A Taigo egy crossover, vagyis átmenet a klasszikus személyautók és nagy SUV-ok között. Mindenből van benne egy kicsi. A prémiummárkák coupé SUV-jainak vonalvezetése, a gyártó autótóinak megszokott berendezései, kicsit magas üléspozíció, de azért takarékos is. Vagányság Ha a Taigo-ról kell írni, az első, ami eszembe jut az a vagányság. Igaz, hogy ez egy Volkswagen, de amióta a gyártó ki mer lépni a komfortzónájából (ld. Arteon) azóta siker koronázza a próbálkozásaikat, nem véletlenül. Hátulról indulnék (így, ha elrontom kezdhetem elölről). Az autó hátsó része felfelé ágaskodik. A magasan hordott far felső részén, az üveget optikailag felülről alaposan összeszűkíti a légterelő, alulról pedig az összekötött lámpák hidja nyomul. Minden olyan kompakt, egyben lévő. Oldalnézetből feltűnő a crossovereken kötelező műanyag betételemek sora. Az első lökhárítő alsó koptatóeleméből induló, a kerékíveken és az ajtók alján folytatódó fényezetlen alkatrészek sugallják, hogy valamiféle szabadidős tevékenységet támogató autóról van itt szó. A küszöbön látvány technikailag jól töri meg az egységet az ezüst színű díszléc, és jól áll az autónak a sötétített hátsó üvegezés. Az első traktusban a Golf 7 óta egyeduralkodó szögletes rajzolat jellemző. Kiemelendő a lámpák játéka. A fényszórók és a ködfényszórók ebben az autóban még elválnak egymástól, igaz a Hyundai előtt találta fel befelé mutató háromszög formájú ködlámpákat. A főfényszórók nappali menetfény csíkja egy híddal tart a másik oldalra, a vonalat csak a VW embléma töri meg. Próváltam sötétben is fotózni, hogy jól látható legyen ez a jelenség. Ha pedig átlósan nézünk az autóra, akkor hunyorítva valóban könnyen belelátható egy BMW X4-es. Összességében valóban egy nagyon vagány formát hozott ki a Volkswagen. Első körben persze megkérdezhetnénk, hogy minek a T-Roc mellé még egy crossover, de talán arról van szó, hogy a gyártó élesben, a piacon versenyezteti meg a két kocsit és a jobb számokat mutató verzió marad a kínálatban. 1.0Tsi A 110 lóerős, háromhengeres motor adottságait persze nem tudja 100%-ban leplezni. Alapjáraton mindig érezhető a háromhenger balansztengelyekkel sem eltüntethető rángatása. Persze nem kell horror dologra gondolni, abszolút meg lehet szokni a jelenséget. És azonnal szeretném csendre inteni a három henger miatt máris hőzöngőket: a teljesítménye éppen elég ehhez a kasztnihoz, nagyon jól viszi a mindössze 1,2 tonna saját tömegű autót. Én egy Budapest-Székesfehérvár-Ajka-Budapest viszonylaton, kényelmes, nyugodt tempóban (M7 és 8-as főút) 5,1 literes fogyasztást produkáltam a géppel, ami elég jónak számít. Nagyon oda kellett ám figyelni, mert a tesztautók ugye céges kocsinak számítanak és nem vonatkozott rájuk a hatósági árszabás. A kis motor hátránya, a gyakorlatilag zéró motorfékhatás sajnos itt is érezhető, ez a hypermiling közben nem jön jól. Csak DSG-vel A több mint 700.000 Ft felár ellenére mondom, hogy aki a friss formához friss műszaki tartalmat is szeretne, annak nem szabad kéziváltóval vennie az 1.0 TSi motoros Taigo-t. Volt szerencsém néhány ugyanilyen motorral, de manuális váltóval szerelt VW-t és Skodát vezetni és nagyon sokat kellett gépészkedni a váltóval. A