Amikor a mesterséges intelligencia túl okos a maga javára

2019.11.19.
Képzeljünk el egy tapasztalt adattudóst, aki éppen a legújabb projektjén dolgozott: egy neurális hálózatot tanított be arra, hogy felismerje a problémás eseteket. A tanítási adatokon a rendszer fantasztikus eredményeket produkált. A tudós elégedetten dőlt hátra a székében, majd elindította a teszteket valós adatokon. Az eredmény katasztrofális volt: a rendszer szinte semmit sem ismert fel helyesen. Mi történt? Ez a történet tökéletesen illusztrálja az egyik legnagyobb problémáját a gépi tanulásnak: a túltanulást. Ez olyan, mint egy diák, aki szó szerint bemagol egy tankönyvet, és képes hibátlanul visszaadni minden sort, de ha megváltoztatjuk a kérdés megfogalmazását, teljesen elveszik. A neurális hálózatok esetében ez még árnyaltabb probléma. A hálózat megtanulja a tanítási minta minden apró részletét, minden véletlen összefüggést, még azokat is, amelyek valójában csak zajok. Mintha valaki azt tanulná meg, hogy minden kedden jó idő van, csak azért, mert a tanítási adatokban véletlenül a keddek többnyire naposak voltak. Az adatok osztása: a bölcs szabályozás Ennek ellensúlyozására született meg az a módszer, amit ma már alapvetőnek tekintenek: az adatbázis három részre bontása. Olyan ez, mint amikor egy tanárt tanítunk. Van a tankönyv, amivel tanul, van egy vizsga, amin teszteljük, és van egy olyan feladat is, amit sosem látott korábban. A tanítási adatbázis az, amin a hálózat valóban tanul. Itt fejleszti ki a belső szabályait, itt állítja be a súlyokat. Ideális esetben a betanítás során azt várjuk, hogy a hálózat felfedezze a bemenetek és kimenetek közötti kapcsolatokat, mintázatokat, hogy a későbbiekben ezeket a szabályokat használva képes legyen válaszolni a jövőbeli kérdésekre is. A validációs adatbázis a vizsga. Itt ellenőrizzük, hogy a tanulás jó irányba halad-e. A validációs adatbázis célja a hálózat hiperparamétereinek beállítása. Ha a tanítási adatokon egyre jobb a hálózat, de a validációs adatokon romlik, az a túltanulás jele. A teszt adatbázis a valódi próba. Ezeket az adatokat a hálózat soha nem látta, és ezt használjuk a végső teljesítmény mérésére. Mivel a teszt adatbázis független a tanítási mintától, ezért az így kapott eredmény már egy valóban hatékony becslésnek tekinthető abban a tekintetben, hogy a módszer milyen jól fog teljesíteni számára ismeretlen minták esetében. A csalók nyomában: amikor a statisztika becsap Térjünk vissz egy konkrét példához: a hitelkártya-csalások felismerése. A gépi tanulás folyamatában számos olyan osztályozási feladattal lehet találkozni, ahol a tanító minták eloszlása nem egyenletes. Ez lehet egy kisebb, természetes különbség, de lehet akár egészen extrém is - hitelkártya csalásokat vizsgáló adatbázisban a valódi hiteles tranzakciók száma valószínűleg nagyságrendekkel több, mint a visszaéléseket jelentő tranzakcióké. A gyakorlatban a tanítás menetét ez a kiegyenlítetlenség jelentősen befolyásolhatja negatív irányba. Lehetséges, hogy van egy nagy adatbázisunk, és ezek közül csak néhányhoz tudjuk hozzárendelni a csalás címkét, minden más adat normálisnak tekinthető. Ez viszont könnyen olyan eredménnyel járhat, hogy a neurális hálózat egyszerűen validnak fog tekinteni minden tranzakciót. A kiegyensúlyozás művészete Ezért született meg az adatok kiegyensúlyozásának igénye. Két fő stratégia létezik, mindkettő a saját problémáival. Az alulmintavételezés során egyszerűen elhagyunk adatokat a többségi osztályból. Úgy próbáljuk meg kiegyenlíteni a kategóriákban lévő elemek darabszámát, hogy elhagyunk a legnagyobb kategóriákból elemeket. Ezt addig folytatjuk, amíg minden kategóriában ugyanannyi fog maradni. A módszer hátránya az, hogy ha a legkisebb kategóriába túl kevés elem van, akkor a teljes adatbázis mérete is drasztikusan lecsökken. A túlmintavételezés az ellenkező utat járja. Itt megtartunk minden adatot, és a kevesebb elemet tartalmazó