek a vezetője. Az Aston Martin a Vantage modell versenyváltozatával száll be a DTM-be, a pilóták névsorát azonban egy későbbi időpontban hozzák nyilvánosságra. A Mercedes jó eséllyel bajnoki címmel búcsúzhat a sorozattól Hockenheimben: a pontversenyt Paul di Resta vezeti 229 ponttal, mögötte Gary Paffett a második 225 ponttal, ők mindketten a Mercedes színeiben versenyeznek. A címvédő René Rast az Audival egyelőre harmadik, 199 ponttal.

Mini sorozatunk első részében téma bevezetésként arról beszéltünk, milyen érvek hangzanak el laikusok szájából arról, hogy a hová kell tenni a jobb állapotú abroncsokat, előre, vagy hátra. Még két ilyen téma maradt a tarsolyban, amivel ma foglalkozunk, az a tuningolás hatásairól alkotott vélemény. Előre bocsátom, hogy nyilvánvaló, vannak olyan finomhangolások, amelyet adott esetben érdemes lehet elvégezni, esetleg nagyobb vezérlésmódosítások, amelyeket adott esetben engedélyetetnek is, tehát több szempontot figyelembe vesznek, de ezek ára általában elriasztja a +20 lóerőre ácsingózó tulajdonosokat. Miért kell a tuning? A kocsik jobb teljesítményre sarkallása alapvető ösztön. A gyári beállításokat megbabrálva sok esetben néhány szempontból kedvezőbb adatok kaphatók teljesítményben, nyomatékban és/vagy fogyasztásban is. Főleg azóta jellemző ez, mióta a belső égésű motorjaink 90%-a turbófeltöltővel van ellátva, hiszen a berendezés segítségével „tetszőleges” mennyiségű levegőt tudunk az égéstérbe juttatni és ehhez már csak a megfelelő mennyiségű tüzelőanyagot kell befecskendezni. A turbót kicserélik, vagy a vezérlését megbabrálják, a vezérlőegység kap egy új programot és már készen is van. Főleg a dízelmotornál van jól észlelhető eredmény, és mivel sokan nincsenek tisztában a motorok működési elvével, az ott ható erőkkel, és a minden mindennel összefügg elvvel, sok-sok „csippelt” autó születik, a járulékos következményekkel pedig sokszor nem számolnak. Abba most ne is menjünk bele, hogy egy megváltoztatott teljesítményű autóhoz új engedély kellene, de nem gondolom, hogy a csiptuningos kocsik akár csak 10%-a is le lenne jelentve, erről is ugorjunk. Egyoldalú álláspontok Az állítás, amivel már vitatkozni sem kezdek el semmilyen fórumon az az, hogy az eredeti gyári beállításnál optimálisabb lesz a tuning után a kocsi. Minden szempontból IS! Ilyen egyszerűen nincs. Ha nem akarok belemenni részletesen, akkor csak annyit tennék ehhez hozzá, hogy igen, mert az eurómilliárdokat felemésztő járműipari fejlesztésekben csupa hülye dolgozik, és nem hozzák a motorból, amit tud. Erre jön válaszul, hogy az idióta környezetvédelmi normák, meg adószabályok miatt van gyengítve a kocsi. Nem mondom, talán néhány országspecifikus adónem miatt valóban a vannak butítások, de általában nem ez a jellemző. Kérdezem én, hogy ha valóban a környezetvédelmi normák tartása a cél, akkor azt mi semmibe vehetjük és átalakíthatjuk a kocsit? Van egy kicsit összetettebb válasz is, de megpróbálom egyszerűen megfogalmazni. A minden mindennel összefügg elvét kell elővennünk. Ha hevesebb égési folyamatot hozok létre a hengerben, az azért sikerülhet, mert a dugattyút nagyobb erővel nyomja az égés közben táguló gáz és az égéstermékek. Ez a nagyobb erő aztán minden további alkatrészre, dugattyúra, csapszegre, hajtókarra, hajtókar csapágyra, főtengelyre tovább adódik, pedig ezeket nem erre tervezték. Persze bírják egy ideig, eltérő és sok mindentől függ, hogy melyik meddig. Optimalizált érzékeny rendszer Amit világosan kell látni, hogy a gyárban, a tervezés során az árat, az élettartamot, a megbízhatóságot, a zajszintet, a kibocsátási normát, a teljesítményt, a nyomatékot, a fogyasztást, a tömeget és még ki tudja mi minden optimalizáltak egymáshoz. A legkisebb láncszem szakadása felborítja ezt az érzékeny egyensúlyt, és a kocsitól többé nem várhatjuk azt, amit a katalógusban ígérnek. Mindemellett, általában az adott típusból kapható erősebb gyári kivitelű is. Csippeltetnéd a Golf 1.6 TDI-t? Van belőle kétliteres. Kevés? Vegyél benzineset. Vagy nagyobb benzineset? Ha ez is kevés van GTi, ha az is, akkor van „R”. Ha nem elég, vásárolj egy sportkocsit és így tovább… Nemsokára jön az utolsó rész, a kedvenc dilettánsaimmal! Borítókép forrás: amts.hu