A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. (NÚSZ Zrt.) múlt heti tájékoztatása szerint 2,5 millió éves matrica járt le pénteken. Előzetes vásárlás híján a jogosultságokat a díjköteles úthálózatra hajtva egy órán belül még meg lehet váltani szankciók nélkül. A jogosulatlan úthasználók viszont a gépjármű kategóriájának megfelelő pótdíjat fizetnek. Személygépkocsik esetén a büntetés 14 875 forint, 60 napon túli fizetésnél 59 500 forint. Pótdíjkülönbözetet kell leróni, ha a gépjárműre a szükségesnél alacsonyabb díjkategóriás jogosultságot váltott valaki. A személygépkocsik pótdíjkülönbözete 7500 forint, 60 napon túl 30 ezer forint.     A megyei és országos jogosultságokat személyesen és digitális felületeken is meg lehet váltani. Áruk nem változott, az állami útdíjszolgáltató online felületén (ematrica.nemzetiutdij.hu) vásárolva kényelmi díjat sem kell fizetni. Az idei jogosultságok 2021. január 31-ig érvényesek.

Ezek közül messze a legnépszerűbb a tavalyi évben debütáló, és mindjárt három karosszériaváltozatban, két eltérő teljesítményű környezetbarát öntöltő hibrid elektromos hajtással elérhető vadonatúj Toyota Corolla Hybrid volt, 1672 darabbal. Jól mutatja a japán autógyártó elkötelezettségét a zöld autózás iránt, hogy a lista első négy helyén csak Toyota szerepelt (a Corollát a RAV4, a C-HR és a Yaris követte a sorban), a TOP10-be pedig, a kilencedik helyen még egy Lexus modell (az NX) is befért. A Magyarországon gazdára találó Corollák 46,5%-át választották hibrid meghajtással az ügyfelek. Az 1672 modell közül 233 volt az ötajtós Hatchback, 707 darab a kombi Touring Sports és 732 négyajtós Sedan karosszériaváltozat.

Az Austin, Morris, MG, Riley és Wolseley története 1952-ben fonódott össze, amikor létrehozták a brit autóipar jövője szempontjából kulcsfontosságú British Motor Company nevű ernyőszervezetet. Később ebből a vállalatóból alakult ki a British Leyland. Ezeknek a márkáknak a hazai története három jól elhatárolható fejezetre oszlik: - A 1920-as évektől a második világháborúig különböző kereskedők próbálták kisebb-nagyobb sikerrel értékesíteni a márkákat. - A második világháború után, 1947-ben megszületett egy brit-magyar fizetési egyezmény, amelynek keretében a magyar állam többek között brit gépkocsikat is vásárolt – minimum 205 darabot. Érdemes mejegyezni, hogy ezeknek a döntően feketére fényezett gépjárműveknek egy része az Államvédelmi Hatóság állományába került, s az 1950-es években a retteggett „lefüggönyzött fekete autó” általában brit vagy amerikai gyártmányú volt. Állami tulajdonú Wolseley az 1950-es évek elején (Forrás: Fortepan/Szent-Tamási Mihály) - Az 1960-as években a hazai autósport új korszakába lépett. A túra-, majd raliversenyeken a Mini is népszerű résztvevőnek számított.   1920-1939 Az Angliában született Sir Herbert Austin, aki a XIX. század végén Frederick Wolseley mgbízásából birkanyíró gépeket fejlesztett Ausztráliában hobbiból készített autókat saját használatra. Később visszatért Nagy-Britanniába, s 1905-ben megalapította saját autógyártó vállalkozását. Az első világháború után az Austin 7 kisautó hozta meg az áhított piaci sikert, amelyet nálunk a kisautókra specializálódott Zárai Samu mutatott be 1924-ben. Ő működését a francia Amilcarral kezdte, de végül egyik márkával sem aratott sikert. 1927-ben a Böckh testvérpár, János és László akik üzletüket eredetileg „Sunbeam motorház” néven tervezték bejegyeztetni, de végül maradtak a családnévnél a Sunbeam mellé az Austin képviseletét is megszerezték. Böckh László több versenyen is Austin kisautóval vett részt, de az értékesítést ezzel sem sikerült fellendíteni: 1930-ra is csupán 19 darabból állt a hazai állomány. Böckhék be is dobták a törülközőt. Ugyanerre az időszakra tehető a Morris érkezése is. William Morris vette át Európában elsőként az amerikaiak által kidolgozott tömegtermelési eljárásokat. Az 1920-as években a Morris volt a legnagyobb brit autógyár. Magyarországra 1926-ban érkezett a márka: „az a kedvező fogadtatás, mellyel Morris-kocsik a magyar publikum részéről találkoztak, arra indította a magyarországi vezérképviseletet, a Fehér Miklós Gépgyár Részvénytársaságot, hogy a város centrumában, Kossuth Lajos-utca 8. szám alatt tágas mintatermet rendezzen be, melyben az egyes kocsitipusok kényelmesen megtekinthetők. Ez a mintaterem Ízléses és fényes berendezésével megfelelő keretül szolgál az előkelő angol gyár készítményeinek és ott úgy a Morris-személyautók, mint pedig ugyanezen gyárnak világhírű gyorsteherautói gazdag választékban láthatók”. A Fehér Miklós Gépgyárat még a XIX. században alapították mezőgazdasági eszközök gyártására. Az első világháború után már inkább traktorok és gépjárművek kereskedésével foglalkoztak. 