A tárcavezető hangsúlyozta: a brüsszeli szankciók eredménye az, hogy a 480 forintos üzemanyagárat nem lehet az ország összes benzinkútján a magyar családoknak biztosítani. Fotó: MTI/Balogh Zoltán Gulyás Gergely jelezte: a szankciók életbe lépése az elmúlt napokban mindenki által megtapasztalható módon zavarokat okozott Magyarország üzemanyag-ellátásában. A Mol hétfőn levélben tájékoztatta az energiaügyi minisztert, hogy import nélkül nem tudja megoldani az ország üzemanyag-ellátását - tette hozzá. Hernádi Zsolt, a Mol elnök-vezérigazgatója közölte: töltőállomásaik negyedében volt leürülés az elmúlt napokban. Amióta a Mol van, ilyen nem történt - fogalmazott. MTI

Pedálos famodellel indult, aztán ígéretes szupertakarékos személyautóként folytatódott a forradalmi magyar autót építő csapat története. Az őriszentpéteri Taumobil váza alumínium- magnézium-titán ötvözetből, burkolata szénszálas kompozitból készült. Ezek könnyű, erős, ám drága anyagok, de tervezői szerint nem ezen, hanem az üzemeltetési költségeken kell spórolni, mert igazából a hosszú távú beruházások jelentenek igazi nyereséget mind a használó, mind a környezet szempontjából. Napelemes tetőpanel Üzemeltetésnél előnyös és takarékos a kis légellenállású forma is, melynek köszönhetően az előzetes számítások szerint a Solo-Duo rendszerű Taumobil autópáros a hasonló méretűek energiaszükségletének 20-35 százalékával beérte volna, igaz, ezért olykor az utasoknak saját erejüket is be kell dobni, mert egyik üzemmódja a pedálhajtás. Az ötlet nem új, hiszen egy svájci cég kétévtizede forgalmaz hibrid fotelbringát, melynek hajtásához negyed lóerőnyi teljesítmény elég, márpedig ennyire az átlagember is képes. A pedálos twike menetközben elektromos energiát is termelt, így akkumulátorról is üzemelt. Többféle méretben tervezték A magyar tervezésű Taumobil telepe a tetőre épített napelemekből is táplálkozhatott, így parkoláskor ingyen töltődött akkumulátorra, ami 10-20 kilométeres útra elég. A tervezők számoltak a magyarországi éghajlattal, a napsugaras órák mennyiségével: ezért 7,5 kilowattos teljesítményű belsőégésű motort is beépítettek, így a jármű tartós országúti haladásra is képes. A kerekekbe épített és generátorként is működő villanymotorok az akkumulátorba továbbították a lassítási és fékezési energiákat. Üzemanyagnak csak megújuló energiákat alkalmaznának, a tervezett hibridjármű növényi olajat, vagy alkoholt is tankolhatott volna, ezek elégetésekor csupán annyi szén-dioxid szabadul fel, amennyit fejlődésekor a növény már megkötött, így károsanyag-kibocsátása kisebb. Taumobil változatok A nagy családi jármű, a hatszemélyes Duo két azonos méretű és önállóan is működőképes kiskocsira, a háromszemélyes Solo minire választható szét. Az önállósult autók mindegyike saját hajtóműves. A 2,9 méter hosszú, 1,9 méter magas, 1,3 méter széles és 2,2 méteres tengelytávú tömege 225 kg, ebből az akkumulátorok súlya 25 kg. A Solo takarékos üzemmódban 0,9 litert fogyaszt száz kilométeren, és akár 120 km/órás sebességre képes. A két Solóból összekapcsolt Duo hossza 4,3 méter, tömege 450 kg, és hat személy szállítására alkalmas, az összekapcsolt hajtóművekkel akár 150-es tempóra képes. Számítógépes grafikán a tervezett magyar hibrid Az autónak nem voltak rozsdásodó alkatrészei, és nem volt kényes a hőmérsékletre sem, ezért nem kellett hozzá garázs, már csak azért sem, hogy szabadban napfény tölthesse akkumulátorait Nagy lelkesedéssel indult a Taumobil Solo-Du projekt, melyet az őriszentpéteri ANTRO, vagyis az Alternatív Erőforrásokat és Járműveket Fejlesztő és Gyártó nonprofit kht. indított, akkori partnereivel, a győri Széchényi István Egyetem közúti és vasúti járműtanszékével, a stuttgarti Virtual Dimnensions Centerrel, a güssingi Europaeische Zentrum für Erneuarbare Energhie irodával, és az MKB Euroleasinggel. Párizsi premier, 2008. októberében  Fotó: Boros Jenő Végül megszületett a látványos prototípus, melyet rangos nemzetközi helyszínen, a párizsi autószalonon, rangos társaságban, több Ferrari szomszédságában láthatott