A thaiföldi származású Aum Sung számára mindennél fontosabb a család. Így volt ez, amikor főállásban vezette a família éttermét, és akkor is, amikor úgy döntött: felnőtt fejjel valóra váltja gyerekkori álmát, és meglepi magát egy luxusautóval. Vagy versenyautóval. Esetleg mindkettővel. Valójában egészen pontos elképzelésekkel rendelkezett a vágyott autóról: mindig is rajongott azért a műalkotásért, amelyet a XX. század utolsó évtizedében Ázsiában Toyota Soarer, a világ más tájain Lexus SC néven ismertek és forgalmaztak. Ez azonban inkább fényűző, mint robbanékony kupé volt, különösen abban a konfigurációban, amelyben Aum egy bő évtizede rátalált a típus egy 1992-es (harmadik generációs) példányára. A legendás 1UZ-FE kora (de talán minden idők) legkifinomultabb V8-as erőforrása volt, de azzal a spontán sportossággal, amit az ekkor magát még étteremtulajdonosnak valló Mr. Sung elképzelt magának, senki nem vádolhatta. Annál inkább megfelelt igényeinek a Toyota Suprában ikonikus státuszra emelkedett, soros hathengeres 2JZ-GE blokk. Mivel eredetileg ezzel is gyártották a Lexus SC-t, tudta, hogy a beépítéssel nem lesz gond – ugyanakkor az is nyilvánvaló volt számára, hogy a 230 lóerős csúcsteljesítmény kevés lesz, legalábbis számára. Ezért a Brian Crowertől új vezérműtengelyt és szeleprugókat vásárolt (ezeket négy különböző szinten kínálják, az utcai kiviteltől a versenyverzión át az extrém töltőnyomású turbómotorokhoz kifejlesztett csomagig), Inline Pro hengerfejet és szelepeket szerelt be, a turbófeltöltőt a Precision 6466-os típusára cserélte. Az átalakítást a többi alkatrésszel folytatta – mára egyetlen belső szerve sincs a sorhatos blokknak, amelyet a gyárban szereltek volna bele. A motorteljesítménnyel, normál benzinnel mintegy 610 lóerő az autó teljesítménye, ami indokolttá tette a versenykuplung és a részlegesen önzáró differenciálmű beépítését; az eredeti automata sebességváltót a harmadik generációs Toyota Suprában és a negyedik szériás Soarerben szolgálatot teljesítő, R154-es ötfokozatú manuális egységre cserélte. Miközben a hajtásláncot csiszolgatta, testvére, Amper Sung segítségével a futóművet és a karosszériát sem hanyagolták el. Olykor hónapokat vártak a tökéletes alkatrészre. Az acélrugókat változtatható magasságú hidraulikus rendszerre cserélték, a 19 colos kerekekre Toyo T1-es sportabroncsok kerültek. A munka még most, bő tíz év elteltével sincs feltétlenül készen. Többször cseréltek már karosszériaelemeket a kupén, és ha egy-egy kedvenc alkatrészgyártójuk új csomagot dob piacra, az jó eséllyel előbb vagy utóbb megtalálja az utat a Brother’s Garage műhelybe – ugyanis a hobbiból azóta hivatás, a magányos szerelésből pedig családi vállalkozás lett, ahogy azt a thai értékrend diktálja. A hófehér, ültetett Lexus kupé letisztultsága szöges ellentétben áll a drift-versenyzésre optimalizált, harsány és pragmatikus belsővel. Noha az aktív versenyzést nem forszírozzák a fivérek, a Soarer/SC-találkozókon fürtökben lógnak alkotásukon az irigy bámészkodók, nem véletlenül; a kupét a közelmúltban megválasztották Amerika legnagyszerűbb Lexus SC átalakításának. Úgy tűnik tehát, a Sung fivérek megtalálták életük hivatását – csak az a kérdés, ki viszi tovább a családi kifőzdét? Fotó: Arlen Liverman

Tudományosan még soha meg nem alapozott politikai döntések, illetve ipari lobbiérdekek hatására fejlett ipari országok eltökélten állnak át elektromos mobilitásra, a városi légszennyezés és a globális széndioxid-kibocsátás csökkentésének deklarált céljával. Ez azzal jár, hogy benzin és gázolaj helyett lítiumion-akkumulátorral kell működtetni a gépjárműveket. Egy Teslában például 12 kilogrammot használnak fel e fémből, amelyre 2016-óta megduplázódott, évente százezer tonnás nagyságrendűre nőtt az igény. Egy tekintetben megnyugodhatunk: szakemberek becslése szerint a lítium, ellentétben a kőolajjal, soha sem fogy ki, és a hulladék akkumulátorokból, nagy ráfordítással ugyan, de visszanyerhető. Ki foglalkozott a lítium előállításának kérdéseivel, vagy ki hallott egyáltalán lítiumról, míg elő nem lépett a villanyautózás kulcsfontosságú tényezőjévé? Szinte senki, most viszont kénytelenek vagyunk foglalkozni vele, hiszen olyan helyzetbe manővereztek minket, hogy a jövőnk múlik rajta – az olajfüggést lítiumfüggés váltja fel. A lítium egy rendkívül aktív elem, a legkönnyebb fém, amely elemi állapotban nem fordul elő a természetben. A világ lelőhelyeinek 