hétsebességes DSG azonban észrevehetetlenül teszi a dolgát. Ha mégsem így lenne, akkor a kormány mögötti kapcsolókkal bármikor beavatkozhatunk. Erre azonban szinte soha nincs szükség, mert valahogy minden a legnagyobb rendben megy egész úton. Mindegy, hogy gyorsítani szeretnénk, vagy hegymenetben furikázunk, kihozza a motorból azt a teljesítményt és nyomatékot, amire éppen szükség lesz. Üdv a fedélzeten! Kicsit árnyalja a korszerűség képét, hogy ebben az autóban a váltó előválasztó karja még a hagyományos karral van megoldva (igaz, a programkiosztás a kar tetején már háttérvilágítással jelzi a kapcsolt programot), a Golf 8 billenthető kis pöcökje még nem érkezett meg ebbe a kategóriába. De ha már a váltókarnál tartunk, pozitívum, hogy a váltóboxon lévő gombok mindegyike a vezető felé eső oldalon kapott helyet, így semelyik funkció elérésénél nem akad bele a kezünk a karba. A hagyományos megoldásoknál maradva kell megemlíteni a rögzítőféket, ami még nem elektromos, így a hagyományos kézi fék kart kell működteti, ha rögzítenénk az autót, amit én – sík utakon – soha nem használok automataváltós autók esetében. Ha e két kezelő már elektronikus lenne, akkor az utastér is jövőbemutatóbb lenne. De hát hagyni kell valami fejlesztési irányt a facelift-nek is. Az óracsoport viszont már a múlté, a Taigo digitális műszeregységet kapott. Nem spilázták túl a grafikai lehetőségeket, a megjelenített információkat nem túl sokféleképpen jeleníthetjük meg magunk előtt. A klímapanel már a kapacitív kapcsolókkal dolgozik, pont úgy, ahogyan a fedélzeti egység is. Ezen megtalálható egy „NAV” gomb, amivel nem az adóhatóságot, hanem a navigációt lehetne előhívni, azonban a tesztautóban a gomb megnyomására azt az információt kaptam, hogy nincs előfizetve a navi a kocsira. Üdv 2022-ben! A Style felszereltség nagyon jó oldaltartású és üléslap hosszúságú fotelt tartalmaz, ez egy kategóriával feljebb mutat. A jobb első ülés is kapott Isofix rögzítési lehetőséget, így ötéves kislányom álma, hogy elöl utazhasson egy hétre valóra vált. Menet közben meglepően halk. Még autópálya tempó mellett sem válik hosszú távon sem zavaróvá a menetzaj, nem jönnek zörgések az alapból 440 literes csomagtérből. …és ez a szín! Férfi létemre imádom a piros kocsikat. A 20 éve velünk élő fekete-fehér-szürke egyhangúságban szinte minden ezektől eltérő színnek örülök, de a piros, hát az nagyon bejött. A kocsi 2022 év végi rendeléssel valahol 11 millió forint felett áll meg, erre esetleg kiharcolhatunk valami kedvezményt. A Taigo, bár a T-Roc-ot nem vezettem még, szemre ügyesebb, vagányabb. Magas üléspozíciójával, a divatos fényhidakkal, a Style felszereltség 17-es széria kerekeivel, ebben a színben engem nagyon meggyőzött. Ezt leginkább abból vettem észre, hogy a mindennapokban nagyon meggyőző társ volt és a teszthét végén nehéz szívvel vittem vissza az importőrnek. Kellene! További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát!

