A Japánban a kedvező adózási feltételek miatt különösen népszerű kei-car kategóriába tartozik a Honda újdonsága, az S660 nevű kétüléses roadster. Ebben a kategóriában feltétel, hogy a kocsik motorja legfeljebb 660 köbcentiméteres lehet, viszont a turbófeltöltés engedélyezett, amit ki is használt a Honda. A háromhengeres benzinmotor teljesítményét a kis tehetetlenségű, speciálisan az S660 számára fejlesztett feltöltő segítségével 64 lóerőre tornászták fel. Ez ugyan elsőre nem tűnik soknak, de az egy tonnánál kisebb tömeggel, a kedvező súlyelosztással (45-55 százalék elöl és hátul) és az alacsony tömegközépponttal együtt elég lehet egy kis élményautózáshoz, különösen azért, mert a hátsó kerekek a hajtottak. Az S660 Agile Handing Assist nevű elektronikus rendszere kanyarban finoman megfékezi az ívbelső kerekeket, ami nagyobb kanyarsebességet tesz lehetővé, és agilisabbá is teszi a roadstert. A motorhoz alapesetben hatfokozatú kézi váltót kapcsolnak, ami az első hatfokozatú manuális váltó a kei-car-ok történetében. Az ilyen kocsiknál a vevők jellemzően a fokozatmentes CVT automatákat keresik, így nem kell csodálkozni azon, hogy a Hondához is lehet rendelni ilyet. A CVT hét, előre beprogramozott áttétel rendelkezik, amit manuális módban a kormány mögötti váltófülekkel kapcsolhat a sofőr. Maga a kormány egyébként csak 350 mm átmérőjű, ami a legkisebb az egész Honda modellpalettán. Az S660 Japánban 4,5 millió forintnak megfelelő jenbe kerül, a forgalmazás áprilisban kezdődik.

Szerző: dr. Lévai Zoltán  Az acélrugónak három fő típusa van: lap-, tekercs- és torziós rugó.  A laprugó legfontosabb jellemzője, hogy gyakorlatilag minden irányú erőt és nyomatékot fel tud venni, szemben a tekercsrugóval, ami csak hosszirányú (esetünkben nyomó-) erővel, és a torziós rugóval, ami csak csavaró nyomatékkal terhelhető. Alakját tekintve a legtöbb esetben ún. félelliptikus. Ritkán előfordul ennek a fele (negyedelliptikus). Az alábbi ábra mutatja jellegzetes kialakítását. Középen valamilyen bilinccsel erősítjük a rugózandó elemhez (rajzunkon egy tömör híddal). Mivel általában több lapból áll, szükség van legalább egy helyen körbefogni a lapokat, hogy ne ferdülhessenek el. A rugóvégek kialakítása nagy változatosságot mutat: függ - többek között - attól, hogy a főlapon kívül tartalmaz-e biztonsági lapot, s attól, hogy milyen a kapcsolódás módja. A biztonsági (második, esetleg harmadik) lapnak, ami a feltámasztás alá nyúlik, a feladata az, hogy a főlap eltörése esetén a jármű ne "üljön le", mert az a jármű további rongálódását idézné elő. Vigyázni kell természetesen arra, hogy a második (harmadik) lap berugózáskor ne feszüljön neki a csapnak, ezért a felhajtása nem - vízszintes irányban - nem simulhat a fölötte lévő rugóhoz. Az utolsó rajz azt a - ma már nagyon elterjedt - megoldást mutatja, amikor a rugóvég gumiba van ágyazva úgy, hogy az egyik vége mögött levegőpárna van, hogy berugózáskor a rugó ne feszüljön be. A torziós rugóknak nincs nagy választéka, de két érdekességet bemutatunk. Az egyikre az jellemző, hogy nem "gömbvas"-szálból van kialakítva, hanem lapokból van összerakva. Olcsó megoldás, azonkívül az az előnye is megvan, hogy mivel a lapok sosem törhetnek el egyszerre, a maradék lapok megtartják a jármű mozgásképességét - ami nem jelenti