A túljelentkezés miatt fél órás etapokat terveztek egy-egy autóval a szervezők, a mi étlapunk következőképpen festett péntek délelőtt 09.00 és 10.30 óra között: E 43 AMG, GLA 45 AMG és C 43 AMG. Meg is dicsérte az egyik csinos hosztesz hölgy a választást, bár azt tudni kell, hogy a túra csúcsmodellje időközben elkelt, arra már nem lehetett jelentkezni. A legerősebb autóra meg már nem volt szabad hely… A képre kattinva galéria nyílik Sokak szerint az E-osztály az igazi Mercedes, sokak szerint a fehér szín áll legjobban a márkának – ezt a kettőt ötvözte első próbaautónk, az E 43 AMG. A szervezők ezúttal nem tettek a kesztyűtartóba ajánlatot, amin egy csomó számot olvashattunk volna, lökettétfogat, teljesítmény, forgatónyomaték, 100-as gyorsulás – és persze ár. A kísérők elsődleges feladata is a rend betartása és az elszabadulni készülő indulatok féken tartása volt – nem tudták fejből az összes autó legfontosabb számait. Így jobbára utólag derült ki, mi is volt a fenekem alatt. Viszonylag kötött útvonal volt az ajánlott, a szegedi, Vásárhelyi Pál utcai szalonból ki a Bajai útra, el a Repülőtér mellett, majd az első körforgalom után balra, ki a Röszkei útig, ahogy egy ugyancsak körforgalmi kereszteződés játszotta a visszafordító szerepét. A rendelkezésre álló fél órának bő fele volt a gyors rész, mert ki kellett menni a városból és vissza kellett érni – késni a más időkeretének rovására nem nagyon illett. Kifelé mehetett a Comfort-, vagy az ECO-beállítás, a gyors részeken a Sport, illetve a Sport plusz. Utóbbi természetesen belenyúlt a motorvezérlésbe, az automata váltóba és rendesen felkeményítette a felfüggesztést is. Durva gyorsulás, meggyőző kipufogóhang az egyenesben, szelíd és kevésbé szelíd gumihang és bolondbiztos úttartás az erőltetett tempójú körforgalomban. Ezt a a hangját és látványát tekintve meglehetősen figyelemfelkeltő néhány kört minden kipróbált autóval abszolváltam és valamennyi modell nagyon stabilan viselkedett. Talán túl hamar is beavatkozott, letiltott a rendszer – jobb a békesség –, és az autók vezetését átvette a számítógép, a lehetséges nyomatéknak a töredékét engedve a kerekekre, szépen dolgozott a menetstabilizáló elektronika. Ez csak személyes vélemény, de volt már néhány autó a fenekem alatt, ami nem vette vissza ilyen hamar a teljesítményt. Természetesen semmilyen elektronikát nem kapcsoltam ki, ahhoz túl fenyegetően állt a betontömb, a körforgalom negyedik, lezárt kijáratában. És nézzünk néhány számot is. Az E 43 4MATIC esetében a Mercedes-AMG mérnökei a 3-literes V6-os Biturbo erőforrás teljesítményét két nagyobb turbófeltöltővel, valamint némi szoftveres programozással 34 lóerővel, 401 lóerőre fokozták. A tekintélyes 520 Nm-es maximális forgatónyomaték már 2500/perces fordulatszámtól rendelkezésre állt. Az E 43 4MATIC mindössze 4,6 másodperc alatt képes teljesíteni a 0-100 km/h-s gyorsulást, végsebességét pedig természetesen elektronika korlátozza 250 km/h-ban. Induló ára 24 millió forint. Ha az első modellt – utólag – a nyugodt erő jellemezte, a másodikat, a GLA 45 AMG-t szerethető méregzsáknak nevezném. Ehhez a 381 lóerő elegendő is, minden a sportosságról szólt. Az integrált fejtámlával és 4 irányban állítható deréktámasszal rendelkező sportülések fűthetők, a multifunkciós kormány és a műszerfal mellett a váltókar és az ajtó-középborítások tónusa is illeszkedik egymáshoz. Az AMG Exkluzív-csomagban a RED CUT fekete bőr kárpitozástól, piros díszítővarrásokkal