Szerencsére rajtam kívül mások is vannak itthon, akik rallye – így e-vel a végén, ahogy akkoriban hívták – gyorsaságik mellett nevelkedtek, és értik, hogy miről szól az Alpine A110. Ferjáncz Attilának köszönhetően egy életre megjegyeztük a legendás gömblámpákat, a gyárilag negatívba döntött hátsó kerekeket, és a széles fart, rajta két óriási légbeömlővel. El sem tudom képzelni, hogy a 70-es évek elején mekkorát szólhatott egy ilyen ízig-vérig sportautó az utakon, de szerencsére most valamelyest megtapasztalhattam, hiszen a 40 év után felélesztett Alpine A110 pontosan olyan meghökkentő jelenség, mint az elődje. Ha leparkolod, körbeveszik, még a szomszéd is megosztja a sztorijában, édesapádnak pedig ez lesz az új háttérképe. Döbbenetes, amit ez az autó kivált az emberekből. Olyan intenzív hatással van a környezetére, amilyet még nem tapasztaltam, pedig járt már nálam ez-az. Érdekes módon hiába beszélünk egy „új” jelvényről az utakon, mindenki tudta, hogy mi ez. Ez Alpine! Alig több mint 4 méter, és irgalmatlan lapos, olyan retrofuturisztikus formavilággal, amiről képtelenség levenni a szemed. Amíg előtted van, nézni fogod, garantáltan, pláne ebben a Bleu Alpine színben, amiben különösen táncolnak a vonalai, és egyben megidézi a francia versenymúlt minden báját. Ott hordozza magán az eredeti A110-es minden formajegyét: a Hella ködlámpákat idéző kerek fényszórókat, a középen felfelé ívelt motorháztetőt, a gömbölyített hátsó ablakot, és ügyes formai megoldásokkal még a hátsó légbeömlőket is rárajzolták. Sőt, még a hátsó nyílás is ugyanolyan formájú, csak itt nem a motort, hanem egy apró csomagtartót takar. A motor ugyanis előrébb került valamelyest, mint az elődben, de épp csak amennyire kell: középre. Ott dolgozik közvetlenül mögöttünk az 1,8 literes, négyhengeres turbómotor, ezért annak minden apró rezdülését érezzük. Hallod, ahogy szív, ahol lefúj, ahogy tölt a turbó, ahogy ordít, ahogy prüszköl, és a lábadban érzed, ahogy durrog. Terheléstől és fordulattól függően néha halkabban, néha hangosabban durrog, méghozzá annyiszor, ahányszor felengeded a gázt. Tehát folyton. Nem szól bele a játékba, csak teszi a dolgát, kiszámíthatóan. Ha kikapcsolod az ESP-t, akkor ki van kapcsolva. Ha manuális üzemmódba rakod, akkor addig pörgetheted, ameddig akarod. Nincs elkamuzva semmi. Az ajtók mögötti légbeömlők igaziak, ahogy a diffúzor is a kaszni közepéig ér a teljesen lapos padlólemezen. Érted már, hogy ez miért csodálatos tárgy? És még csak most jön a java. Néha kicsit ingadozik az alapjárat, a fékek nyikorognak, és kíméletlenül pattog, olyan feszes az egész. Hát, én nem tudom, hogy ilyenre van-e még igény, de az én autósportban nevelkedett szívem olvadozott. Nem bírtam betelni vele. Ki se szálltam belőle, amíg nálam volt. Érezni akartam a kíméletlen célszerűségét, amitől úgy mozog az utakon, mint semmi, amit eddig próbáltam. Ugyanis nem az a fontos, hogy 300 lóerős, hanem az, hogy mindössze 1,1 tonna. Egy sportautó pedig akkor lesz közvetlen élmény, ha könnyű. Fémtalpasak, és csavarokkal állíthatóak a Sabelt kagylóülések, kesztyűtartó nincs, pohártartó is csak egy, az utas pedig egy nagy fém taposót kap maga elé, csak a mihez tartás végett. Még az ablakkapcsolókat is középre tették, hogy oda összepontosítsák a tömeget, amit minden eszközzel igyekeztek lent tartani. Talán ezért kerültek bele Dacia és Renault kisautókból ismerős gombok és kapcsolók, valamint egy Suzukikból ismerős, végtelenül egyszerű infotainment rendszer. No, nem mintha ennél többre lenne szükség. Tíz perc nem sok, szerintem addig sem volt bekapcsolva a rádiója, a fogyasztásmérőre pedig utolsó nap találtam rá. Ha valakit érdekel, 9,0 litert fogyasztott, ami egészen döbbenetes azok után, hogy mennyit élményautóztam vele. Mindig is nagyon jól értette a Renault, és persze