azt, hogy ne kelljen a rugót minél hamarább megjavítani. A másiknak az az érdekessége, hogy a rugó két  darabból áll,  egy rúdból és egy csőből, aminek a belsejébe van a rúd bedugva. Előnye kettős: egyrészt rövidebb a klasszikus torziós rugónál (ami sok esetben nagy előny!), másrész a nyomaték és a reakció-nyomaték helye egymáshoz közel van, s ezek "rövidrezárása" a kocsitest rövid részét veszi igénybe (ami a méretezés szempontjából előny). Köztudott, hogy a jármű sajátlengése a jármű (össz)tömegétől és a rugó keménységétől (rugóállandótól) függ. Az ember - sok évezredes fejlődés következtében - legjobban a járására (lépésére) jellemző 1 hertz körüli frekvenciát viseli el. Az ennél lassúbb lengetése tengeri betegséget okoz, a gyorsabb pedig fárasztja. Ezért a járművek rugózását erre a frekvenciára méretezik - lehetőség szerint. Ugyanis a járművek össztömege többé-kevésbé változik a személyek számától, illetve a rakomány tömegétől függően. Ez a változás egyes járműtípusoknál nagyon jelentős lehet (üres-tömött autóbusz, üres-megpakolt teherautó).  Kívánatos lenne, hogy a rugókeménység együtt nőjjön a jármű össztömegével (progresszív karakterisztika), mert akkor a sajátlengés frekvenciája állandó lenne.  Az acélrugó karakterisztikája alapvetően lineáris. Mód van azonban arra, hogy a rugó kialakításával, ha nem is progresszív, de azt megközelítő karakterisztikát állítsunk elő. Erre laprugó esetében négy lehetőséget is mutat az alábbi ábra.  A felső sorban lévő esetekben egy segédrugó (tekercs-, illetve gumirugó) ereje adódik hozzá a fő rugó erejéhez, ha a terhelés növekedése miatt a jármű annyira lesülyed, hogy a tengely hozzáér a segédrugóhoz: attól kezdve két, sorbakötött rugó képezi a hordrugót. A diagramon látható a főrugó és a segédrugó karakterisztikája (1, illetve 2). Amikor a segédrugó is bekapcsolódik a rugózásba, akkor a hordrugó karakterisztikája megtörik, meredekebbé válik (3 -  kváziprogresszív karakterisztika) .  Tekercsrugó esetében könnyű progresszív (esetleg ténylegesen progresszív, azaz folyamatosan keményedő) karakterisztikát előállítani. Az alábbi ábrákon három megoldást láthatunk. Az első esetben arról van szó, hogy a tekercs "menetemelkedése" nem egyenletes: összenyomáskor a laposabb menetek fokozatosan felfekszenek, azaz kiválnak a rugózásból, a maradék menetek összenyomására mind nagyobb erőre van szükség. A középső változatban a menetemelkedés állandó, de a huzalvastagság fokozatosan vékonyodik. Itt is az erő hatására mind több menet kikapcsolódik, s fokozatosan a vastagabb szálú menetek vesznek részt a rugózásban. Rajzunk nem mutatja, de az első két megoldást kombinálni is szokták: változó menetemelkedés vékonyodó huzal. Ugyancsak nem mutatja a rajzunk azt a kombinációt, amikor nem hengeralakú, hanem kúpos rugónál alkalmazzuk a változó menetemelkedést vagy a vékonyodó huzalt. A harmadik megoldás előnye, hogy nem kell különleges rugókat gyártani, csak a hagyományos rugókból kétféle keménységűt kell sorbakapcsolni. Itt láthatunk néhány forgalomban lévő megoldást. Természetesen torziós rugókra is megtalálták a kváziprogresszív karakterisztika kialakításának a módját (alábbi ábra).  