Minden idők egyik legkeményebb Supersport mezőnye jött össze a 2020-as VB szezonra. Rengeteg pilóta érkezett a MotoGP kisebb kategóriáiból és természetesen az eddigi főszereplők sem gyengültek a téli felkészülés alatt. Sebestyén Peti most ült életében először az éles Yamaha R6 versenymotorján és az OXXO Hungary Yamaha-Toth Team teljes stábja is itt állt össze, így hatalmas munka és rengeteg megválaszolandó kérdés várt mindenkire. Ennek ellenére stabilan ott tudtak lenni a középmezőnyben és, ha nem lettek volna technikai problémák, már most elérhetővé vált volna akár egy előkelőbb helyezés is.   A pozitív teszteredmények ellenére elég sok nehézség jelentkezett és az időjárási körülmények is megnehezítették a csapat dolgát. A pénteki értékes szabadedzések közül a délelőtti FP1, a félig esős, félig felszáradó pálya miatt szinte teljesen kiesett. Szombaton az időmérő után derült ki egy nagyobb hiba a beállításokban, melynek javítását vasárnap a warm up-on már nem volt elég idő megfelelően letesztelni. A futamon a 16. helyről indulva, egy esést elkerülve, Peti a 14. helyig zárkózott fel.   A világbajnokság egyetlen magyar szereplője természetesen nem elégedett a végeredménnyel, de bízik benne, hogy hamarosan minden összeáll „Csalódott vagyok a verseny miatt, a teszt eredményei biztatóbbak voltak. A csapat nagyon jól dolgozott, úgy érzem elég sok rajtunk kívülálló ok is közbeszólt.Nyilván ez volt az első versenyünk így együtt, próbáltam kicsit tesztként is felfogni, de mindenképpen szerettem volna egy jobb eredményt elérni. Nincs megállás, próbáljuk a problémákat megoldani és Qatarban már versenyképesebbnek lenni.  Nem vagyunk nagyon messze csak 1-2 dolgot meg kell értenem jobban nekem is és a mérnököknek is  a motorral kapcsolatban. Igazából a versenyen maga a rajt az egész jó volt, sajnos a 2. kör elején elkövettem egy hibát, picit megcsúsztam és kifutottam a fűre az 1-es kanyarban, ami egy elég gyors, tempós része a pályának.Ott sokat veszítettem már a verseny elején és visszaestem az utolsó helyre. Innen próbáltam a lehető legjobban menni, de a tempóm közel nem volt olyan amire számítottam. A verseny előtt is módosítottunk, ami úgy érzem, hogy nem vált be. Talán, ha a kezdést követő hiba nincs, akkor is max 1-2 hellyel tudtam volna előrébb lenni. A kerekecskére és a box kiállás viszont jól sikerült, ebben a legtöbb profi csapat is hibázott, az én szerelőim azonban remek munkát végeztek és köszönet nekik, hogy mindent  beleadtak!”   Ifj. Toth Imre csapatfőnök szerint hamarosan beérik mindenki munkája: „Hosszú hetet zártunk, természetesen nem így képzeltük el a végeredményt. Nem mondom, hogy csalódás ez a 14. hely, de  Petiben és a motorban egyaránt rengeteg potenciál van  és csak össze kell, hogy álljon az egész csomag. Minden pálya más, itt Phillip Islandon a megszokott alapbeállítás nem működik, amit például a spanyolországi teszten használtunk. Fontos, hogy Peti nem esett el, szerzett 2 VB pontot és a csapat rendkívül sokat dolgozott. Biztos vagyok benne, hogy  Qatarban már teljesen más pozícióban lesz Peti, mivel mind ő, mind a motor képes top 10-es eredményre ebben az idei, rendkívül erős mezőnyben is!”   Tökölyi László, az OXXO Racing elnöke tisztában van vele mennyire időigényes egy sikeres csapatból kihozni a maximumot és szerinte már a mostani is fantasztikus eredmény első nekifutásra: „Én elégedett vagyok! Olyan ez a szituáció, mint mikor el kell készíteni egy filmet. Van hozzá egy nagyon jó producer, aki a Sárosi Brunó, egy zseniális rendező, aki jelen esetben a Tóth Imi, és van egy elképesztően tehetséges színészünk Peti személyében. Megvan a kitűnő stáb, a megfelelő technikai háttér és ez volt az első forgatási nap. Elsőre ez jött ki belőle. Egészen biztos vagyok benne, hogy meg fogjuk csinálni! Szeretném megköszönni mindenkine, aki segített és támogatott minket, hogy eljussunk idáig!”   A bajnokság két hét múlva a legendás esti fényes pályán,  Qatarban folytatódik!  