osztályokat próbáljuk meg úgy bővíteni, hogy azok elemszáma is elérje a legnagyobbét. A SMOTE módszer úgy próbál meg új adatokat generálni, hogy a meglévő adatbázisban található elemeket veszi alapul, és ezek kisebb módosításaival próbál újakat létrehozni. A kifinomultabb módszerek már nem véletlenszerűen törlik vagy bővítik az adatokat. Az alapelemek kiválasztásánál célszerű lehet először valamilyen klaszterezési algoritmust futtatni az adatokon. Ennek eredményeképpen kapunk különböző klasztereket, amelyekben az egymáshoz hasonló adatokat fogjuk megkapni. Hogy ne torzítsuk el a bemeneti adatok arányait, ezért ezekből a klaszterekből felváltva érdemes kivenni egy-egy elemet. Az ENN módszer: a zaj vadászata A túlmintavételezés azonban saját problémákat hoz. A SMOTE tipikusan zajos kimenetet produkálhat, amennyiben összeköt klasztereken belüli elemeket, illetve azokon kívül eső kívülállókat. Emiatt érdemes lehet használni az ENN módszert a zaj csökkentésére. Ennek alapelve, hogy a klaszterezési műveletet követően újra át kell vizsgálni a klaszter minden elemét, és ha arra nem igazak a klaszter többi elemére vonatkozó alapvető jellemzők, akkor azt az elemet töröljük. A valóság tükre: eredmények értékelése Amikor végre kész a rendszer, jön a legfontosabb kérdés: mennyire jó? Itt már nem elég az egyszerű pontosság. A szakma kidolgozott egy egész eszköztárat a teljesítmény mérésére. Az igazság mátrix egy egyszerű, de zseniális eszköz. Amennyiben egyszerű bináris klasszifikációról beszélünk, akkor belátható, hogy az összehasonlításnak négy kimenete lehet: Valós pozitív (TP): pozitív választ vártunk, és a rendszer is ezt adta Valós negatív (TN): negatív választ vártunk, és a rendszer is ezt adta Álpozitív (FP): negatív választ vártunk, a rendszer azonban pozitívat adott Álnegatív (FN): pozitív választ vártunk, a rendszer azonban negatívat adott Az F1 pontszám: a bölcs kompromisszum A precizitás és a szenzitivitás között gyakran kompromisszumot kell kötni. Önmagában azonban egyik sem értékelhető túl, mindegyiknél tudunk egyszerű példát adni arra, hogy ez mindig tökéletes eredményt mutasson. Az F1 pontszám ezek harmonikus átlaga - egy szám, amely egyensúlyt teremt a kettő között: F1 = 2 * (pontosság * szenzitivitás) / (pontosság + szenzitivitás) Az F1 érték tehát a harmonikus átlaga a pontosságnak és a szenzitivitásnak. Tökéletes esetben ennek értéke 1, rossz esetben pedig 0-hoz közeli. A gyakorlatban ez az érték már jól használható a betanítás jóságának ellenőrzésére, illetve betanítás során is a művelet irányítására. A specifitás szerepe Van még egy mérőszám, amely gyakran háttérbe szorul: a specifitás. Nagyon hasonló a szenzitivitáshoz, csak itt a negatív eredményeket vizsgáljuk. Tehát a rendszer az összes negatív adat közül hányat jelzett valóban negatívként? specifitás = TN / (TN + FP) A gyakorlati tapasztalatok A megoldás több lépcsős folyamat. Először ki kell egyensúlyozni az adatokat, aztán szigorúan szét kell választani a tanítási, validációs és teszt adatokat. Végül folyamatosan monitorozni kell mind a három halmazon a teljesítményt. Érdekes eset, amikor a tanítási mintán jók az eredmények, a teszt adatbázisban azonban ez már nem igaz. Ez a tipikus túltanulás esete, erre az esetre is megvannak a szükséges lépések (hálózat csökkentése, egyéb célzott technikák). A tanulságok Mi a tanulság ebből? Talán az, hogy a gépi tanulásban nincs ingyen ebéd. Minden egyes javítás, minden egyes optimalizálás árnyékot vet. A túl jó eredmények gyakran gyanúsak - ha valami túl szépnek tűnik ahhoz, hogy igaz legyen, valószínűleg az is. A másik tanulság az emberi szakértelem fontossága. A tapasztalt adattudós érzékeli, amikor valami nincs rendben, még akkor is, ha a számok jónak tűnnek. És talán ez a jövő: nem vak bizalom a számokban, hanem azok okos értelmezése, emberi tapasztalattal és intuícióval fűszerezve.   DLM Consulting Kft és Óbudai Egyetem Neuamnn János Informatikai Kar  