Mint látható, itt is két rugó van, ugyanúgy, mint a rövidített változatnál. Lényeges különbség azonban az, hogy itt a cső a főrugó szerepét játsza, a benne helyetfoglaló torziós rugó pedig a segédrugóét. A segédrugó ugyanis csak az egyik (jobb oldali) végén van elcsavarhatatlanul beépítve a csőbe, a másik vége sík lapban végződik, ami a csővég X alakú nyílásában foglal helyet. Ez azt jelenti, hogy a belső rugó csak attól kezdve vesz rész a rugózásban, amikor a cső két vége egymáshoz képpest 90 foknál jobban elcsavarodik. (A szemléletesség érdekében rajzoltunk 90 fokot, a valóságban ennél kisebb elcsavarodásnál kapcsolódik be a segédrugó.)   A gumi, mint rugó, viszonylag ritkán kerül alkalmazásra, aminek legfőbb oka a fajlagosan nagy mérete és tömege. A gumit - a közhiedelemmel ellentétben - nem, vagy nagyon ritkán veszik húzásra igénybe (csúzli).  Felül háromféle kialakítás látható: tulajdonképpen mindhárom esetben nyírásról van szó. A gumi két fémalkatrészhez van vulkanizálva (sík laphoz, illetve csőhöz). Az első kettő erő, a harmadik nyomaték felvételére képes.  A középső kialakításnak speciális megoldását mutatja a jobb oldali rajz: az erőátadás folyadék közvetítéssel történik.  Ennek a rugónak a karakterisztikája nem lineáris: függ a gumi kúposságának a mértékétől, de előfordul az is, hogy az erőt átadó fémhenger nem hengeralakú, hanem lefelé szélesedő kúp. Ebben az esetben a benyomuló fémkúp mind nagyobb felületen nyomja a folyadékot (a gumimembrán rásimul a kúp palástjára).  Érdekessége ennek a megoldásnak, hogy a benne lévő folyadékot további más célokra is fel lehet használni (magasságállítás, stabilizálás, lengéscsillapítás - ezekről később lesz szó). Végül a légrugóról annyit, hogy a levegő összeszorításához progresszív erőnövekedés tartozik, ami nagyon kedvező.  Két fő típusa van: a dugattyús vagy harmónikás ("hurkás"), közvetlen erőátadással működtetett, illetve a folyadékközvetítésű ("hidropneumatikus") légrugó. A dugattyús légrugóban lévő gumivászon szerepe csak a tömítés: légnemű közeg esetében dugattyúgyűrűt nem lehet alkalmazni. Ugyanakkor a dugattyú kialakításával itt is lehet befolyásolni a karakterisztikát: a henger alakú dugattyú alul kúpban folytatódik, s ez lehetőséget ad arra, hogy a felfelé haladú dugattyúnak mind nagyobb legyen a "hasznos" felülete (a gumitömítés fokozatosan rásimul a kúp palástjára). A harmónikás légrugó karakterisztikája állandó, illetve csak a benne lévő levegő nyomásától függ. Mint a rajzon is látható, természetesen ezek a légrugók csővezeték segítségével össze vannak kötve olyan szerkezetekkel, melyek meg tudják változtani a légrugóban lévő levegő mennyiségét, illetve nyomását például magasságállítás céljából. A hidropneumatikus légrugó (alul) két fő részből áll: egy hidraulikus munkahengerből és egy membránnal lezárt légkamrából, melyeket vezeték köt össze. Rövid a "vezeték", ha ez a két rész egymásra, egymás fölé van építve. A különépítés előnye, hogy a munkahengert - kis méreténél fogva - könnyen oda lehet rakni a rugózandó kerékhez.  Természetesen a rendszerben lévő folyadékot ugyanúgy felhasználják egyéb más célokra is, mint a hidraulikus gumirugónál, vagy mint a levegőt a légrugóban. A jobb oldali rajz viszont azt mutatja, hogy lehetőség van két légrugó párhuzamos kapcsolására is, ami a rugózás karakterisztikáját befolyásolja (a "keménységet" csökkenti) a terhelés változása esetén.  

