A legtöbb járműben manapság már megtalálható az úgy nevezett fedélzeti számítógép. Ezeknek a rendszereknek több válfaja létezik. Kezdetben nagyon nagy dolog volt, hogy a műszerfalon megjelent a külső hőmérséklet, vagy akár egyéb információk. Ma egy alapkivitelű fedélzeti rendszer minimum tájékoztat minket az átlagos fogyasztásról, az indulás óta megtett útról, vagy az úton töltött időről. Gyorsan fejlődnek A fedélzeti rendszerek néhány év alatt megsokszorozták tudásukat. Ma már nem csak egy hanem kettő vagy több regiszterrel is dolgozhatunk és kedvünk szerint figyelhetjük az utazásunk során nyert adatokat. A legtöbb kocsiban ma már két regiszteres műszer van, az egyik néhány (jellemzően 3-4 óra után) nullázódik, így mindig az aktuális utazás adatait mutatja. A másikat mi magunk sztornózhatjuk, amikor csak kedvünk tartja. Én általában tankolásonként szoktam visszaállítani, de előtte megnézem, hogy az elmúlt ciklusban mennyire vezette takarékosan. De nem csak erre jó egy ilyen külön regiszter. Megmérhetjük vele például azt is, hogy mi a különbség fogyasztásban egy vidéki, vagy egy tisztán városi út között. Már csak öntudata nincs A fejlődés nem állt meg ott, hogy szabadon variálhatunk a nullázásokkal. A számítógépek kijelzői egyre nagyobbak és szebbek lettek. Idővel megjelentek színes kijelzők is, és a kinyerhető adatok pedig gyakorlatilag a végtelenségig nőttek. A központi kijelzőre lassacskán integrálták a rádió, a klímaberendezés és még egy sor kisebb rendszer kijelezhető adatait. Egyre több információ jelenik meg tehát a műszerfalon, de ez egy idő után már-már túlzott információbőséget okoz, és a sok adat között bizony könnyű elveszni. Nyelvi akadályok Nem kétséges, hogy ahogyan fejlődött az elektronika úgy vált mind könnyebbé a többnyelvű számítógépek használata. Amíg a mobiltelefonokban, vagy egy televízióban pofon egyszerű a nyelvet átállítani – ráadásul a legtöbb esetben elérhető édes anyanyelvünk is – addig a járművekkel már nem ilyen magától értetődő a helyzet. Különösen igaz ez a kicsit régebbi, használt járműveknél. A legtöbb honfitársunk a magyaron kívül angolul, vagy németül tanul meg, legalább is néhány évig bejárunk a nyelvórákra. Aki szorgalmas volt, annak nem okoz gondot, hogy idegen nyelvű üzeneteket értelmezzen, de aki nem beszéli az „autó nyelvét”, az könnyen elsiklik esetleg egy fontos üzenet felett. Beszól mindenért Tágabb környezetemben volt egyszer egy Renault Laguna, méghozzá mindent tudó fedélzeti számítógéppel. A rendszer kiegészítették azzal, hogy enervált női hang az üzeneteket be is mondta a hangszórókon keresztül. Kissé idegesítővé kezdett válni a helyzet, miután a kiégett izzókról is részletes tájékoztatást kaptunk. A hang ugyan angol nyelven szólalt meg, de a kijelzőn minden franciául látszott. niveau carburant faible Mi van már megint? Szótár kellett hozzá, hogy lefordítsam, mert franciául csak annyit tudok, hogy Jean Paul Belmondo… Fontos üzenetek Nem kis baj az sem, hogy kifogy az üzemanyag a kocsiból, de ha egy valóban nagy veszélyre figyelmeztet az autó és nem értjük a fontos előrejelzést, akkor az anyagi kockázatokat rejteget magában. Egy alacsony motorolaj szintet tartósan figyelmen kívül hagyva, okozhatunk komolyabb problémákat magunkat. Kisebb jelentőségű üzeneteket is jó, ha megértünk, ezért megoldást kell keresnünk. Kézenfekvő Nem tudok olyan embert, aki a kocsija miatt tanult meg egy nyelvet. Na persze nem kell középfokú nyelvvizsga ahhoz, hogy a kapott üzenetekkel elboldoguljunk, de némi utánajárás feltétlenül szükséges. Ha nem tudunk, vagy nem akarunk nyelvet tanulni, akkor kapjuk elő az autó fedélzeti irodalmát, abban jó esetben találunk érthető magyarázatot. Séróból... Egyre több az első alkalommal külföldön forgalomba helyezett jármű. Ezekhez, az „anyaország” nyelvén van útmutató, ha megvan még egyáltalán leírás. Ha ebből sem értünk egy kukkot sem, akkor érdemes beszerezni egy magyar nyelvű példányt, mondjuk egy márkakereskedésben megrendelve, vagy az interneten felkutatni egyet. Ha szerencsénk van, akkor digitális formában is elérjük a könyvet. Magyarítás Miért tanuljak én meg franciául? Tanuljon meg az autó magyarul! Bizony erre is képes néhány kocsi. A legjobb példa talán a Volvo „infocenter” nevű fedélzeti számítógépe. A magyarításhoz (de szép szó…) egy külső tanítás szükséges. A márkaszervizek erre fel vannak készülve és se perc alatt felprogramozzák a magyar nyelvet autónkra. Tény, hogy sok autóhoz nem tartozik magyar nyelv, egyszerűen sehogy sem tudjuk elérni, hogy érthetően fejezze ki magát. De a kocsik üzenetei, lehet, hogy nagyon fontosak, ezért szánjunk rá időt, hogy valamiképpen megtanuljuk kezelni, értelmezni. Szerencsére itthon a német nyelvet beszéljük annyira zsigeri szinten, hogy biztosan megértsük a Volkswagen üzenetét: Bitte tanken!