Nemrég hunyt el az Opel híres formatervezője, Erhard Schnell, az Opel GT atyja. Méltatása elgondolkodtatott, hogy miképp változott meg az autótervezésnek nemcsak a módszere, hanem a szelleme is az utóbbi fél évszázad alatt. A hatvanas években (az autózás aranykorában) is erősen számított, hogy mennyire jön be egy kocsi megjelenése. A márkáknak erősebben sajátos arculatuk volt, mint ma, egy Citroen Cápa, egy Jaguar E, egy VW Bogár félhomályban, messziről is felismerhető volt. Az autókat mégis mérnökök konstruálták, a formatervezők csak felöltöztették. Az akvarellfestőnek is ügyes Schnell ceruzával rajzolgatott, az Opel hierarchiájában nem volt magasabb a rangja, mint a gépészeké, mégis maradandót alkotott. Ma egy-egy utódja design-alelnök, vagy hasonló címet visel, és az adott márka legfontosabb tisztségviselői közé tartozik. Nagy csapat dolgozik a keze alá, a virtuális valóság legkorszerűbb és legnagyobb kapacitású eszközeivel felszerelve, és ők mondják meg a műszakiaknak, hogy milyen „könnycsepp-formájú”, vagy szűk résnyire összehúzott fényszóróból kell elfogadható világítást kihozniuk. Jaguar műszerfal 1965-ből Ahhoz, hogy helyesen értékelhessük tevékenységüket, tisztázzuk, mit is jelent a dizájn fogalma. Többet, mint formatervezést! Természetesen ide tartozik az alak meghatározása, de az anyagé, a felületképzésé, a tapintásé, és – nagyon fontos! – a kezelési praktikumé is. Tehát fém, „őszinte” műanyag vagy fémhatású műanyag legyen a műszerfal egy része, fényesen sima zongoralakkozású, matt, vagy barkásan, mintásan textúrázott, és hogy mitől lesz egy kapcsoló kézre eső, ösztönösen jól használható. Mindjárt egy tervezésfilozófiai példa: a Saabokban nem a volán alatt volt a gyújtáskapcsoló, a kormányzárral együtt, mint a világ összes többi autójában, hanem a váltókar mellett, váltózárral kombinálva. Miért? Mert így egyetlen természetes mozdulatsor lehúzni és becsatolni a biztonsági övet, indítózni (mire automatikusan kigyullad a gyújtásra kötött világítás), egyesbe kapcsolni és felnyúlni a kormányhoz. Tehát nem felejtődik ki az öv bekapcsolása. Zseniális! El is terjedt, ma már mindegyik gépkocsi ilyen? Ugyan már, elfújta az a vihar, amely a márka autógyártó ágazatát is… És Audi műszerfal a jelenből. Az ergonómiai ismereteket felhasználó dizájnnak köszönhetjük, hogy már csak autótörténeti érdekesség egyes régi álomkocsik zongorabillentyűzethez hasonló kapcsolósora a középkonzolon, ahol úgy kellett kitapogatni a ködlámpáét, az olvasólámpáét, a műszervilágításét, a szellőzőventilátorét vagy az ablaktörlőét. Ma már természetes, hogy aki átül a megszokottból egy másik kocsiba, azonnal kiismeri magát, szinte mindent ugyanott talál. Ford Puma Életem egyik nagy csalódása volt, amikor hosszabban próbálhattam ki egy Rolls Royce Silver Spur modellt. A világ legcsodásabb kényelmét vártam tőle – de… Úti táskámat csak szolgaian meghajolva tudtam betenni a nem elég magasra nyíló csomagtér-ajtó alá, és odabenn, ugyan vastag plüss szőnyeggel borítva, de a vártnál jóval szűkösebb volt a hely. Tükörállítás persze ezüsthatású gombbal, de az oly ügyetlenül volt elhelyezve az ajtón, hogy csak kicsavart kézhelyzettel érhettem el, a könyöklő és a kormánykerék közé benyúlva. Az üléskárpit magától értetődően a legjobb minőségű bőrből készült, és finoman illatozott, ám az autópályán a kocsi enyhe remegésétől úgy nyikorgott, mint egy régi nádbútor. Mintha nem dizájnerek tervezték volna ezt a fejedelmi járművet, hanem régi vágású műbútorasztalosok és kárpitosok. Átülni belőle egy japán kompakt autóba, felüdülés volt! Azt és a hozzá hasonlókat ugyanis már eleven emberhez igazították, és emberekkel próbáltatták ki a gyártás megkezdése előtt. A dizájn egyik legnagyobb áldása az autók térkihasználása. Nem lehet szereléshez beállni a motor mellé, mint anno egy Opel Kadettbe, olyan zsúfolt az egész, hogy szinte tömören foglalják el a hajtómű és segédberendezései. Annál több hely marad az utasoknak és poggyászuknak. Példás ügyességgel oldották meg kompakt külső