50-70 százalékán Bolívia, Chile és Argentína „lítium háromszöge“ osztozik. Kitermelésének legfőbb helyszíne a bolíviai, százezer négyzetkilométeres Salar de Uyuni sós sivatag. A lítium nem a felszínen, hanem földalatti, sótartalmú vízfolyásokban található. Többnyire robbantással teszik hozzáférhetővé és szállíthatóvá, további feldolgozásra. Több millió köbméternyi sót és lítiumsót vezetnek óriási tárolókba, ahol ivóvízzel felhígítják. Az intenzív napsugárzás hatására a víz elpárolog. A visszamaradt oldat lítiumtartalma öt százalék. Ezt szállítják az előkészítő berendezésbe, ahol kiszűrik a nem kívánatos elemeket (magnéziumot, bórt), majd nátrium-karbonáttal (szódával) kezelve tárolható és tovább szállítható lítiumkarbonát keletkezik. A tiszta fém-lítiumot már az akkumulátorgyárakban nyerik ki, sósavval. E kémiai folyamatban tetemes mennyiségű széndioxid (egy kilowattóra akkumulátor-kapacitásra vetítve 150-200 kilogramm) keletkezik és távozik a légkörbe. Egy száz kilowattórás akkumulátor gyártásakor felszabaduló 17 tonna széndioxid-kibocsátást körülbelül százezer kilométernyi használat alatt lesz képes jóvá tenni a villanyautó, csak ekkorra egyenlíti ki ebből adódó hátrányát egy modern dízelautóhoz képest! Itt az akkumulátoros autók egyik paradoxona: minél nagyobb a beépített akkumulátor tömege, annál kisebb a klímaelőny! A vásárló persze a belsőégésű motoros kocsitól megszokott nagy hatótávolságot várja el, ezért egyes autók akkumulátora hétszáz kilós, ami egyébként megfelel négy felnőtt ember súlyának, poggyásszal együtt). Könnyű, kis hatótávolságú (100 km körül) városi villanyautó már 25 ezer kilométer után ledolgozhatja klímadeficitjét, de még ez is eltarthat néhány évig.   Miközben a villanyautózás a fejlett országok városaiban csökkenti az emissziót, a lítiumtermelőknél annál pusztítóbb hatású. Egy tonna lítium előállítása, a lelőhelyi koncentrációtól függően, másfél (Chile), kétezer (Argentína) tonna víz elpárologtatásával jár, a Föld egyik legvízszegényebb környékén. A lítiumbányászat következtében lesüllyed a talajvíz szintje, és mérgező anyagok szennyezik el a kutakat. A szálló por belélegzése vakságot és torzszüléseket okoz a vadállományban és az állattenyésztésben. A fokozódó vízhiány ellehetetleníti a növénytermesztést. A világ legnagyobb sós tavánál kihalás veszélye fenyegeti az andoki flamingókat. Fotók: autoszektor.hu archív Argentína sós-sivatagai majdnem négyezer méteres magasságban terülnek el. A levegő oxigénszegény, legtöbbször hideg és száraz. Ez a mostoha vidék mintegy százezer kolla indián hazája. Életüket lámatenyésztésből, népművészeti tárgyak eladásából és szerény földművelésből tengetik. Évezredes kultúrájukat sikerült a gyarmatosítók civilizáló-pusztítása ellenére megőrizni. Az állattenyésztés viszont vízre szorul, és a kolla közösségek attól félnek, hogy a lítiumbányászat természet- és környezetkárosító hatása miatt elvesztik hazájukat és egzisztenciájuk alapját. Nő az őslakosok ellenállása, kétségbeesve kiáltják a világba: „Az elektromobilitás elpusztít bennünket!“ Katasztrofális a lítium kitermelésének ökológiai mérlege! De kit érdekel ez? Kit érdekelt az észak-amerikai indiánok tulajdonjoga, amikor olajat találtak a földjükön? Az számít, hogy mindeddig, egyedül Dél-Amerikából, háromszázezer tonna lítiumkarbonátot bányásztak ki, és egyre többet akarnak. Az akkumulátor-minőségű lítium tonnájának ára tízezer euró fölötti, és jövőbeli alakulása többek között a szintén jelentős termelő Kína árpolitikájától függ. Hogy egyre több lesz a „holdfelszíni” és vízhiányos terület a Földön? Az valahol máshol lesz, mi meg itt akarunk villanyautózni! És még csak a lítium kitermeléséről, gyártásáról beszéltünk. Ha figyelembe vesszük az autó üzemeltetésén keresztül a hulladék kezeléséig terjedő lánc egészét, akkor azt kapjuk, hogy akkumulátoros jármű környezetszennyezése a hagyományosénak duplája. Az elhasznált akkumulátorokból jelenleg a lítium 50 százaléka nyerhető vissza, de van, ahol ügyet sem vetnek e lehetőségre, Nigériában például a szemétdombon égetik el az elhasználódott akkukat. Lítiumion-akkut nemcsak autókban használunk, hanem mobiltelefonban, laptopban és egyéb kütyükben is. Zöld aktivisták, újságírók és politikusok, illetve kirakatfigurájuk, Greta Thunberg hitelességét megerősíthetné, ha önként lemondanának lítiumot tartalmazó eszközök használatáról, megszüntetve bűnrészességüket környezetgyilkolásban.