1926-ban 7, 1927-ben 36 darab Morrist értékesítettek. 1927-ben Cardigan grófja európai körútja során a budapesti Morris képviseletet is meglátogatta. Cardigan gróf a Morris képviselet előtt A fejlődés dacára 1928-ban a képviselet gazdát cserélt: a gőzekék terén élenjáró, brit tulajdonú John Fowler&Co Csehország és Magyarország területére szerezte meg a jogot. „A vezérképviselet most nyílt meg Andrássy-út 28. szám alatt, fényesén berendezett helyiségében. Speciális, minden igényt k!elégítő preciz javítóműhely van Kelenföldön, Budaörsi-út 101. alatt” szólt a reklámhír. 1929-ben az első margitszigeti Concours d Elegance szépségversenyen egy Metallo-karosszériás Morris megjelent, illetve 1929. végén a Morris hatkerekű, hadi célokra szánt haszonjárművét bemutatták Budapesten:” A próba folyamán a kocsi álló helyzetből 3-ik sebességgel indult, majd egy patak medrébe hatolt olyan mélyen, hogy a víz a motorházat érte, ezen átgázolva a túlsó part meredekén simán felkapaszkodott. Többször végezte minden irányban e műveletet anélkül, hogy a legcsekélyebb megerőltetés látszott volna rajta”. 1930. végére a hazai Morris állomány elérte a 93 darabot, ám a gazdasági válság tönkretette a hazai újautó-piacot. 1935-ben az Austin és a Morris szinte egyszerre tértek vissza: az Austinnal a Bruck Nándor&Fiai, míg a Morris, MG, Wolseley trióval a Deményi és Fiai cég foglalkozott. A Bruck Nándor&Fiai cég alapítója, Bruck Ferdinánd kocsmárosként dolgozott. Fiai, Manó és Béla még 1910-ben nyitották meg boltjukat, ahol kocsikenőcsöket, patkószegeket árusítottak. 1924-től már motorkerékpárokkal és autókkal is foglalkoztak. Egy évtizeddel később elvállalták az Austin hazai képviseletét. A korabeli hírek szerint árusították a Seven (748 cm3), a Big Seven (908 cm3) - ezt később Eight- nek, azaz Nyolcasnak is nevezték a Ten (1125 cm3), a Twelve (1535 cm3), a Fourteen (1711 cm3) és az Eighteen Long (2510 cm3) modelleket. 1939-ben már a legnagyobb Austin személyautó, a Twenty-eight (4016 cm3) is szerepelt kínálatukban. A körülményekhez képest jól teljesítettek: 1935-ben 26, 1936-ban 43, 1937-ben 59, 1938-ban 38 darab új gépkocsit sikerült értékesíteniük. Morris az 1937-es Concours d'Elegance-n A Deményi és Fiai cég eredete még a XIX. századig nyúlik vissza: a Deményi Jakab által 1894-ben megnyitott varrógép, majd borotva, később „beszélő gépek és hanglemezek” árusításával foglalkozó üzletet 1935-ben vette át Havas Géza. Havas volt az, aki profilt váltott. A Deményi és Fia 1937-ben átköltözött a Gróf Zichy Jenő utca 17 szám alá, ahol „a szép bemutatóterem, iroda- és tárgyalóhelyiségek mögött tágas service és javítóműhely áll a cég rendelkezésére, ahol a pompás angol márkák szakszerű kezelésben részesülnek”. A Morris mellett az MG sportkocsikat, illetve rövid ideig a Wolseley típusait is kínálták.   A filigrán MG sportkocsikkal Singer Imre és Andrássy Imre gróf indultak különböző versenyeken. A Morris-MG-Wolseley-val kapcsolatban a második világháború előtti időszakból a British Motor Industry Heritage Trust jóvoltából elég részletes értékesítési statisztika áll rendelkezésre: 1925/1926: 9 db: 3 Cowley, 6 Oxford 1926/1927: 44 db: 34 Cowley, 10 Oxford 1928/1929: Cowley: 24 db, Cowley: 8 db, Isis: 1 1929/1930: Cowley: 8 db, Oxford: 6 db, Isis: 1 db 1934/1935: 10 Morris, 1 Wolseley, 1 db MG N 1935/1936: Morris 8: 19 db, 12/24: 5 db, 14/6: 1 db. Wolseley: 1 db, MG PB: 1 db 1936/1937: Morris: 8 10 db, 12/24: 13 db, 14/6: 7 db, 18/6: 2db, van: 1 db 1938: Morris 8: 14, Morris 10 hp: 6 db, 12 HP: 12 db, 14/16 HP: 2 db, teherautó 1 db, Wolseley: 1 db, MG: 2 db 1939: Morris 8: 6 db, 10 HP: 7 db, 12 HP: 3 db, 14/6: 8 db, Wolseley: 2 db   1947-1949 Vizsgáznak az angol autóipar remekei: három Morris Eight és három Morris Ten sorakozik fel a Hősök terén állt az Autó-Motor Sport 1947. novemberi számának címlapján (Forrás: EPA) A Bruck Nándor cég a második világháború után a XIII. Reiter Ferenc utcában kedte újra működését, s a bevezetőben említett egyezmény részeként jogosultságot kaptak Austinok importjára. Például behoztak 13 darab Austin A70 limuzint, amelyek közül 10 az ÁVH, három a HM használatába került. 