Jelentős változások a nemzetközi autómegosztásban

2019.11.19.
A DriveNow árpilis végén kezdte meg működését a fővárosban, ezzel Budapest 12 európai nagyvároshoz, köztük Bécshez is csatlakozott. A szolgáltatás egyik legnagyobb előnye az, hogy egyetlen regisztrációval mind a 12 európai városban használhatók az autók. Világszinten jelentős igény mutatkozik a felhasználók részéről a nemzetközi átjárhatóságra. Az éve elején a Daimler tulajdonában lévő car2go és a BMW által tulajdonolt DriveNow ezután SHARE NOW néven egyesül. Bécsben az új rendszert már holnaptól, november 19-től igénybe vehetik a felhasználók. A budapesti DriveNow felhasználók ezért időlegesen, a jövő év elején várható hazai átállásig, nem fogják tudni saját regisztrációjukkal igénybe venni Bécsben a SHARE NOW autóit. Az átállás után viszont a világ legnagyobb car-sharing autóflottájából közel 20 000 autót bérelhetnek Európa 26 városában. Olyan metropoliszokban is SHARE NOW autóba ülhetnek, mint Párizs, Amszterdam vagy Madrid. Ezzel teljesen átalakulhatnak és kiszélesedhetnek a külföldre látogató turisták vagy üzleti úton lévő felhasználók mobilitási lehetőségei.  Az összeolvadással nem csak az autók számának és típusának növekedésében, hanem a szolgáltatásban is várható bővülés, a jövőben még több élethelyzetre adva reális közlekedési alternatívát. „A mostani változás egyelőre csak akkor érinti az ügyfeleinket, ha külföldre utaznak. Egészen a hazai, jövő év eleji átállásig nem fogják tudni használni a SHARE NOW autóit, azonban néhány hónap múlva kinyílik a világ az autómegosztást használók számára” – mondta Fischer Péter, a DriveNow Magyarország ügyvezetője. „A hazai felhasználók a világ legnagyobb autóflottájával és legnagyobb lefedettségével rendelkező szolgáltatójához csatlakoznak. Ezzel már egy nyaralás vagy üzleti út közlekedési perspektívái is jelentősen kitágulhatnak. Egyre több élethelyzetre, mobilitási igényre tudunk választ adni” – tette hozzá. 