először a nagyközönség. Az akkori tervek szerint a Solo és Duo 2010-től már sorozatban készülhetett volna, de ez nem jött össze, egyke maradt, ahogy a későbbi sportkocsi is. 2015-ben immár Slezák Tamás csapataként magántőkével és pályázati forrással indult a következő projekt, melynek témája a szálerősített kompozitok járműipari felhasználásáról és a villamos, illetve kombinált hajtáslánc kutatás-fejlesztésről szólt. Az autós-robogós projekten tizenöt fős mérnöki gárda dolgozott a járművek tervezésén, a gyártási fázisában részt vett még 6-8 fő technológu. A csapattagok többsége Formula Student múlttal rendelkezik, nem véletlenül, hiszen a hazai mérnökképzés nemzetközileg is elismert: a magyar fiatalok eredményesen szerepeltek a nemzetközi eco maratonon meg szolármobilok versenyén. A miniautó nem gigagyárakban készült volna: az adott piacra szánt modellek csomagjaiból a legfeljebb évi 15 ezres kapacitású telephelyeken rakták volna összes a részegységeket, ami szintén a környezetvédelem és a költségtakarékosság része. A csőváz és az összes fröccsöntött karosszériaelem teljesen újrahasznosítható, a gyártóhelyek reciklált vízzel és zöld energiával működtek volna. Amber One sportkocsi Az olasz céggel kooperációban készülő prototípus túljutott a törésteszteken és az Amber One modell bemutatóját 2017-re tervezték: a villamoshajtású sportkocsiban hagytak helyet egy kisebb belsőégésű motornak, mellyel az akkumulátorok lemerülése után is akár ötszáz kilométeres útra képes, vagyis ez lett volna az első magyar range extender modell. Eredetileg ezt is CNG, vagyis sűrített földgáz hajtotta volna, ami jóval tisztább mint a benzin, vagy a gázolaj. A csekély méretnek és a konstrukciónak köszönhetően az autó árát ötmillió forint alá pozicionálták, tervezeték kettő/négyszemélyes változat, valamint kis-áruszállító is, kilencvenes tempójával az L7e szabvány szerinti épített és 15 kilowattos teljesítményű villanymotorjával autópálya közlekedésre is alkalmas, miközben tágasabb és biztonságosabb a mopedautóknál. A korábbi önálló magyar autós próbálkozásokhoz hasonlóan sem a Taumobil-páros, a Solo/Duo, sem az Amber One sportkocsi nem került sorozatgyártásra. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az olasz LaBconsulenze beszállító által kifejlesztett adatszemüveg célja, hogy leegyszerűsítse az olasz rendőrök forgalomfelügyeleti munkáját. Az adatok valós idejű összehasonlítása A laBGlasses névre keresztelt adatszemüveg nagy felbontású kamerával rögzíti a megcélzott parkoló jármű vagy az ellenőrzött jogosítvány összes adatát. Ezeket összehasonlítja különféle adatbázisokkal, és valós idejű keretet ad a rendőrnek a pénzbírság kiszabásának eldöntésére. Például ellenőrizhetők az illegális parkolási szabálysértések, a lejárt biztosítás vagy a behajtási engedélyek. Fotó: az olasz cég honlapja. Ha a büntetés esedékes, az adatszemüveg minden információt továbbít egy speciális okostelefonos alkalmazásba az olasz közlekedési rendőrségnek. A tényleges büntetést ezután egy Bluetooth interfészen keresztül elküldik egy kis nyomtatóra, amelyet magával visznek a rendőrök. A teljes folyamat a rögzítéstől a kinyomtatásáig mindössze 20 másodpercet vesz igénybe. Egy későbbi változatban lehetővé kell tenni a büntető cédula elektronikus úton történő eljuttatását is közvetlenül a jármű tulajdonosához. Az adatszemüveg kísérleti projektjének 2022. december 1-jén kellett volna elindulnia az olaszországi Arezzo és Lecce városokban. Az adatvédelmi tisztviselők kifogásai azonban megakadályozzák a tesztet, mert a szemüveggel nem csak a forgalom figyelhető meg, hanem az illetékes rendőr is. Az arezzói rendőrség most meg akarja várni, amíg megszületik a döntés a szemüveg használatáról. A projektben egyelőre csak önként jelentkező tisztviselőket vonnak be. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Thyssenkrupp az elkövetkező három évben összesen több mint 200 fővel tervezi növelni képzett mérnökei létszámát Magyarországon, és Budapest, valamint Veszprém mellett Szeged ideális helyszínként kínálkozott. A döntés során meghatározó szempont volt a Szegedi Tudományegyetem, valamint az, hogy város az utóbbi években egyre inkább egyfajta regionális központ szerepét kezdi betölteni az IT szolgáltatások és szoftverfejlesztés területén. A Thyssenkrupp ezt a törekvést, fejlődést fogja erősíteni magasszintű tudást igénylő fejlesztési feladatok Szegedre telepítésével. – Húsz évvel ezelőtt Magyarországon alig néhányan találkoztak a Thyssenkrupp Automotive üzletágával az országban, ma már több városban is otthonra leltünk, kölcsönösen előnyös együttműködések részesei vagyunk. Biztosak vagyunk abban, hogy nem csak Szeged városa, hanem az egész régió profitál a hosszú távú együttműködésből. Jelenlétünk további szakértelmet, know-how-t és még több diákot hoz majd a városnak. Ők remélhetőleg itt a régióban telepednek le, és egy jövőbiztos gazdasági környezetet teremtenek – emelte ki az október végi szegedi ünnepélyes bejelentésen Tagai Dóra, a Thyssenkrupp Components Technology Hungary HR vezetője.  A bejelentésen jelen volt Mihálffy Béla országgyűlési képviselő, valamint Nagy Sándor, Szeged alpolgármestere is. Előbbi arról beszélt, hogy egyre több nemzetközi cég látja meg Szeged tudásiparában a befektetési lehetőséget. A Thyssenkrupp az egyik legszélesebb tevékenységi körrel bíró német vállalat, amely új mérnökirodájának megnyitása komoly fizetést és előmeneteli lehetőséget teremt a fiatal szakemberek számára. Nagy Sándor városfejlesztési alpolgármester azt hangsúlyozta, hogy Szeged a hazai informatikai ipar egyik központjává vált, köszönhetően az egyetemen folyó magas színvonalú informatikai képzésnek. A város igyekszik olyan környezetet biztosítani, ahol a diploma megszerzését követően is szívesen maradnak a magas képzettségű szakemberek. Szegeden mintegy háromezer szoftverfejlesztő dolgozik, a hazai és nemzetközi cégek között pedig szoros a szakmai együttműködés. – A kreatív emberek és a kreatív cégek jól érzik magukat Szegeden, és az önkormányzat továbbra is sokat tesz azért, hogy az ehhez szükséges feltételek biztosítsa – emelte ki Nagy Sándor. A szegedi iroda a Thyssenkrupp budapesti és veszprémi autóipari úgynevezett E/E (elektromos és elektronikai) fejlesztőközpontjaival dolgozik majd szorosan együtt. A budapesti története 23 évvel ezelőtt, a szegedi iroda indulásához hasonlóan néhány mérnökkel kezdődött, amikor ötletükre, illetve a közösen kialakított eljárásra alapozva a Thyssenkrupp elektromechanikus „okos” kormányszervó rendszerek fejlesztésébe kezdett Magyarországon. A magyar csapat a német vállalat szakmai hátterét és globális iparági kapcsolatrendszerét maga mögött tudva gyorsan betört a nemzetközi autóiparba, majd néhány év alatt annak meghatározó szereplőjévé tudott válni. A Thyssenkrupp autóipari területe ma Magyarországon elsősorban ezekről az „okos” kormányrendszerekről ismert, amelyek alkalmasak a legkülönfélébb vezetéstámogató- vagy önvezető rendszerekkel való együttműködésre. A magyar csapatot szakterületén a világ legjobbjai között tartják számon. A magyarországi működés az iparági gyakorlattól eltérően nem csupán egyes részfeladatra korlátozódik: az új kormányrendszerek elektronikai hardver- és szoftver-fejlesztésének egésze a magyarországi kollégák feladata. A Thyssenkrupp K+F tevékenységet és gyártást is végez Magyarországon:  a szegedi, veszprémi és budapesti fejlesztőközponton kívül Jászfényszarun elektromechanikus kormányszervókat és motorkomponenseket gyárt, Debrecenben stabilizátorokat és rugókat készít a vállalat, míg Győrben futómű-összeszerelő üzemet működtet. Joó István, a Nemzeti Befektetési Ügynökség (HIPA) vezérigazgatója a szegedi ünnepélyes bejelentésen kifejtette, a Thyssenkrupp 2015 óta mintegy 150 milliárd forintnyi beruházást hajtott végre Magyarországon, ezzel a magyar gazdaság gerincét adó autóipar egyik kiemelt hazai szereplőjévé vált. A cég egyike a 100 legnagyobb magyarországi foglalkoztatónak és az 50 legnagyobb exportőrnek, szerepel a legkedveltebb munkahelyek listáján. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!