Ha megépül a Volvo amerikai gyára, akkor a svéd autógyártónak már összesen három kontinensen lesz gyára. A svédek 500 millió dollárból építenék fel az új üzemet, amelyből elsősorban a helyi piacot szolgálnák ki termékeikkel, de exportálnának is belőle. Jelenleg a Volvo két gyárral rendelkezik Európában, és kettővel Kínában. A gyárépítés része a Volvo megújulási programjának, amely magába foglalja azt, hogy a cég valódi globális gyártóvá váljon, megújítsa a teljes modellpalettáját, bevezesse az új, moduláris padlólemezét, a világ legfejlettebb biztonságot szolgáló berendezéseit fejlessze ki, és elkezdjen egy merőben új formanyelvet. Az XC90-es tavalyi bemutatásával a célok egy részét már sikerült kipipálni, a nagy szabadidő-autó ugyanis egy új formanyelv szellemében készül, vadonatúj biztonsági rendszereket és motorokat tartalmaz, és az új moduláris padlólemezt is elsőként kapta meg. „A Volvo Cars-t nem lehetett igazi globális gyártó addig, amíg nem volt gyára az Egyesült Államokban. A mai bejelentésünkkel viszont azzá váltunk” – nyilatkozta Håkan Samuelsson, a Volvo elnök-vezérigazgatója. „Az Egyesült Államok kritikus fontossággal bír a globális átalakulási tervünkben” – tette hozzá. A Volvo középtávon évi 100 ezerre szeretné növelni az Egyesült Államokban értékesített autók számát, amihez nagy segítséget jelent majd a helyi gyár, amivel kivédhetik a dollár és az euró árfolyam ingadozásainak kedvezőtlen hatásait.

Öt év alatt 115 millió dollárból, 40 millió dolláros állami támogatással fejlesztette ki a Daimler Trucks North America (DTNA) a Freightliner Supertruck kamion tanulmányt. A kísérleti teherautó a cég válasza volt az Amerikai Energiaügyi Hivatal 2010-ben kihirdetett kihívására, hogy a gyártók próbálják meg legalább 50 százalékkal csökkenteni a teherautóik fogyasztását a 2009-es szinthez képest. A 29.5 tonnás össztömegű SuperTruck 19 literes átlagfogyasztást produkált 100 km/h-s átlagsebességgel a San Antonio és Dallas közötti 500 kilométeres távon, ami több mint kétszer jobb érték a Daimler kamionok 2009-ben mért 41 literes átlagánál. A Freightliner SuperTruck hibrid hajtásláncában a 10,7 literes, 390 lóerős, 1900 Nm-es nyomatékú dízelmotornak egy villanymotor is besegít a hajtásba. A segédberendezések többsége nem a motortól kapja az energiát, hanem az akkumulátorból, a raktér hűtésének áramigényét pedig az utánfutó tetején lévő napelemek fedezik. A sebességváltó a navigációs rendszertől kapott információk alapján tervezi meg, hogy épp melyik fokozatot kapcsolja, így a SuperTruck a lehető legtöbb időt tölti „vitorlázó” üzemben, vagyis a váltótól szétkapcsolt motorral. Az üzemanyag-takarékossághoz hozzájárul még a könnyű építésmód, a rendkívül áramvonalas karosszéria, az aktív aerodinamikai elemek, az emelhető-süllyeszthető futómű és az energiatakarékos elektromos szervokormány is.

Kéklő magasságokban lebeg a napelemes szerkezet Eddigi legnehezebb szakaszát teljesítette tegnap világ körüli útján a Solar Impulse 2 napelemes repülőgép, amely Mianmarból a délnyugat-kínai Csonkingba érkezett. A kizárólag napenergiával működő repülő tíznapos várakozásra kényszerült Mianmarban a Kínában uralkodó kedvezőtlen időjárási körülmények miatt. Az út mostani szakasza 1375 kilométeres távot tett ki, amelyet több mint 20 óra alatt teljesített a repülőgép. A napelemes repülőgép érkezése idejére – kínai idő szerint kedd éjszaka – teljesen lezárták a légi forgalom elől Kína egyik legforgalmasabb repülőterét.     A repülőgépet ezúttal Bertrand Piccard vezette. A napcellák egyikének meghibásodása miatt a repülő az amúgy rendelkezésre álló energia 98 százalékával gazdálkodhatott. A technikai gondot nem tudták Mianmarban orvosolni, nem lehet ugyanis egyetlen cellát kicserélni, egyszerre nyolchoz kell hozzányúlni ahhoz, hogy elvégezzék a javítást. A gép ma már továbbindul a kelet-kínai Nancsingba, ahol elvégzik a szükséges javításokat, mielőtt nekivágnának a Csendes-óceán átrepüléséhez az Egyesült Államok irányába. Az út során Piccard azt jelentette, hogy heves szél és sok felhő nehezíti a repülést, emiatt és a hegyek miatt magasan a felhők fölött kell repülnie. A kínai határ átlépésekor egy fotót is küldött, amint elfogyasztja ebédjét 7300 méteres magasságban. A magas hegycsúcsok fölött repülve kétszer is használnia kellett oxigénmaszkját.   A Solar Impulse 2 március 9-én indult el Abu-Dzabiból 35 ezer kilométeres világ körüli útjára. A napelemes repülőgépet két másik hagyományos repülőgép – egy ATR–72-es és egy Iljusin–76-os – kíséri útján, ezek a gépek szállítják a szükséges berendezéseket, felszereléseket és a mintegy 70 fős kiszolgáló stábot. (MTI)