Azt írták: a teljes egészében európai uniós és hazai pályázati forrásból megvalósuló fejlesztés a mintegy 3 kilométernyi kerékpárúton kívül járdák, padkák építését, kerékpársávok kijelölését, a kerékpáros átkelőket érintő közvilágítás-fejlesztést és egyebek mellett a csapadékvíz-elvezetést is magába foglalja. A kerékpárút érinti Balatonújlakot, Balatonkeresztúrt, és meglévő kerékpáros hálózatokat kapcsol össze, mivel északon csatlakozik a Balatoni bringakörúthoz, délen a Marcali-Kéthely kerékpárúthoz - olvasható a közleményben. MTI

Még a tapasztalt dakarosok is úgy nyilatkoztak, hogy olyan sok dűnét még soha nem kellett egyetlen versenynapon megmászniuk, mint a 2023-as verseny negyedik napján, a Hail térségében bonyolított, 425 kilométer hosszúságú hurokszakasz során. A szelektív első 150 és az utolsó 20 kilométerén csak óriásdűnék vártak a mezőnyre, közte pedig köves, sivatagi úton kellett száguldani. A feladatot kiválóan oldotta meg Nászer el-Attija és a navigátora, Mathieu Baumel, akiknek a viszonylag eseménytelen, de igen kimerítő 4. szakasz után az összetettben közel 5 perccel, 18 perc 18 másodpercre növelték előnyüket a második helyen álló, privát Toyota Hilux T1+-t hajtó Jazid al-Radzshi előtt. Csupán egyetlen defekt hátráltatta a katari szupersztárt és francia navigátorát ezen a napon, így a 4. leggyorsabb időt érték el, mindössze 2 perc 6 másodperccel lemaradva a szakaszgyőztes Sébastien Loeb mögött. A 217-es rajtszámú gyári Toyotát vezető Henk Lategan és Brett Cummings is jól teljesített, egyetlen defekt nélkül mentek végig a szakaszon. Másodikként indultak, ami kissé körülményessé tette a helyes útvonal megtalálását. Azonban találtak egy jó tempót, és rátapadtak a második helyen végző, Stéphane Peterhansel Audijára, ami tapasztalatgyűjtésnek sem volt utolsó a fiatal dél-afrikai páros számára. Így végül mindössze 7 perc 23 mp-es hátrányban értek célba a szakaszgyőztes Loebhöz képest. Az első szakaszon kapott jelentős, 20 perces büntetés ellenére Lateganék feljöttek az 5. helyre az összesített rangsorban, mindössze 45 perc 25 másodperccel elmaradva el-Attijától, és 13 percnél kevesebbel elmaradva a 4. helyezett Carlos Sainztól. A 4. szakasz Giniel de Villiers és a navigátora, Dennis Murphy számára is viszonylag eseménytelen, problémamentes versenyzést hozott. Csak a 27. autóként indultak a szakaszon, ami hátráltatta a haladást a nedves homokban, amely a szakasz kezdetét jellemezte. Azonban a nehézségek ellenére keményen nyomták a gázt és sokat előztek, így végül a 9. leggyorsabb időt teljesítették a szakaszon, 16 perc 11 másodperccel lemaradva a győztesektől. Ezzel az eredménnyel az összetettben a 7. helyen álltak, bár hátrányuk csapattárssal, Nászer el-Attijához képest 48 perc 13 másodpercre nőtt. Viszont csak kevesebb mint 3 perccel voltak lemaradva a 6. helyen álló, privát Overdrive Toyotával versenyző Lucas Moreas/Timo Gottschalk párostól, és az 5. helyen álló csapattársaktól, a Lategan/Cummings alakulattól. Újabb szakaszgyőzelmet hozott a Toyota Gazoo Racing számára az 5. szakasz A 2023-as Dakar 5. szakasza ismét egy hurok volt, vagyis a Hail városa melletti bivaknál kezdődött, és ott is ért véget (ahol a felhőszakadás káoszt okozott két nappal ezelőtt). Egy 145 km-es összekötő vezetett a tábortól a szelektív rajtjáig, majd egy 374 km-es pályát kellett teljesíteni. Végül levezetésképp egy 130 km-es összekötő után lehetett visszajutni a bivakba. Újabb nehéz, dűnemászós nap