Csomagelosztó lett az egykori Opel-gyárból

2019.11.19.
A gyárbezáráskor 3 ezer ember dolgozott a szereldékben, csúcsidőszakban pedig húszezer embernek adott munkát az egykoron GM-nek számító német gyár. Most újra életet leheltek az átalakított csarnokokba, ahol a DHL csomagelosztója talált otthonra. Bochumban egykoron fényesen ragyogott az Opel embléma. Óránként ötvenezer darab csomagot szortíroznak az itt dolgozók, a felfutás után 600 embert alkalmaznak majd. Az egykori Opel-gyárnak jelenleg a hatvan százaléka hasznosult, új bérlők telepedtek a hajdanán szebb napokat látott bochumi autógyár helyére.
Címkék: 

Negyvenöt perc alatt négy balesetet okozott

2019.11.19.
A nagy valószínűséggel ittas nőt a negyedik baleset után előállították az osztrák rendőrök. A szondát nem volt hajlandó megfújni, ezért bevitték a rendőrségre, jogosítványát pedig a helyszínen bevonták. Az első baleset során egy piros lámpánál nekiütközött az előtte álló autónak. Pechjére első rendszámtáblája leesett, így azonosítása gyerekjáték volt az osztrák rendőröknek. Igaz, ekkor még nem lehetett tudni, hogy újabb autóknak ütközik. S azt sem, hogy adatai hátrahagyása nélkül távozik a helyszínről. A balesetek során személyi sérülés nem történt, az anyagi kár azonban jelentős. A negyedik ütközés után már nem volt módja elhagyni a helyszínt, az osztrák rendőrök feltartóztatták - írja a krone.at

A nem-prémium szegmens teteje: Mitől különleges az új Golf?