az Alpine, hogy a dögös külső és hang legalább annyira hozzátesz egy sportautó élményfaktorához, mint az, hogy milyen vezetni. Már a keret nélküli, derék alatti ajtók nyitása is óriási élmény, aztán behuppansz a tökéletesen döntött és épp kellően puha Sabelt kagylóülésekbe, és beindítod a hatalmas vörös start gombbal. Úgy hördül fel, mint egy valódi versenymotor. Bárdolatlan és haragos, kellően érces, és Sport vagy Track módba kapcsolva csak még jobban befeszül. Irdatlan gyors. Nem csak végsebességben, de kanyartempóban is. Elképesztő tempót képes összeszedni, tulajdonképpen bárhol. Ha akarod, stabil, ha akarod, ficánkol, de a középmotorosság átka, hogy kissé szeszélyes. Kiismerhetetlen, mint az elődje. Könnyű az orra, ezért néha könnyen elúszik és alulkormányzott lesz, de, ha egyszer megindult a fara, akkor gázöblögetésekkel úgy driftel, mint az álom. Ahol a legtöbb autó elfogy, az Alpine-nál ott érkezik meg a turbónyomás, és kíméletlenül tol kifelé a kanyarból, bitang hanghatások közepette. Még a turbólyuk is jól áll neki, ami Sport módban szinte eltűnik, pláne Track módban. Először bántam, hogy automata változatot kaptam, de annyira jól dolgozott a 7-fokozatú duplakuplungos váltó, hogy biztosan nem kérném mással. Rendkívül gyors, ezért sokkal élvezhetőbbé teszi az autózást, a hatalmas váltófülekről pedig élmény a kapcsolás, még akkor is, ha jó Renault, izé, Alpine-hoz hűen nem fordulnak a kormánnyal.  Először hasonlítgatod az MX-5-höz, de annál sokkal komolyabb és feszesebb, majd a GT86-hoz, de annál meg sokkal erősebb és különlegesebb. Végül a TT RS-hez és a Caymanhoz hasonlítgatod fejben, de teljesen felesleges. Ez valami nagyon más. Egy kollégám fogalmazta meg jól: ez egy új íz a cukorkák között, amit még sosem éreztél. És nem is fogják sokán, mert döbbenetesen ritka, és épp ez adja meg az exkluzivitását. Valószínűleg már a megvétel utáni második napon a dupláját fogja érni. Stílusát, viselkedését, és karakterét nem tudod semmihez sem hasonlítani. Ez Alpine! Talán az utolsó, amivel megmutatják a világnak, hogy miről is szólt az autózás. Hét év és több száz tesztautó után is őszintén úgy gondolom, hogy ez az egyik, ha nem a legjobb autó, amit valaha vezettem. Minden részletében érezni a hagyományt, a törődést. Itt semmi sincs elnagyolva, itt tényleg mérnöki munka történt az autó minden részletében. Képesek voltak a puritánság és a kényelmes használhatóság között kompromisszumot kötni, és megalkotni egy olyan autót, amelyik a lehető legközelebb visz egy versenyautó vezethetőségéhez. Sokaktól megkaptam, hogy cserébe nem is olcsó, de ez szerintem relatív. Jelenlegi konfigurátora szerint 22,7 millióról indít az alapmodell, míg a tesztautóhoz hasonló S csúcskivitel már 27,6 millió forint. Ezzel pont a hagyományos és a prémium gyártók közé lőtték be az árát, ráadásul az Alpine A110 tényleg nem hasonlítható semmihez. Sikerült rendkívül igényesen, kellő odafigyeléssel és finomsággal újraalkotni, és a modern korhoz igazítani az A110-est. Egy ideális világban minden garázsban állnia kéne egy ilyennek, és a világ jobb hely lenne. Egy kicsit máris jobb. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Nemzeti Útdíjfizetési Szolgáltató Zrt. oldalán közzétett díjtáblázat szerint jelentősebben nő a rövidebb időszakokra szóló jogosultságok ára. A személygépkocsik esetében (D1 díjkategória) a havi matrica ára 8900 forint lesz jövőre az eddigi 5210 forint után, a tíz napig érvényes matrica pedig 5500 forintra drágul az idei 3820 forintról. Az éves országos és megyei matricák a díjköteles gyorsforgalmi úthálózaton az év első napjától, illetve a tárgyévben a vásárlás időpontjától a következő év január 31-én éjfélig használhatók. Jövőre nem csak a matricák, hanem a büntetések is drágulnak. A díjköteles utak matrica nélküli használata esetén a D1 kategóriában például 60 napon belüli fizetésnél 18 750, azon túl 74 970 forintra nő a büntetés összege. Ez ebben az évben 16 220, illetve 64 850 forint volt. A kiszabott pótdíjak a fizetési felszólítást követően kiválthatóak éves országos matrica utólagos megvásárlásával is. Az általában rövidebb időszakokra vásárlóknak is érdemes fontolóra venni az éves jogosultság megvásárlását: 2023-ban 9 darab heti matrica ellenértéke megegyezik az éves jogosultság árával. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A drágánál csak egy rosszabb van, ha nincs Hernádi Zsolt a Mol elnök-vezérigazgatója mondta ezt a bejelentés éjjelén. Akkor már szinte mindenki tudta, hogy a Mol nem tudja, vagy nem akarja tovább csinálni az ellátást. Olaj volt a tűzre az az álhír, ami miatt pár nappal korábban megrohanták a kutakat az autósok, pánikhangulat alakult ki, és szinte órák alatt omlott össze az ellátás hazánkban. Mi maradt? Kígyózó sorok, drasztikus sebességgel fogyó készletek, és végül már nemcsak nyomott árú, hanem a prémium is hiánycikk lett. Miközben az átlagos sofőr őrült üzemanyagkeresésre indult, hogy betárazzon, azok, akiknek mindennap menniük kell, mert munkaeszköz az autó, ők sem kaptak üzemanyagot. Nyilatkozott több szakember is, akinek emiatt a másnapi munkáit kellett lemondani, hiszen a kisteherautója az eszközszállító, és szerszám nélkül nem tud dolgozni. Én is nyilatkozhattam volna valamelyik tv-nek, hogy milyen jó érzés volt a szakadó esőben üzemanyagot keresni, mert persze pont akkor fogyott ki a robogómból, amikor már haláltusáját vívta a 480-as benzin. Kedden délelőtt… A vicc, hogy mindig prémiumot tankoltam, szóval most sem jelentettem veszélyt Átlagos Autósra, aki azért imádkozott a sorban, hogy ne előtte fogyjon ki a kútból az isteni manna. Még az is megfordult a fejemben, hogy előre kérezkedek, de eszembe jutottak a hétvégi képek, videók, amikor frusztrált, idegileg már labilis autósok a kutakon verekedtek, mert valaki eléjük állt, vagy véletlenül megakasztotta a patikamérlegen egyensúlyozó sor dinamikáját. Törtek a visszapillantók, meg még ki tudja mi más. Na ez nem hiányzott nekem, ennyit nem ér a dolog. Eltankoltuk December 5-én lépett életbe az olajembargó. Ennek első lépése, hogy az orosz nyersolaj tengeri importját tiltja meg az uniós tagállamoknak, a másik pedig, hogy a G7-es országok ársapkát alkalmaznak az orosz kőolajra. Ez különböző piaci szereplőket érint, de a hatás ugyanaz, olyan kockázat, ami később okozhat még további kellemetlenségeket. Emellett még ráadásul február 5-ével hatályba lép az olajembargó második lépcsőfoka, ami az olajtermékekre vonatkozik, a korábban 10 százalékért felelős orosz dízelbehozatal egy az egyben megszűnik. Magyarország pedig bár mentességet kapott az olajtermékek behozatali tilalma alól is, mégis érint minket, hogy az orosz nyersolajból előállított olajtermékek exportálása is az uniós közösségen belül tilossá válik, tehát a szlovák-magyar finomítók közti cserék, ügyletek is megszakadhatnak. A csővezeték kiszállítású olajokra jelenleg nem vonatkoznak a szankciók, csak ezek exportjára, ami azért hosszabb távra is biztosíthatja az ellátást. Így bízni kell abban, hogy az oroszok számára is a csővezetékes szállítás marad a legkényelmesebb, és leggazdaságosabb, így a barátság csővezetékhez beállított orosz export lesz a legutolsó, ahol a szankciók miatt bármi korlátozná a szállítást. Mégis mi volt az üzemanyagpiac összeomlásának hátterében? Az első félévben eszméletlen szinten nőtt meg a fogyasztás (kb. fél milliárd liter üzemanyag fogyott), amit nem is csak a hazai, hanem a külföldi járművek generáltak. Már ez is egy komoly gyomrost adott az infrastruktúrának, amit a folyamatosanszűkülő kedvezményezettekkel próbáltak ellensúlyozni, hiszen a végére már szinte csak a