volt ez, amelyen Nászer el-Attija és navigátora, Mathieu Baumel megszerezte a második szakaszgyőzelmét. A páros 4 óra 13 perc 23 másodperc alatt teljesítette a 374 km-es szelektívet, így 1 perc 57 másodperccel megelőzték a második helyezett Carlos Sainz/Lucas Cruz kettőst, pedig az Audi ezen a szakaszon az FIA döntése értelmében 11 lóerővel nagyobb teljesítményt használhatott, mint korábban. Ez a szakaszgyőzelem megerősítette a toyotás címvédők vezetését az összesített tabellán, most már 22 perc 36 másodperccel előzik meg a második helyen álló Peterhansel/Boulanger kettőst. Az 5. szakasz nehezebb volt a Toyota Gazoo Racing két másik párosa számára. Henk Lategan és navigátora, Brett Cummings a 6. leggyorsabb időt érte el ma, mintegy 12 perc 33 másodperccel elmaradva el-Attija és Baumel győztes idejétől. A dél-afrikai páros úgy jellemezte a terepet, hogy az „bünteti” az autót és a testüket is, a nap nagy részében kimondottan nehéznek találták a versenyzést. Időt veszítettek, amikor a szelektív korai szakaszában az egyik gumijuk pereme lecsúszott a felniről egy kemény landolás után, és majdnem hasonlóan jártak a szakasz vége felé is, de akkor az abroncs magától visszatalált a helyére, és a legénységnek sikerült második kerékcsere nélkül teljesítenie a szelektívet. Összesítésben továbbra is az 5. helyen állnak, 57 perc 58 másodperccel lemaradva az élen álló csapattársaktól. Giniel de Villiers és Dennis Murphy is kihívásokkal teli napot zárt. A zord terep megviselte a testüket, de így is a 8. leggyorsabb időt értek el ezen a napon, 19 perc 44 másodperccel lemaradva a győztes mögött. Megőrizték a 7. pozíciójukat az összetettben, 1 óra 7 perc 57 másodperces hátrányban vannak. Nyilatkozatok az 5. szakasz után: Glyn Hall, a TGR Dakar csapatfőnöke: „Ma láthattuk az FIA Technológiai Egyenértékűségének (EOT) megvalósítását, egy olyan rendszerét, amely a T1 kategóriában jelentősen eltérő hajtástechnológiájú autók teljesítményének kiegyensúlyozására szolgál. A számítások meglehetősen összetettek, de lényegében az összes élcsapat egyetértett ezzel a rendszerrel a verseny kezdete előtt. És bár némileg meglepett minket az eredmény, ez összhangban van a szabályokkal és az előzetes megállapodásunkkal. Ez az egész évben érvényben lesz a Tereprali-világbajnokság (W2RC) versenyein. Az EOT-t a pihenőnap során újraértékelik. Mi csak a saját versenyünkre és a saját eredményeinkre koncentrálunk, és rendkívül elégedettek vagyunk Nászer és Mathieu mai győzelmével.” Nászer el-Attija: „Jó szakasz volt a mai a számunkra, bár könnyűnek nem mondanám. Főleg a testünknek volt nehéz kibírnia, de ennek ellenére sikerült keményen nyomni a gázt, és nagyon boldog vagyok, hogy megnyertük a szakaszt. Még hosszú út áll előttünk, de jelenleg boldogok vagyunk, hogy az élen állunk. Természetesen továbbra is megpróbáljuk növelni az előnyünket, egyelőre elégedettek vagyunk azzal, hogy vezetjük az összetettet.” Henk Lategan: „Jól kezdtük a szakaszt, követtük a nyomokat a homokban. De aztán problémánk adódott az egyik gumival, mielőtt beértünk volna a dűnék közé. Kicsit küszködtem a dűnékkel, főleg azokhoz képest, akik már évek óta versenyeznek rajtuk. Ma kapott néhány kemény ütést