2019.11.18.
A külső fejlődés eredménye, a belső valami teljesen új Klaus Bischoff, a Volkswagen egyik vezető tervezője a következőképpen jellemezte az új Golfot: “Ez a modell jelen indikátora. Ez a maximum, amit ma a nagy darabszámú, nem prémium szegmensben ki lehet hozni egy autóból.”. Persze ízlés kérdése, de általában konszenzus uralkodik a Golf mindenkori aktuális generációjának külsejéről: egyszerűen jól néz ki. Így van ez a nyolcadik generációval is, ami laposabb és szélesebb elődeinél, a márka SUV modelljeinek vonásait megörökölve pedig egészen sportosnak is nevezhető. Ennek ellenére megtartotta alapvető vonásait, ha az ember néhány hónap múlva meglát egyet az első példányokból, azonnal tudni fogja, hogy ez egy Golf. Hosszan lehetne értekezni a külső dizájnról, de ezt megteszik helyettünk mások, foglalkozzunk inkább azzal, hogy miért is nevezték akkora ugrásnak az nyolcadik Golfot a Volkswagen illetékesei. Egyrészt az autó interiőrje valami teljesen új. A korábbi generációknál a belső térre is igaz volt, ami ezúttal csak az autó külsejére mondható: fejlődés eredménye, látszik, hogy az előző generáció adta az alapját. Ezúttal más a helyzet, a hetedik generáció nem szolgált egyfajta iránymutatóként, ugyanis a nulláról kezdték a belső teret megtervezni. Ennek eredményeképpen jött létre ez a letisztult külső, amit első ránézésre inkább egy prémium modellnek tulajdonítanánk. A dupla kijelző a műszerfalon alapfelszereltség, ezzel a Volkswagen az első a kategóriában a felár nélküli digitális műszerfallal. Szintén említésre méltó, hogy mivel az új Golf automata váltója már nem igényel mechanikus összeköttetést a váltókarral, a németektől szokatlan megoldást választottak a sebességváltó megtervezésekor. A kar helyett inkább kis pöcöknek nevezhető megoldással rengeteg hasznos hely szabadult fel, ami még letisztultabbá teszi Európa kedvencét. Kommunikál, akivel csak lehet Amikor a Volkswagen képviselői az új Golfról beszélnek, rengetegszer hangzik el a “konnektivitás” szó, nem véletlenül, ugyanis a vadonat új belső tér mellett ez az, ami miatt az új Golf tényleg nagy ugrást jelent. SIM kártya az autóban eddig sem volt szokatlan, de jellemzően opcióként volt elérhető, ha az ember segélyhívás mellett másra is szerette volna használni. Az új Golf esetében ez szintén az alapfelszereltség része, ezzel pedig egyrészt sok időt megspórolnak a leendő tulajdonosoknak, ugyanis egy-egy szoftverfrissítés miatt nem kell már szervizbe rohanni, másrészt többek között az aktuális közlekedési információk azonnali feldolgozása is megkönnyíti a sofőr dolgát. A legnagyobb szám azonban nem ez, hanem az Car2X rendszer megléte. Ez az Európai Unió által szabványosított rendszer jelenti 2019-ben a jármű-konnektivitás legmagasabb szintjét, lehetővé téve, hogy az autó kommunikáljon mind a Car2X rendszerrel szintén szerelt többi autóval, mind pedig az erre alkalmas közlekedési jelzőlámpákkal vagy a megfelelő szenzorokkal ellátott utcai jelzőtáblákkal vagy bármivel, ami érzékeli az aktuális forgalmi helyzetet. 11(!) elérhető motor Az új Golf választható a hagyományos Volkswagen motorokkal, vagyis az 1.0 és 1.5 TSI benzin- és a 2.0 TDI dízelmotorok különböző lóerejű verzióival, de ennél sokkal érdekesebb, hogy előbbiek mild-hybrid rendszerrel, egy 48 Voltos akkumulátorral szerelve is elérhetőek lesznek eTSI néven. Emellett Plug-In hybrid modellek is elérhetőek lesznek, egy “gyengébb” 204 lóerős eHybrid névre keresztelt opció mellett a már jól ismert GTE is megmarad, 245 lóerőt biztosítva. Mindezek alapján a Golf hatalmas sláger lesz, ahogy gyakorlatilag mindig az. Ugyanakkor sajnos a magyar pénztárcához mérten már eddig is drága volt a Volkswagen zászlóshajója, így bár hivatalos árlistát még sehol sem adtak közre, igen drága mulatság lesz, ha valaki a garázsban szeretne tudni egy példányt az új Golfból. Képek: Volkswagen