lakosság kaphatta rögzített áron az üzemanyagot. Viszont ezt a többletfogyasztást is meg kellett termelni, amit a meglévő készletek terhére szolgálták ki. Ezért kellett idén nyáron már a stratégiai tartalékokat is felszabadítani (a stratégiai készlet visszapótlásának határideje december 31-volt), mert a finomítók karbantartásának idejére nem volt elegendő üzemanyag. A piacon tehát eleve kevesebb az üzemanyag, óriási egyensúlytalanság volt a kereslet és kínálat között. A finomítók folyamatos műszaki meghibásodása, az importhiány, a visszapótlás, és végül a pánik hétvégéje. Ami önmagában 40-50%-kal magasabb üzemanyag fogyasztást hozott egy átlagos hétvégéhez képest. A szállítási kapacitás sem bírt ezzel a rohammal, és fizikai molekulákban is képtelenek voltak az ellátásra. Volt olyan időszak amikor a hazai kutak 20-30%-án is részleges, vagy teljes hiány alakult ki. Tehát a végső gyomrost megint a pánikkeltés vitte be Mindenhol 40-50 perces sorok, és nem is lehet benne biztos, hogy mire odaér, jut üzemanyag. De, ami szemet szúrt, hogy december elejére már minden nagyobb mezőgazdasági munka általában véget ér, mégis minden alkalommal találkoztam traktorokkal, erőgépekkel a kutakon. Lehet, hogy a gazdák is félnek, és saját készleteiket próbálják még felölteni a hatósági áras üzemanyaggal, amire meg van a lehetőségük. Az viszont elkeserítő, hogy olyan felderített bűncselekményekről számolt be a NAV, ahol iparszerűvé vált a gázolaj másodlagos kereskedelme. Teljesen hasonló a helyzet, mint az AdBlue esetében, ahol akár a töltőállomástól pár száz méterre árulták tartályból az adalékot. Sokan mondják, hogy korunk újra a könyöklősöknek virágzik, akik mindenben meglátják a hasznot. Ezzel viszont bőven okoztak kellemetlenséget azoknak az embereknek, akik csak közlekedni akartak, amihez üzemanyagra volt szükségük. Nem 5-10 literes rátankolásra, hanem kattanásig. Ők nem tudtak haladni. A másik, és egyben legnagyobb probléma pedig a pánikkeltés volt. Napjainkban amikor még mindig virágzik a közösségi média, elég egy poszt, ami pillanatok alatt eljuthat sok tízezer emberhez. Nagyon sajnálom, hogy nem tudták megtalálni azt, ahonnan a pánikkeltő bejegyzés elindult, mert nem vagyok egyedül azon véleményemmel, hogy a jogos felelősségre vonást megérdemelné. A cikk végére pedig megjegyezném azt is, hogy ez a saját véleményemet tükrözi, amivel senkit nem szeretnék megbántani. Gazdasági témában pedig nem tudok állást foglalni, egyszerűen csak zavar, hogy a toalettpapír, a liszt, és cukor után, most újra ugyanazokat a köröket futottuk az üzemanyag esetében. A cikk elkészülésében Grád Ottó a Magyar Ásványiolaj Szövetség főtitkára volt a segítségemre, aki hamarosan a HangZóna vendége lesz, hogy a hazai üzemanyagellátás jelenéről, jövőjéről, biztonságáról beszélgessünk. Addig viszont kövessenek minket Facebookon is!

Olaf Schick: A Mercedes kínai pénzügyi vezérigazgató-helyettese 2023 júliusától a Continental integritási és jogi osztályáért lesz felelős. Fotó: Continental Az autóipari beszállító és abroncsgyártó Continental hat fősre bővíti igazgatótanácsát, és új részleget hoz létre. A Felügyelő Bizottság 2023. július 1-től Olaf Schick ügyvédet jelölte ki erre a területre három évre. Schick 2020 júliusa óta a Mercedes-Benz Group China pénzügyi igazgatója. Korábban 2017 óta a Daimler AG  igazgatója volt. Az 1972-ben született ügyvéd egy ideje különböző beosztásokban dolgozik a csoportnál. "A joggal, a megfelelőséggel és a kockázatkezeléssel kapcsolatos felelősséget egy igazgatósági osztályba tömörítjük" - mondta Wolfgang Reitzle, a Felügyelő Bizottság elnöke. "Ily módon a világszerte növekvő igények mellett még fókuszáltabban közelítjük meg ezeket a témákat, és hangsúlyozzuk fontosságukat." További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!