és a szőnyegekig minden nagyon a helyén van. De az ARTICO műbőr/mikroszálas DINAMICA kárpitozású sportülések és nemesacél hatású pedálok is gondoskodnak a sportos megjelenésről. Nem beszélve a külsőről. Már szemből is meggyőző, de a hátsó kialakítás már tényleg a sport plusz jegyében született és messze nem csupán látványelem a tetőspoiler és a diffúzor. A leültetett futómű és a sport-direktkormányzás növelték a vezetési élményt – az autó tényleg nagyon ment. A gyorsulási adatot nem sikerült megtalálni hozzá a Pappas honlapján – érzetre fürgébb volt, mint az E 43 –, de az indulóárat igen: 17 millió forint. Az általunk próbált autó árcéduláján 22 millió szerepelt. Az autó különösen népszerű volt a fiatalok körében, így üres időpont hiányában én egy kicsit rövidebbre vettem a saját próbautat – fürgébben fotóztam – a következő is néhány perccel később indult. Ezzel a megoldással sikerült egy plusz gyors kört beiktatni a péntek délelőttbe. A képre kattinva videó indul A kabrió életérzés és még inkább az, ha az teljes nevén a Mercedes-AMG C 43 4MATIC Cabriolet. Szép idő volt, de egy tempó felett már komoly frizuraátalakítást végzett a menetszél. Ennek ellenére csak álló helyzetben próbáltuk ki a vászontető automata, csendes és gyors felrakását, illetve eltüntetését a csomagtartóba – így nem autóztunk. Az élményt alapjaiban meghatározta a 367 lóerős 3-literes V6-os Biturbo erőforrás, a gyorsan kapcsoló 9G-TRONIC automataváltó, valamint az összkerékhajtás. (És ez még nem a tető, 510 lóerővel is kérhető a modell, de azt úgy hívják, hogy C 63 S.) Az általunk próbált 28,7 millió forintos modell igazi csajozós autó, de ezzel a teljesítménnyel, menetdinamikával, úttartással könnyen elérhetjük az ellenkező hatást is. A vezetőülésben még csak hagyján, de a jobb egyben – meg merem kockáztatni – a hölgyek nagyobb részének inkább rémálom, ha ebből a Mercedesből a sofőr kiautózza a határait. A képre kattinva videó indul Nekem persze inkább álom volt a 3 modell és a másfél óra, amit teljesen váratlanul sikerült egy desszerttel megkoronázni. Egy potenciális és nagyon meghódítandó vevő kísérő nélkül is megkapta a megjáratható modellek legerősebbikét. Ő egyébként egy szűk 40 milliós sportautóval érkezett, nem akarták megsérteni, így a régi, gazdasági újságírós ismeretségnek köszönhetően én ülhettem a jobb egybe és fél úton cseréltünk. Ami jelzőt eddig nem használtam el, azon már nincs mit tartogatni. A Mercedes E 63 S AMG az eddigi legkisebb hengerűrtartalmú csúcs E-osztály, hiszen az elődjében használt 5461 köbcentis, kétturbós V8-as motor helyett kisebb, 3982 köbcentis, száraz karteres, nyolchengeres dolgozik az autó orrában. Az E63 AMG alapban egy 571 lóerős motorral kapható, a 612 lovas verzió a neve mögé írt S betűről ismerhető fel – és ilyen volt a mi autónk hátulján is. A két kettős megfúvású (twin-scroll) turbót a kompakt hengersorok közé zsúfolták be, hogy minden beférjen a motortérbe. – A rövid gázutak miatt így sokkal gyorsabbak a gázreakciók, mintha a feltöltőket a hengersorok külső oldalára helyezték volna – írja a szaksajtó és mi elhisszük és hát elég gyorsak voltak a gázreakciók. Álló helyzetből csupán 3,4 másodpercre van szükség a százas tempóhoz, a maximális 850 newtonméteres nyomaték már 2500-as fordulatszámtól elérhető. Az autó ára 37 millióról indul, az általunk próbáltra nem találtunk pontos adatot. A képre kattinva galéria nyílik  