Hihetetlen olasz rekord: több az öreg Fiat 500, mint az elektromos autó

2019.11.18.
Olaszországban sokkal több régi Fiat 500 van forgalomban, mint elektromos autó. A paradoxon megértéséhez tudni kell, hogy Nyugat-Európában az olasz autópark a legöregebb. A gépkocsik átlagos életkora 10,8 év. Így talán már nem olyan meglepő a régi Fiat 500 kitartása. Közülük a legfiatalabb is több mint 40 éves, a legidősebbek meg már 60 fölött járnak. És most kapaszkodjanak meg: a valaha legyártott 4.097.908 darab régi Fiat 500 csaknem 10 százaléka még mindig fut az olasz utakon. Vagyis a régi Fiat 500-asok egyelőre – legalábbis mennyiségileg – lenyomják az új akkumulátoros autókat. Az olasz statisztikák szerint Itáliában jelenleg 370 ezer Fiat 500 van forgalomban, külföldön még kb. 20 ezer. Ezzel szemben az elektromos kocsik száma csekély, alig 30.600 darab. Vagyis 12 öreg Fiat 500 jut egy elektromos autóra. A modernitás jegyében… Természetesen az elektromos kocsik eladásai szárnyalnak, a régi Fiat 500-asok gyártásával pedig már 1977-ben leálltak. Úgyhogy a fordulat elkerülhetetlenül bekövetkezik. De ez még eltart egy ideig. Olaszországban 2018-ban 9.579 elektromos autót helyeztek forgalomba, 2019 első tíz hónapjában pedig 8.600 darabot. Mi a titka a régi Fiat 500-nak? Miért használják még mindig több tízezren az öreg, környezetszennyező autókra kirótt korlátozások ellenére? Az egyik ok az lehet, hogy a nagyvárosi forgalomban most is az egyik legpraktikusabb jármű: mivel nagyon kicsi, bárhol parkolni lehet vele. Méretei meghökkentőek: 1,3 méter magas, 1,3 méter széles és csupán 2,9 méter hosszú. Gyakorlatilag egy mikrojármű. Még a Smartot is lepipálja. Az ugyanis 2,7 méter hosszú, 1,7 méter széles és 1,5 méter magas, de csak két üléssel rendelkezik, míg a Fiat 500-at – évjárattól és országtól függően- ötszemélyesként is jóváhagyták. Igaz, varázsolni kellett a régi szabványokkal, de így is a helykihasználás mesterműve. És ez még nem minden! Bár a Fiat 500 mai szemmel nevetségesen kis teljesítményre képes (modelltől függően 13 és 18 lóerő között mozog), továbbra is mindenki használja, mintha nem történt volna semmi az elmúlt évtizedekben az autóiparban. A modell forgalomban lévő példányainak száma lényegében változatlan maradt 2010-hez képest, ami elképesztő adat egy olyan autó esetében, amelynek gyártásával már 42 évvel ezelőtt leálltak. Úgyhogy a Fiat 500 esetében egy rekorder autóról beszélhetünk. Egyetlen kerekeken gördülő jármű sem ért el Itáliában ehhez mérhető tartós népszerűséget. Ami ráadásul folyamatosan nő. A jövő elektromos autóinak terjedése persze Olaszországban is megállíthatatlan és törvényszerű folyamat. De az itáliai sztrádák igazi sztárja mind a mai napig a régi, kedves és elpusztíthatatlan Fiat 500.

Csökkent a Honda nyeresége

2019.11.18.
A minap közzétett gyorsjelentésének adatai szerint a harmadik legnagyobb japán autógyártó adózás utáni nyeresége éves összevetésben 6,7 százalékkal, 196,5 milliárd jenre (1,8 milliárd dollárra) süllyedt július-szeptemberben. Negyedéves árbevétele 2,9 százalékkal, 3,7 ezer milliárd jenre (34 milliárd dollár) csökkent. A vállalati eredményeket a kereslet nyomottsága miatt a devizaárfolyamok kedvezőtlen alakulása és az adóterhek növekedése is rontotta. A Honda immár azzal számol, hogy a dollár árfolyama éves átlagban 107 jen körül alakul, míg korábban 110 jennel számoltak. A vállalat minden soron rontotta éves előrejelzését a 2020 márciusával befejeződő pénzügyi évre. Az értékesítésből származó várható éves bevétel értékét 5,3 százalékkal, az üzemi eredményét 5,0 százalékkal, az adózás előtti nyereségét pedig 7,6 százalékkal vették vissza. Az anyavállalat tulajdonosaira jutó tiszta nyereség 575 milliárd jen (5,2 milliárd dollár) lehet a korábban várt 645 milliárd jen (5,9 milliárd dollár), illetve az előző pénzügyi évben elért 610 milliárd jen helyett. A Honda arra számít, hogy 4 millió 975 ezer jármű értékesít a folyó pénzügyi évben, míg korábban 5,11 millióval számolt. A Honda vezetői sajtótájékoztatójukon elismerték, hogy többet kell tenni a költségek csökkentéséért. Jelezték, hogy az ígért szerkezeti átalakítások folyamatban vannak. A héten már közzétette vállalati beszámolóját az első számú japán autógyártó, a Toyota Motor, amely a jen dollár szembeni erősödésének dacára nyereségének és bevételeinek növekedéséről számolt be. A Nissan Motor a jövő héten hozza nyilvánosságra gyorsjelentését.  