a futómű, de összességében megkönnyebbültem, hogy túl vagyunk ezen a nagyon kemény szelektíven.” Giniel de Villiers: „Nagyon fizikai szakasz volt a mai, kemény próbatételt jelentett a testnek és különösen a nyaknak. Végtelen tevefüves mezők és nagyon trükkös dűnék vártak ránk. Néhányszor beletört a bicskánk, és le kellett lassítanunk, mielőtt újra támadásba lendültünk.” A 2023-as Dakar hatodik szelektív szakasza Hailból indul, azonban az eredeti terveket felborította az időjárás. Mivel a tervezett célállomást Al-Duwadimiban elmosta a két nappal ezelőtti özönvíz, a rendezők módosították a programot: a szelektív hossza 467 kilométer helyett 357 kilométer lesz, Al-Duwadimi helyett pedig a mezőnynek egyenesen a fővárosba, Rijádba kell mennie, ahova egy 298 kilométer hosszú összekötőn jutnak el. Az 5. szakaszt további három követi, mielőtt a verseny a Rijádban tartandó pihenőnaphoz érne. Az összetett állás 5 szelektív szakasz után: 1. Nászer el-Attija Toyota 20:47:36mp 2. Stéphane Peterhansel Audi +22:36mp 3. Jazid al-Radzshi Overdrive Toyota +27:01mp 4. Carlos Sainz Audi +34:52mp 5. Henk Lategan Toyota +57:58mp 6. Lucas Moraes Overdrive Toyota +1:01:43mp 7. Giniel de Villiers Toyota +1:07:57mp 8. Mattias Ekström Audi +1:35:56mp 9. Martin Prokop Ford +1:52:05mp 10. Romain Dumas Rebellion +1:52:10mp Fotó: Toyota Gazoo Racing További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Feszültség kérdése – „A tisztán elektromos és a plug-in hibrid járművek akkumulátorának töltése alapvetően két tényező függvénye: az autó akkumulátorának kapacitása és a rendelkezésre álló töltő teljesítménye határozza meg a különböző töltési időket” – emelte ki Ramón Calderón, a SEAT S.A. e-mobilitási intézményi kapcsolatokért felelős vezetője. Az akkumulátor kapacitása azon elektromos energia mennyisége, amelyet tárolni képes, míg a teljesítmény arra a mennyiségre utal, amit a töltő tud biztosítani a jármű számára. „Az elektromos járművek vezetői többféle töltési mód közül választhatnak, ezek a 2-es típusú (lassú töltés), a 3-as típusú (félgyors töltés) és a 4-es típusú (szupergyors vagy ultragyors töltés). A töltés az autó akkumulátorának kapacitásától, valamint a töltőberendezés és a csatlakozókábel teljesítményétől függően igényel több vagy kevesebb időt” – fejtette ki a szakember. Töltés éjszakánként – A hálózatról tölthető hibrid (Plug-in Hybrid) vagy kisméretű tisztán elektromos autók 2-es típusú lassú töltéssel az éjszaka folyamán a garázsban is feltölthetők. E megoldás során a jármű a biztonságos töltés érdekében a háztartási elektromos csatlakozóba (Schuko típusú) illeszkedő adapteren keresztül kapcsolódik az elektromos hálózathoz. Ebben az üzemmódban (a hálózat terhelhetőségétől függően akár 3,6 kW teljesítmény esetén) a plug-in hibrid modellek akkumulátora 3-4 óra, a tisztán elektromos típusoké pedig átlagosan 16 óra alatt tölthető fel nulláról 100%-ig, a teljesítménytől, a töltőkábeltől és az akkumulátorkapacitástól függően. A jóval nagyobb hatótávú, tisztán elektromos autók vagy plug-in hibrid modellek esetében azonban a 3-as típusú félgyors töltés a legkényelmesebb megoldás. Ehhez falra szerelhető töltőkészülék, közismert nevén wallbox