Az Országos Rendőr-főkapitányság kommunikációs szolgálata vasárnap a rendőrség honlapján közölte: az Európai Közlekedésrendészeti Szervek Hálózata (TISPOL) Truck & Bus elnevezésű európai szintű ellenőrzésének részeként vizsgálják a teherautókat és az autóbuszokat. Az ellenzőzés, amelyet a TISPOL műveleti csoport éves terve alapján hajtanak végre július 24. és 30. között, kiterjed az illegális migrációra, az embercsempészetre, a kábítószerrel, valamint lőfegyverrel kapcsolatos, továbbá a vagyon elleni bűncselekmények felderítésére is. MTI

Hogy néz ki? Ha szűknek érzi a Leon kereteit és szívesen letér a kijelölt útról, de szereti, ha dinamikus motort irányít, a Seat Ateca a megfelelő autó. 4,36 méter hosszú, tengelytávja a Leonhoz hasonlóan 2,63 méter, szélessége 1,84 méter, magassága 1,6 méter. 510 literes a csomagtartó (lehajtott ülésekkel 1579 liter a térfogata), 114 ezer forint felárért motorosan mozgatott fedele láblendítéssel is nyitható. Ez az első Seat, amely a négykamerás rendszer segítségével 360 fokos nézetet kínál. Két tesztautót hajtottunk, az egyikben túltengett a felszereltség (piros), a szürke visszafogottabb, közepesen felszerelt modell. Mindkét autóban teljesen LED-es fényszórók mutatták az utat, de a jobban felszereltben több vezetősegéd állt készenlétben, nagy méretű érintőképernyő, navigáció és komolyabb hifi szórakoztatott. Mindkettőben csak az első kerekeket hajtotta a motor. A Seatok testre szabhatósága sokat javult, a sofőr beállíthatja saját vezetési stílusához illő módozatot. Normál, sport és takarékos vezetői profilok mellett egyedileg testre szabott felhasználói mód is választható. A legmodernebb segédrendszerek és műszaki megoldások széles palettája elérhető az Atecához, amelynek nyolc hüvelykes érintőképernyője a legmodernebb kapcsolódási lehetőségeket nyújtja, legyen az wifi, Bluetooth, Car Play vagy Android Auto. A csomagtartó méretes és jól használható, de a csomagok elrendezését nem segítik rögzítési pontok, hálók és egyéb hasznosságoknak is híján vagyunk. Hiba, hogy az ülések lehajtásakor jelentős lépcső keletkezik a ledöntött támlák és a rakfelület között. Csehországban, Kvasinyban készül egy gyártósoron a Skoda Kodiaq-kal. Idén 46 ezer Seat Ateca gyártását tervezik. A gyár bővítésére mintegy 300 millió dollárt költött az autógyártó. Milyen vezetni? Csinos külseje közepes felszereltséggel egyhangú és kissé lehangoló belsőt takar, ha azonban van pénzünk a drágább változatokra, otthonos és praktikus utasteret is kaphatunk. Spanyolos virtusát az utastérben németes rend csillapítja. Kompakt Seat még nem volt ennyire jól használható. Jó a kilátás, jó benne ülni.  A Seat Ateca a Volkswagen-konszern MQB-plattformját használja, ennek moduláris elemeiből építkezik többek között a Golf, a Leon, a Tiguan és a Kodiaq is. Az elsőkerék-meghajtású Atecák hátsó futóműve csatolt lengőkaros, az összkerekesé egyébként független. Műszakilag közeli rokona a Tiguannak és a Kodiaqnak, de mindkettőnél kisebb, könnyebb és sportosabb. Futóművét keményre hangolták, 17-es kerekekkel és komfort felfüggesztéssel is tud kellemetlen lenni, ha rossz az út. Kanyarokban jól jön a feszesség, igazi kanyarvadász az Ateca, főleg az SUV-k között.   