Finomította bevétel-növekedési tervét a Volkswagen

2019.11.18.
- Alapvetően átalakultak a járműpiac gazdasági keretfeltételei - mondta Frank Witter, hozzátéve, hogy mostanra már "vége a jó időknek". A Volkswagen 2016-ban 217 milliárd euró forgalmat bonyolított, 2020-ra pedig a wolfsburgi konszern legalább 261 milliárd eurós bevétellel számol, ami tízmilliárddal kevesebb az öt éves tervezési periódus végére eredetileg előirányzottnál.

Tragédia a váci vasúti átjáróban - fotók

2019.11.18.
November 17-én 22 óra 10 perc körül Vác külterületén a vasúti sínekre hajtott egy Václiget irányából közlekedő személygépkocsi. A nemzetközi gyorsvonat már nem tudott megállni, az autóval összeütközött. Az ütközés következtében a gépkocsi sofőrje és utasa a helyszínen életét vesztette. A baleset körülményeit a Váci Rendőrkapitányság Közlekedésrendészeti Osztálya vasúti közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény gyanúja miatt, szakértő bevonásával vizsgálja. A Pest Megyei Rendőr-főkapitányság az alábbi fontos KRESZ szabályokra hívja fel a közlekedők figyelmét: A vasúti átjárót megközelíteni csak fokozott óvatossággal szabad! Az átjárón csak folyamatosan – megállás nélkül – legalább 5 km/h átlagsebességgel szabad áthaladni! Biztosított vasúti átjáróra járművel csak abban az esetben szabad ráhajtani, ha a teljes sorompó mindkét sorompó rúdja nyitott helyzetben áll, a fényjelző vagy hangjelző berendezés, jelzést nem ad, illetve a fénysorompó vagy a félsorompóval kiegészített fénysorompó villogó fehér fényjelzést ad. A vasúti átjáróban és közvetlenül vasúti átjáró előtt előzni TILOS! Gyakori oka a vasúti baleseteknek, hogy a közlekedők gyakran körültekintés nélkül hajtanak be az átjárókba. Nem is a fényjelzőt veszik figyelembe, hanem csak azt látják, hogy más is behajtott az átjáróba, így feltételezik, nem ad tilos jelzést a berendezés, arra fel sem pillantanak. Sok esetben a vezetők a vasúti átjárót biztosító fényjelző készülék tilos jelzése ellenére a vasúti átjáróba hajtanak gépkocsijukkal és a vonatszerelvénnyel ütköznek. Nem szabad elfelejteni, hogy a vonat közeledését érzékelő berendezésben is léphet fel műszaki hiba, ezért a szabad jelzésnél is csak olyan sebességgel javasolt áthaladni, hogy a gépkocsivezető szemmel is tudja a jelzés helyességét ellenőrizni mindkét irányból, mielőtt a sínekre hajt. A telefonálás is elterelheti a vezető figyelmét, így előfordulhat, hogy a vasúti átjáró tilos jelzését nem veszi észre a sofőr. Az esetlegesen szembe sütő nap elvakíthatja a jármű vezetőjét, aki nehezebben veheti észre a fényjelző készülék jelzését. Ugyanígy a fényjelzőre rásütő nap is okozhat észlelési problémát. Feltorlódott forgalom esetén a járművezetők egy része még a kereszteződésben is megáll, figyelmen kívül hagyva annak „életveszélyes” jellegét. Tudatosulni kell mindenkiben, hogy a vasúti átjárókban bekövetkező balesetekben a gyalogosoknak és a járművezetőknek gyakorlatilag nincs esélyük - legfeljebb a szerencsén múlik a kimenetel, ugyanis a vasúti szerelvények féktávolsága száz méterekben mérhető. Ez egyben azt is jelenti, hogy a vasúti jármű vezetőjének az esetek többségében egyszerűen lehetősége sincs a baleset elkerülésére!  

Oldalak

 

Az oldal fő támogatója