méreteken belül az elsőrangú pakolhatóságot például az új Ford Puma alkotói. A 456 literes csomagtartó ajtaja egy lábmozdulatra nyílik, a kalaptartó együtt mozog vele. Be lehet csúsztatni egy 112 cm hosszú, 97 cm széles és 43 cm magas dobozt, vagy két egymásra fektetett biciklit. Ha több hely kell, további két pozícióba lejjebb tehető a padlólemez. Még ilyenkor is marad legalul egy 80 literes rekesz, ahol elkülönítőbe lehet tenni a vizes fürdőruhát, a sáros gumicsizmát, vagy latyakos sícipőt. Állítva befér golftáska, szobanövény, vagy éppen használatlan gyermekülés. Az összegyűlt víz dugós nyíláson ereszthető le, sőt akár ki is lehet slagozni a szennyeződést. Igaz, most sincs rózsa tövis nélkül, pótkeréknek nem maradt hely a Pumában, de ennyit tudomásul lehet venni. Nagyszerű dizájnötlet a cipzáras üléshuzat is: ki lehet mosni és másnap visszatenni. Addig helyettesíti a külső huzat alatti fekete belső, teljesen kellemes anyagú, kipróbáltam, észre se venni, hogy hiányzik valami. Jó példa arra, hogy egy pofonegyszerű, olcsón megvalósítható ötlettel mennyi bosszankodástól lehet megkímélni egy kocsi használóját. A könnyedén leszedhető és felhúzható üléskárpit további előnye, hogy bármikor le lehet cserélni a márkakereskedésben kapható másmilyen színűre, ha megunta a család az utastér kinézetét. Mint mindennek, a dizájnnak is van színe és fonákja. Az uróbbiról nemsokára lesz szó.

Az MTI-hez eljuttatt közleményében a cég a Debrecen-Milánó Malpensa útvonala iránti jelentős keresletcsökkenéssel indokolta döntését. A Wizz Air közölte: az érintett járatokra foglalással rendelkező utasokat a lehető legkorábbi időpontban, de legkésőbb az indulás előtt 14 nappal automatikusan tájékoztatják, és átfoglalják őket egy alternatív útvonalra. A közlemény szerint a jegyüket a wizzair.com honlapon és a légitársaság mobilalkalmazásában megvásárló utasok e-mailes értesítést kapnak, amelyben választhatnak a viteldíj teljes összegének visszatérítése vagy 120 százalékának WIZZ számlára  jóváírása között. A magyar kötődésű Wizz Air Közép- és Kelet-Európa legnagyobb diszkont légitársasága, jelenleg 120 Airbus A320 és A321 típusú repülőgépből álló flottát üzemeltet, több mint 700 útvonalat kínál 25 bázisról, 155 célállomásra, 45 országban.

A chicagói Északnyugati Egyetem kutatói az algoritmust először 1024 robot bevonásának modelljével tesztelték, majd laboratóriumban száz valódi robotot vontak be a tesztekbe. A robotok kevesebb mint egy perc alatt megbízhatóan, biztonságosan és hatékonyan álltak fel egy előre meghatározott formába. Ezt úgy érték el, hogy „közellátóvá tették” a robotokat. „Minden robot csak három-négy legközelebbi szomszédját képes érzékelni. Nem látják a teljes mozgó csoportot, ami könnyebbé teszi a rendszer arányosítását. A robotok globális információ nélkül, helyileg hoznak döntéseket” – magyarázta Michael Rubenstein professzor, az IEEE Transactions on Robotics című folyóirat legközelebbi számában megjelenő tanulmány vezetője. „Egy decentralizált rendszerben nincs egyetlen vezér, aki a többi robotnak megmondja, hogy mit tegyen, mindegyik robot a saját döntését hozza meg. Ha egy robot kudarcot vall egy mozgó csoportban, a csoport még képes a feladat végrehajtására” – tette hozzá. A robotoknak szükségük van a koordinálásra, hogy elkerüljék az összeütközést és a megoldhatatlan helyzetet. Ezért az algoritmus a robotok alatti talajt egy hálózatként látja. A GPS-hez hasonló technológiát használva minden robot tudatában van annak, hogy hol van ezen a hálózaton. Mielőtt döntést hozna arról, merre menjen, minden robot szenzorokkal kommunikál szomszédjaival, meghatározza azt, hogy a hálózaton hozzá közeli helyek szabadok, vagy foglaltak. „A robotok addig nem mozdultak olyan helyre, amely még nem volt szabad, és nem tudták azt, hogy másik robot, nem lép-e ugyanarra a helyre. Óvatosak és korán foglalnak maguknak helyet” – mondta a professzor. A kutatók szerint az algoritmus nemcsak önvezető autók flottájában, hanem automatizált raktárakban is használható.