Hogy megy? Korábban vezettem 150 lovas kétliteres dízellel, automatával és összkerék-meghajtással is az Atecát. Ahhoz képest úgy gondoltam, hogy szánalmas lesz az egyliteressel szenvedni. Tévedtem. Városi forgalomban semmi különbséget nem tapasztaltam. Nem kihívás (két személlyel, csomagok nélkül) az autópálya sem az 1,0 literes, háromhengeres turbómotorral, a hatsebességes kéziváltó pontosan és rövid úton kapcsolható. A 999 köbcenti lökettérfogatú, 115 lóerős turbós erőforrás könnyedén elbánik az 1,3 tonnás dobozzal. Már alacsony fordulaton is húz, de igazi erejét, 200 newtonméteres csúcsnyomatékát csak kétezres fordulattól adja le. Halk, kulturált, hamar megkedveltem. 130 kilométer/órás sebességnél 2850-et forog percenként a főtengely, 110-nél 2400-at. Pályán csak a rugalmasságot kifogásoltam, kicsit tétovázik, ha hirtelen kell tempót váltani. Az 1,4 literes 150 lóerős Eco TSI és a hatfokozatú sebességváltó összhangja is példás. A nyomaték már alacsony fordulaton is a rendelkezésünkre áll. Ha a forgalmi helyzet engedi, két hengert lekapcsol az 1,4-es TSI motor, ez a fogyasztásban meg is látszott. Míg az egyliteres turbós 5,8 literrel megelégedett 100 kilométerenként, addig az 1,4 literes szépség 6,8 literrel érte be. Fékjei a Seattól megszokott módon, határozottan harapnak. Hűtött féktárcsáinak átmérője elöl 312, hátul 272 milliméter. Mennyibe kerül? Az Ateca a legmagasabb pontszámot kapta az Euro NCAP töréstesztjének minden egyes kategóriájában. Az alapfelszereltség része a hét légzsák, az első, valamint a hátsó ülésekbe épített terhelés határolós biztonsági öv feszítők. Isofix és top tether rögzítő pontokat kaptak a hátsó ülések, feláras a holttér érzékelő és a hátulról jövő forgalmat figyelő rendszer, a 360 fokos tolatókamera, a fáradtságérzékelő, alapáras a sebességkorlátozó, és a hátsó biztonsági övek becsatolására emlékeztető vizuális visszajelzés. A forgalomfigyelő rendszer vizuális- és hangjelzéssel figyelmeztet, ha ütközés veszélyét érzékeli. Ha a vezető nem reagál a jelzésre, a rendszer lelassítja a járművet. A gyalogosvédelmi rendszer észleli az átkelő gyalogosokat, és automatikusan aktiválja a féket. Az Ateca 1.0 TSI a hatsebességes kézi váltóval, Style Wave felszereltségben 6,35 millió forint listaáron. A további extrákkal közel hétmilliósra hízott a vételár navi nélkül. Az egylitereshez képest négyszázezer forint a henger-kikapcsolós 1.4 TSI ára elsőkerék-meghajtással és manuális váltóval. Piros autónk Style Wave felszereltségét tovább gazdagították, van benne ülésfűtés, kétzónás az automatikus klíma, forgalomfigyelő- és vészfékező rendszer, első és hátsó parkolóradar, tolatókamera, elektromos rögzítőfék, távtartós tempomat, sávtartó, kulcs nélküli indítás, hogy csak a fontosabb tételeket említsem. Ezzel a felszereltséggel a tesztautó ára megközelíti a 9 millió forintot, ezzel a motorral és váltóval egyébként 7 millió forint alatt kevéssel már vihetjük is.  Hogy mégis melyik a jobb motor az Atecához? Szívem szerint a kétliteres dízelt választanám, de ha a két benzines közül kellene döntsek, az egyliteresre böknék és a két motor közötti árkülönbözetet extrákra költeném. Képek és szöveg: Biró Csongor

Az Allianz balesetekkel foglalkozó szakértője azt állapította meg, hogy az e-kerékpárokat használók esetében 3,7-szer nagyobb az esély a balesetre, mint a hagyományos biciklit tekerők esetében. Főleg a 65 év feletti nyugdíjasok esetében nő sokszorosára a baleseti kockázat - írja a bild.de Az elmúlt évben sokkal több e-kerékpáros halt meg balesetben Németországban - nyilatkozta Jörg Kubitzki, az Allianz szakemebere a statisztikai adatok kielemzése után. Az e-kerékpár nagyobb sebességre képes mint a hagyományos, s az idősebbek emberek sokszor rosszul mérik fel a közlekedési kockázatokat.