Vizsy József, a főként a vámokról és az adózásról szóló konferenciát szervező szövetség elnöke az MTI kérdésére elmondta: a pénteken és szombaton megrendezett tanácskozáson egyebek mellett elemzik az ekáer működésének tapasztalatait, részben azért, mert a környező országokban is bevezettek már hasonló rendszereket, például Lengyelországban és Romániában, Szlovákia pedig tervezi bevezetését. Vizsy József úgy vélte, az ekáer mindenhol bejáratódott és jól működik, s bár a bevezetési utáni időszakban voltak problémák, ezeket már megoldották. Molnár Tamás a NAV formálódó új stratégiájáról elmondta: a csütörtöki kormányinfón bejelentett NAV 2.0 stratégia megvalósításával új irányt vesz a hivatal, ám ennek részleteiről nem beszélt, mivel a stratégiában még lehetnek változások. Az év végén megszületett új jövedéki kódexről elmondta, bevezetését azért halasztotta a kormány július elejére, hogy az ügyfelek tesztelhessék az informatikai rendszereket. Hozzátette, minden gazdálkodónak megadják a lehetőséget arra, hogy felkészüljön a változásokra - hangsúlyozta Molnár Tamás.

A lehetőségek Az EU ECE R64-rendelet alapján 2014. november 1. után minden újonnan forgalomba helyezett járműnek rendelkeznie kell keréknyomás-felügyelő rendszerrel, melynek az alábbi kritériumoknak kell megfelelni: -          jeleznie kell, ha nagymértékű a levegővesztés: 10 perces periódus alatt a 20%-os, vagy azt meghaladó nyomásesést érzékel, -          figyelmeztetnie kell a járművezetőt, ha 60 percen keresztül fokozatosan csökken a gumiabroncs nyomása, -          a rendszernek megbízhatóan kell működnie 40 km/h és a jármű végsebessége között.   TPMS A keréknyomás-felügyelő rendszereket leggyakrabban a TPMS rövidítéssel illetik, ami az angol Tire Pressure Monitoring System-ből alkotott betűszó. Német nyelvterületen az RDKS rövidítés is alkalmazható, ami a Reifendruckkontrollsystem szóból alakult ki. Habár 2014 óta kötelező Európában, néhány gyártó korát megelőzve már alkalmazott keréknyomás-felügyelő rendszereket korábban is. A ’80-as években a Porsche vezette be először, majd a ’90-es években a Renault a családi járműveiben alkalmazta, a 2000-es években pedig általánossá vált a prémium modellekben. Ha elsőre nem vagyunk biztosak, hogy az autóban található-e keréknyomás-felügyelő rendszer, akkor a műszerfalon gyújtásráadáskor kell az alábbi ábrán látható ikont keresni. A keréknyomás-felügyeletnek két fő típusa terjedt el: az indirekt és a direkt TPMS. Az indirekt rendszer az ABS fordulatszámjelét figyeli, és a kerekek fordulatszámának változásából képes következtetni egy esetleges defektre, nyomásvesztésre. Annak a keréknek fog nőni a fordulatszáma a többihez képest, amelyiknek a nyomása csökken, hiszen a kerék egyre „laposodik”, vagyis a gördülési sugara csökken, ami azt eredményezi, hogy ugyanakkora utat több fordulat alatt tesz meg, mint a többi kerék. A rendszer előnye, hogy nem igényel új alkatrészt, szoftveres módosítással megvalósítható egy teljesen új funkció. A kerékre nem kerül külön szenzor, így a gumiszerelés nem bonyolódik. Hátránya viszont, hogy kihasználva a rendelet által nyújtott kiskapukat (csak 40 km/h felett kell működnie, és csak nyomáscsökkenést kell detektálnia), elinduláskor nem képes informálni a járművezetőt a keréknyomásról, ráadásul a pontos nyomásértéket sem lehet tudni. Az ilyen jellegű rendszerrel ellátott járművek utasterében található egy TPMS-reset gomb, amit akkor kell megnyomni, ha ellenőriztük és beállítottuk a nyomást minden gumiabroncsban, illetve amikor kereket cserélünk. A másik lehetőség a direkt TPMS, ami azt jelenti, hogy minden keréknek saját nyomásszenzora, ami rádiófrekvenciás jelen továbbítja az adatait a járművön található, antennával rendelkező vezérlőegységbe. A direkt TPMS előnye, hogy közvetlenül tudja mérni guminyomást, és a benne található hőmérséklet-jeladó segítségével tudja korrigálni a környezeti hőmérséklet változásából eredő nyomásváltozást. Ez azért igazán előnyös, mert már akkor tudja jelezni, hogy a kerék leeresztett, amikor elindulnánk az autóval. Hátránya viszont, hogy új alkatrészeket igényel, így nagyobb mértékben növeli az előállítási és fenntartási költségeket, ráadásul a gumiszerelés technológiáját is befolyásolja. A szenzorok érzékenyek a mechanikai behatásokra, és új diagnosztikai eszközöket követelnek meg a műhelyektől. Következő cikkünkben részletesen bemutatjuk a direkt TPMS tulajdonságait és a szenzorok felépítését, valamint a téli/nyári kerékcsere problémakörét.  

Mint írták, az ilyenkor érvényes biztonsági előírásoknak megfelelően lassabban közlekednek a vonatok a pályaudvar területén. A szakemberek megkezdték a hiba elhárítását, amit várhatóan késő délelőtt fejeznek be. Ez alatt a Budapest-Újszász-Szolnok-Lőkösháza és a Budapest-Hatvan-Miskolc vonalon 10-30, néhány vonat 30-70 perccel hosszabb menetidővel közlekedik. A torlódások és a késések további növekedésének elkerülése érdekében a Kőbánya felső-Sülysáp és a Kőbánya felső-Gödöllő viszonylatú járatok nem közlekednek. A Budapest-Keleti és Szolnok között közlekedő zónázó vonatok minden állomáson és megállóhelyen megállnak - közölte a Mávinform.