A 2009-es magyar bajnok Herczig még extrém körülmények között is megtalálta a Skoda Fabia S2000 legjobb beállításait, gumiválasztását és pontos versenyzése meghozta a régen várt sikert. A hatalmas nézősereget vonzó verseny abszolút eredményeit tekintve nyolc szakaszgyőzelmet zsebelt be a lengyel Grzyb Grzegorz. A Ford Fiesta RS WRC-nek kedvezett igazán a mai napi hat szakasz, ami az időeredményeken meg is látszott, az utolsó gyorsaságin 13 másodpercet adott Herczigéknek, ezzel az utolsó pillanatban átvette az elsőséget és megnyerte a viadalt. A szlovák bajnokság értékes helyiért komoly csatát vívott a szlovák márkatárs, Melichárek Fordjával a harmadik helyen zárt, megelőzve a BMW Mini WRC-t folyamatosan állítgató Béreséket. Kazárék ötödikként érkeztek, de számukra a magyar értékelés ezüstös pozíciója volt a fontosabb és természetesen az, hogy a Superstage-n jól teljesítsenek, ez sikerült további öt ponttal növelték bajnoki pontjaik számát. Az ERC-n szárnyait próbálgató mitsubishis Botka- Tóth kettősé a harmadik hely, aki 14,7 másodperccel utasította maga mögé a Fordhoz visszatérő Turánékat, majd Spitzmüllerék, Hadikék, Nagyék következtek. Nem szabad megfeledkeznünk a nagy visszatérőről, a hétszeres magyar bajnok Ifj. Tóth Jánosról sem, aki sokáig együtt autózott az élmezőnnyel, de a hetedik szakaszon hibázott, beesett az árokba, ezt a hat perces hátrányt kellett ledolgoznia. A malőrt követően a Peugeot 208T16 R5-tel már csak a pontos beállítás és a teszt volt a cél és a felkészülés a Miskolc ralira. Sajnos nem múlt ez az Eger-rali halálos baleset nélkül: a Rallye2-es kategória verseny ötödik szakaszán a 289-es rajtszámú Varga Csaba-Szabó Attila páros szenvedett balesetet, Szabó életét pedig már nem tudták megmenteni. Az esetet követően a Lakatos Róbert, a futam szervezője az alábbi közleményt adta ki: "A 10. Eger Rally szervezőbizottsága és az egész hazai rallys társadalom mély megrendüléssel értesült arról a tragikus kimenetelű versenybalesetről, amely a hétvégi szezonnyitó végén történt. Mindenki számára köztudott, hogy autósport veszélyeket rejtő sportág, és a valósággal való szembesülés minden esetben fájdalmas és felfoghatatlan. A Rallye2-es verseny ötödik szakaszán történt tragédia kapcsán mindannyian osztozunk az elhunyt navigátor családjának fájdalmában. Részvétünket fejezzük ki a hozzátartozóknak, és mindenkinek aki ismerte, szerette Szabó Attilát.” Eredmények (magyar értékelés): 1. Herczig Norbert, Igor Bacigal (Skoda Fabia S2000) 1:18:45.3 óra 2. Kazár Miklós, Ferencz Ramón (Ford Fiesta R5) 1:36.6 perc hátrány 3. Botka Dávid, Tóth Imre (Mitsubishi Lancer Evo IX R4) 1:47.4 p h.

A Volvo Lifepaint-nek nevezi az új, fényvisszaverő festékét, amit spray-ként hoznak forgalomba, elsősorban kerékpárosok részére. A nappal láthatatlan festéket fel lehet vinni a kerékpárra, a ruházatra, kutyapórázra és akár bukósisakra is, nemcsak biztonságosabb, de jóval esztétikusabb megoldást nyújtva a láthatóság problémájára, mint a sárga fényvisszaverő mellény.   Éjszaka az autók fényszórójának fényét remekül visszaveri a festék rengeteg apró részecskéje, így jelentősen javítja a közlekedésbiztonságot. A festék magától körülbelül egy hétig marad fent, utána meg kell ismételni a fújást, de természetesen így kell tenni azután is, hogy kimosták a festékes ruhát. A Lifepaintet a Volvo reklámügynöksége, a Grey London fejlesztette ki az Albedo100 fényvisszaverő festékeket készítő startup vállalkozással. Utóbbi négyféle felhasználási területre is kínál fényvisszaverő festékeket, egyik ezek közül lovak és kutyák számára biztosít hasonló láthatóságot. A festékkel a Volvo az új XC90 gyalogos és kerékpáros-felismerő rendszerére is fel szeretné hívni a figyelmet, amely radarokkal és szenzorokkal veszi észre a kocsi környezetében lévő járműveket, gyalogosokat és kerékpárosokat, és automatikus fékezésre is képes, ha a vezető nem reagál a figyelmeztetésre. Ezen a héten 2000 flakont osztanak szét ingyen London kerékpárkölcsönzőiben, ha sikeresnek bizonyul az akció, akkor kezdődhet el a termék forgalmazása.