szükséges, amely az elektromos berendezés és a jármű biztonságát szolgáló különböző védelmi rendszerekkel is rendelkezik. „Biztonságának, megbízhatóságának és gyorsaságának köszönhetően az elektromos járművek töltőteljesítménye és akkumulátorkapacitása növekedésével a 3-as típusú töltés felülmúlja a 2-es típusút” – mutatott rá Ramón Calderón. Ez a töltésmód nagyobb otthoni töltőteljesítmény alkalmazását teszi lehetővé, miközben rövidebb töltési időt is biztosít. A hibridmodellek, mint például a CUPRA Formentor PHEV, a teljesítménytől és az akkumulátor jellemzőitől függően átlagosan kevesebb mint három óra, egy tisztán elektromos hajtásrendszerű jármű pedig kevesebb mint tíz óra alatt tölthető fel. Töltés a délutáni bevásárlás alatt – Otthonunkon kívül, a legtöbb nyilvános töltőállomásnak 3-as típusú, azaz félgyorstöltővel kell rendelkeznie. Ebben az üzemmódban a tisztán elektromos vagy hibrid hajtásrendszerű járművek Mennekes-csatlakozókon keresztül kapcsolódhatnak a váltakozóáramú (AC) elektromos hálózatra. Mivel a nyilvános töltőpontok teljesítménye nagyobb (mintegy 11 kW), a hálózatról tölthető hibridmodellek átlagos, teljes feltöltési ideje 30-60 perc, míg a tisztán elektromos járműveké négy és hat óra között alakul. Töltés kávészünetben – A nagy hatótávú, tisztán elektromos modellek, mint például a CUPRA Born számára kifejlesztett, 4-es típusú, azaz szupergyors töltés alig több mint 30 perc – vagyis nagyjából egy kávészünet – alatt az akkumulátor legalább 70 százalékos, míg körülbelül egy óra alatt a teljes feltöltését (100 kilowattos töltő esetén) is lehetővé teheti. Az eddig említett, váltakozóáramú töltésmódokkal ellentétben a 4-es típusú töltés egyenárammal működik, ami gyorsabb töltést tesz lehetővé, mivel a járműnek már nem szükséges áramátalakítást végeznie. Az ilyen típusú töltéshez leggyakrabban használt szabványos csatlakozó a CCS-kivitel. „Tekintettel magas árukra és telepítési költségeikre, ezeket a töltőket nem otthoni használatra tervezték, és nem is ajánlják ilyen célra, hanem a 3-as típussal együtt alkalmazva leginkább a bevásárlóközpontokban, a közutak mentén, illetve adott esetben munkahelyükön találkozhatnak velük a felhasználók” – folytatta a szakember. A 4-es típusú berendezések kifejezetten kültéri nyilvános töltőállomásokhoz tervezett ultragyors töltőket is tartalmazhatnak, ahol a hosszú utazások során, illetve olyan helyzetekben tölthető fel a jármű, amikor nagyon kevés idő áll rendelkezésre. Ezzel az akár 250 kilowattot is meghaladó teljesítményű töltésmóddal kevesebb mint 30 perc alatt tölthető fel egy átlagos tisztán elektromos autó. Fontos azonban megjegyezni, hogy a töltőberendezés és a jármű folyamatosan kommunikál egymással a töltési folyamat alatt, hogy ne lépje túl az akkumulátor megengedett teljesítményértékét. Más szóval egy legfeljebb 125 kW teljesítménnyel tölthető jármű esetében még akkor sem haladhatja meg a töltés teljesítménye a 125 kilowattot, ha épp 250 kilowattos töltőberendezésről töltik. Ennek az ellenkezője is igaz: még ha a jármű akár 250 kilowattos töltést is lehetővé tenne, egy kisebb teljesítményű töltővel nem érhető el ez az érték. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!