1950-ben a céget államosították, s beolvasztották az V. számú Autójavító Nemzeti Vállalatba. Havas Géza is tovább folytatta az üzletet a háború után, így az 1947-es egyezmény áldásos hatásaiból ő is részesült. Később a Deményi és Fia cég egyesült a Bruck Nándor és Fiai vállalattal, de az államosítást nem kerülhették el. Nagy László a brit követségtől megvásárolt MG-vel versenyzett 1951 körül (Forrás: Nagy Gábor)   1950-1989 Austin-Healey spotkocsi az 1959-es Budapesti Ipari Vásáron, háttérben Morris teherautó (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum) Ahogyan az előző részben írtuk az 1950-es években a British Motors Corporation, illetve az abból létrehozott British Leyland konszern igyekezett jó kapcsolatokat ápolni a magyar állammal. 1959-ben a Budapesti Ipari Vásáron az Austin termékeit lehetett szemügyre venni, 1961-ben már a Morris Mini bemutatóján is részt vehetett az Autó-Motor újságírója. 1973-ban 120 Morris és néhány MG viselt magyar rendszámot. Az Austin állomány népesebb volt: Austin 1000: 68 db, Austin 850 (Mini): 60 db, Austin 1100: 46 db. Austin 1300: 44 db, Austin 10 Cambridge: 24 db, Austin A-40: 16 db, Austin A-60 Cambridge: 16 db, Austin 8: 15 db, Austin 1800: 13 db. Austin A35 Egerben, 1967-ben (Forrás: Fortepan/Bojár Sándor) A Magyar Televízió első közvetítőkocsija egy Nagy-Britanniából beszerzett Morris kisbusz volt (Forrás: Fortepan/Rádió és Televízió Újság) Bár az utcákon ritkán lehetett találkozni ezekkel az autókkal, de a fejlődő autósportban a Minik valós állományuknál nagyobb szerephez jutottak. Az 1960-as és 1970-es években Magyarországon rendszeresek voltak a nemzetközi, KGST- és „nyugati” országok részvételével tartott túrakocsi- és raliversenyek. Kesjár János már 1964-1965. folyamán több futamon is részt vett egy Austin Minivel. Később mások, így Klink János és Murányi Levente, majd Kotán László is Minivel raliztak. A legismertebb hazai Mini-rajongó, Király Ferenc összeállításából további részletek is megismerhetők. Murányi Levente az 1975-ös Mecsek Ralin (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)   Riley A Riley kerékpár- és autógyár amelyet 1938-ban William Morris felvásárolt nálunk szinte teljesen ismeretlen maradt. 1934-ben a brit Riley Motor Club tagjai európai körútjuk során Magyarországot is útba ejtették. Ezt követően báró Kohner Istvánné tulajdonába került egy Riley, majd 1945-1946. folyamán Pécsi József fotóművész is Riley-t használt. A fotón ez utóbbi autó látható a romos Lánchíd előtt (Forrás: Magyar Fotográfiai Múzeum)  

Palkovics László a közmédiának adott nyilatkozatában kiemelte, hogy a hazai össztermék (GDP) 5 százalékos tavalyi növekedésében jelentős szerepe volt a német autóiparra alapuló magyarországi autóipari termelésnek, és ebben az ágazatban "optimistán tekinthetünk a jövő elé". A német autóipar a német politika támogatásával meghozta az utóbbi években a dízelmotorokkal és egyéb kérdésekkel összefüggésben megjelent bizonytalanságot megszüntető döntéseket, és "egyértelmű irányt vett" abban az értelemben, hogy milyen legyen "a jövő autója" – mutatott rá a miniszter. Így meghozták az alapvető döntéseket arról, hogy milyenek legyenek a hajtásláncok, és a belsőégésű motor mellett milyen további meghajtási technológiákat használjanak. Eldőlt egy sor további kérdés is, például az önvezető járművek fejlesztésével kapcsolatban. Mindennek révén most már "az egyszerűbb feladat következik, el kell végezni a munkát, dolgozni kell", és ebben németek és magyarok egyaránt jók - fogalmazott Palkovics László. MTI