Hajtóműve meghökkenést válthat ki a nagyobb méretű dízelmotorokhoz szokott emberből: a géptető alatt pöttöm, 1,0 literes EcoBoost benzines turbómotor dolgozik – gondosan titkolják, hogy a 100 vagy a 125 lóerős, netán egy harmadik kivitel. Semmiféle kapcsolata nincs a jármű kerekeivel, csupán generátort forgat, amely a 13,6 kWh-s, 137 kilós lítiumion-akkut tölti. Az első kerekeket 92,9 kilowattos (126 LE) villanymotor hajtja. Ez a kombináció, gyári adat szerint, 56 kilométeres hatótávot tesz lehetővé zéró emisszióval, azaz tisztán elektromos üzemben, illetve 500-at, ha beléphet a benzinmotor is. Ilyenkor az NEDC szabvány szerint mérve 2,7 liter/100 km a hivatalos benzinfogyasztás. Az efféle adatok mindig ingert keltenek bennem egy kis utánaszámolásra: ha azt az 56 kilométert egy óra alatt tesszük meg villanymotorral, akkor folyamatosan 13,6 kilowattot, azaz 18 lóerőt vehetünk igénybe, ami elég kevésnek tűnik egy 1130 kilogramm hasznos terhelésű, hat köbméteres rakterű jármű valamennyire is élénk mozgatásához. Alighanem a realitásoktól elég távol álló NEDC mérési ciklusnál van a kutya elásva, szóval tessék a számokat némi fenntartással kezelni. Érdekes újdonság a geofencing funkció: GPS-rendszerével a jármű ismeri saját pillanatnyi helyzetét, és automatikusan átvált elektromos üzemmódra, mihelyt védett zónához ér. Szép az is, hogy 160 ezer kilométeres garanciát adnak az akkumulátortelepre. Külön kérdés a töltőhálózat elérhetősége. Egy konkrét területen csak elvi jelentőségű, hogy harminc országban 118 ezer töltőpont várja a konnektoros hibridet, de a gyakorlati keresgélést megkönnyíti a Ford okostelefonos alkalmazása, amely odavezet a legközelebbihez, és használható fizetésre is. Szóval konnektoros hibrid. Kétféle konnektorról lehet töltőáramot vételezni: 240 voltos, 10 amperes háztartásiról 4,3 órát vesz igénybe a teljes töltés, illetve professzionális 2 AC töltőről, 2,7-et. Valószínűleg lesznek üzemeltetők, akik egyáltalán nem, vagy csak időnként élnek e lehetőséggel, és többnyire a benzinmotorra bízzák a dolgot. Nekik jöhetnek különösen jól a menetpróbán szerzett tapasztalataim. Stockholm környéki országutakon, és a várost átszelő többsávos pályán mentünk jó sokat, a raktérben műterheléssel. Négyféle menetprogram közül lehet választani. Az EV Auto (elektromos, automatikus) algoritmusa az energiaszintet és a forgalmi helyzetet figyelve indítja be, vagy állítja le a hatótáv növelő benzinmotort. Az EV Most azt jelenti, hogy most azonnal váltsunk át villamos hajtásra; a benzinmotor csak akkor jár, ha kritikus érték alá merült az akku. EV Később módban a rendszer iparkodik kímélni az akkut, hogy később rendelkezésre álljon. Végül az EV Töltés a minél gyorsabb akkutöltésre helyezi a hangsúlyt. Mikor beültem a Transitba, az előttem próbálók már gyakorlatilag nullára merítették le az akkumulátort, miközben az átlagfogyasztás 2,5 liter per száz kilométer volt. Pazar! Villanyautózni viszont egyelőre nemigen lehet, de semmi baj, az EV Töltés módot választom, beindul és dolgozik az EcoBoost, halkan és szépen haladok, simán tartom a forgalom ritmusát, előzök is néha, a kocsi fickósan veszi az emelkedőket – és közben, szép lassan, kúszik felfelé a töltöttség-jelző műszer mutatója. El is érte az ¼-es értéket, csak hát közben a fogyasztás felment 11 literre, nagyjából egy dízeles Transiténak másfélszeresére, kétszeresére. Hűha… Átváltottam EV Auto módra, így már mind a két érték süllyedni kezdett. Milyen következtetéseket lehet mindebből levonni? Először is azt, hogy működik a rendszer. Tényleg nem kell lemerüléstől félni, akár töltjük konnektorról az akkut, akár nem, van egy megfelelő hatótávú teherszállítónk, amely benzinnel időnkét megtankolva akár kimegy a világból. Ráadásul közben képes szakaszokat nagyon kis, vagy éppenséggel nulla emisszióval megtenni, tehát legálisan hajthat be érzékeny, védett zónákba, és automatikusan ügyel, hogy ezek határán belül tisztán elektromosan haladjon. Másodsorban azt, hogy csodák nincsenek: ha egyedüli energiaforrásként, jól megdolgoztatjuk a benzinmotort, akkor bármily kicsi is az egyliteres EcoBoost, jócskán tud fogyasztani. Konnektorról elektromos energiát vételezve annak az árát kell belevonni a gazdaságossági számításba. Itt már messze nem olyan egyszerű a helyzet, mint a dízelmotoros furgonokkal, kétféle tarifát, többféle üzemmódot és védett, illetve nem védett területek adott arányát mérlegelve döntheti el valaki, hogy ebben a Transitban, vagy egy másik verzióban találja meg a vállalkozásához legillőbbet.  

A Rebelle Rally résztvevői nyolc nap alatt több mint 2300 kilométert tesznek meg Észak-Amerika homok- és kősivatagaiban. Az időtartamot és a versenytávot tekintve egyaránt ez a leghosszabb tereprali futam az USA-ban. Mégsem ez teszi különlegessé az idén negyedik alkalommal megrendezett expedíciót, hanem hogy kifejezetten és kizárólag női párosok nevezhetnek. A verseny mottója: „Az otthonod előtt parkoló autó jóval többre képes, mint gondolnád.” Ez különösen találó, hiszen a vásárlók elenyésző hányada tudja, mire is való igazából egy szabadidőjármű, azok pedig még kevesebben vannak, akik a hétközben gyerekeket és bevásárló szatyrokat szállító járművel ténylegesen neki is vágnának az ismeretlennek. A rali fogadtatása minden várakozást felül múlt, a jelentkezők száma jóval meghaladja azt a negyven párost, ahol a szervezők logisztikai és biztonsági okokból meghúzzák a határt. Európából, a Távol-Keletről és Afrikából is érkeznek csapatok. Vannak, akik maguknak akarnak bizonyítani, mások a társadalmi sztereotípiákat szeretnék ledönteni. Olyanok is neveznek, akik számára a Rebelle Rally nem egy magasztos eszméhez vezető út, hanem maga a cél: ők semmi másra nem vágynak, minthogy egy hosszú hétre kiszakadjanak a mindennapokból. A kiszakadást szó szerint kell érteni: a nyolcnapos verseny (plusz két nap felkészülés) első napján kikapcsolják a mobiltelefonjukat. A modern elektronikus navigációs berendezések használata ugyanis nem megengedett, kizárólag papír alapú térkép és egy hagyományos tájoló segítségével kell a versenyzőknek megtalálniuk az ellenőrző pontokat. Naponta 11-12 órát vezetnek a résztvevők, ez idő alatt 350 kilométert tesznek meg – ez is jól érzékelteti, hogy a versenyzőket nem könnyített körülmények várják. Sőt: a főszervező hölgy minden nap hajnali ötkor, kolomppal ébresztette a mezőnyt, volt egy kétnapos maratoni etap, ahol a semmi közepén felvert sátrakban aludtak a versenyzők, illetve beiktattak egy 1/100-as szakaszt is, ahol az nyert, aki a legpontosabban tudta tartani az átlagsebességet egy mechanikus stopperóra segítségével. Ezen a kőkemény ralin ért el abszolút első helyezést az X Elles csapata: Rachelle Croft és Taylor Pawley. Mindketten rutinos tereptúrázók, akik szabadidejük minden percét – sőt, részben munkaidejüket is – azzal töltik, hogy saját határaikat centiről centire kijjebb tolva megismerjék a világot, és ebben másoknak is segítsenek. Gyakorlott offroad pilótaként habozás nélkül választották a Lexus GX 460-ast a versenyen induló autójuknak. Döntésüket nem is bánták meg: a Toyota Land Cruiser Prado verhetetlen terepalkalmasságát a Lexusok kiemelkedő kényelmével kombináló autó végig uralta a mezőnyt, ami különösen azért nagy szó, mert teljes mértékben szériaállapotú modellről van szó. A Lexus GX már csak azért is volt ideális választás a terepralira, mert a közelmúltban átfogó modellfrissítésen esett át a 4,88 méter hosszú, alvázas terepjáró, ami az eddiginél is kiválóbb terepképességekkel vértezte fel. A 301 lóerős, 446 Nm nyomatékú, 4.6 literes V8-as benzinmotor, a hatfokozatú automata sebességváltó, valamint a központi Torsen részlegesen önzáró differenciálművel, elektronikus központi differenciálzárral és felezővel szerelt állandó összkerékhajtás kombinációja robusztus alaptudást nyújt. Ehhez társulnak a különböző segédberendezések – a sziklás terepen jó szolgálatot tevő kúszóprogram vagy a gombnyomásra kiiktatható kanyarstabilizátor, amelyeket mostantól a jármű közvetlen környékét megjelenítő kamerarendszer, sebességváltó-hűtő, benzintank-védőlemez és a terepviszonyokhoz igazodó Multi-Terrain Select üzemmódváltó társul. Ezenfelül az sem elhanyagolható tény, hogy a GX közel három tonnát (2948 kilogrammot) képes vontatni.