Hogy néz ki? A dizájn Mazda MX-30 erőssége, a kocsi jól mutat, alakja vonzó, részletmegoldásai izgalmasak (lásd a hátsó csőlámpákat, a kupészerű tetőívet, a lebegő hűtőmaszkot, nincs B oszlop, az ajtók egymással szemben nyílnak), utastere pedig igényes, prémium jegyeket és számos újrahasznosított anyagot hordoz. Városi autó, legfeljebb az elővárosokból lehet vele naponta bejárni mondjuk Budapestre, a 175-200 kilométeres hatótáv erősen lekorlátozza vadászterületét. A Mazda első villanyautója 2020-ban jelent meg nálunk, hossza 4395 milliméter, szélessége 1848 milliméter, magassága 1555 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2655 milliméter, csomagtartója 341 literes (Bose hifivel), ledöntött ülésekkel 1146 liter. Méretei alapján azt mondhatnánk rá, hogy egy kényelmes családi autó, ám a motortér hossza a hasznosság rovására megy: a hátrafelé nyíló ajtókon (a márkánál nem ismeretlen ez a megoldás, lásd az RX-8 sportkocsit) át megközelíthető hátsó tér szűkös - valójában háromajtós ez a kocsi, de annál praktikusabb. Befértem magam mögé ugyan, de hosszabb utat nem vállalnék vele - igaz, nem is megy olyan messze, hogy belesántuljak... A japánok már a tervezéskor tudták, hogy ebben az autóban lesz benzinmotor is, így bőségesen hagytak helyet a motortérben. Japánban már egy ideje fut a kétliteres motorral szerelt lágy hibrid és a januári brüsszeli szalonon tartja premierjét a hatótávnövelő Wankel-motorral szerelt változat. Az utastérben használt anyagok minőséginek tűnnek, a parafával (a Mazda eredeti tevékenysége parafaáruk, például parafadugók előállítása volt) gyorsan kibékültem, bár a feleségem szerint nem igazi – ahogy a Titanic sem süllyedhetett el a sós vízben (ezt már Bödőcs egyik figurája mondja)... A váltókonzol alatt hasznos polcot találunk, szintén parafa borítással, a könyöktámasz mély üreget rejt. A mobiltöltő/csatlakozó nehezen hozzáférhető, ahogy a szivargyújtót és a 230 voltos csatlakozót is eldugták. Utóbbi csak 150 W teljesítményt tud kiszolgálni, autót ne töltsünk róla, nem viszi. A középkonzolon két képernyőt csodálhatunk, a fentin vezetékről működik a Car Play, de nem érintőképernyő, azaz a tekerhető és kattintható középkonzolt kell csesztetnünk, ha valamit akarunk, a klímapanel látványos, szerencsére annak érintéses vezérlése menet közben is működik. Nem nagyon lehet érteni, hogy miért működtethető a képernyő szélén szinte minden funkció (fizikai) gombnyomással is, a japánok ezek szerint biztosra mentek, mint a németek ellen Aszano Takuma becserélésével. Az irányváltó a feszes kapcsolású Mazda MX-5-öst idézi, ám nem szerencsés úgy állítani le, hogy nem tettük a váltót P állásba, mert akkor indításkor előbb P-t kell kapcsolnunk, aztán mehet a D vagy az R. Amúgy a P és az R könnyen összeakad az L alakú kulisszában, a "váltás" így nem olyan stresszmentes és élvezetes, mint amit egy Mazdában elvárunk. A vetített kijelző jól tájékoztat, a Bose hangrendszer kiváló minőségben szólaltatja meg a zenét, a zajkomfort tökéletes, a mesterséges villanyautós zümmögés megszokható (állítólag tudat alatt is hat ránk a búgása  - remélem, kedvezően). Az idei frissítéssel megváltozott a zajgenerátor frekvenciája, a 100-200 Hz közötti tartomány jobban illeszkedik az autóban hallható természetes zajokhoz (gumi- és szélzaj), a korábbi változatban zavaró volt a hangzás, sok vevő szívesen kikapcsolta volna, ha tudta volna - erről lehet olvasni a fórumokon. A Mazda MX-30 elöl minden szempontból kényelmes, az első ülések elektromosan mozgathatók (akár a hátsó sorból is), memóriás a vezetőülés, az első ajtók 90 fokban nyílnak. Hogy megy? A villanymotor teljesítményével elégedett voltam, a 145 lóerő minden helyzetben elégséges lendületet adott a 17 mázsás kocsinak (csak az akkumulátor 310 kilogramm). A gép legnagyobb forgatónyomatéka 270,9 Nm, ami 9,7 másodperc alatt gyorsítja fel az elsőkerékhajtású villany Mazdát 100 kilométer/óra sebességre. Az MX-30 végsebessége 140 kilométer/óra, így nagy valószínűséggel büntetlenül lehet vele hajtani a hazai autópályák jelentős részén. A 355 volt névleges feszültségű akkumulátor (Panasonic által gyártott prizmatikus cellákkal) kapacitása nettó 32 kWh (bruttó 35,5 kWh), ami elvileg 200 kilométerre elegendő. November végén teszteltem az autót, így a fűtés használatával a hatótávolság 170-175 kilométerre csökkent.  A 10 napos tesztelés végén sok kompromisszummal – autópályák elkerülésével, óvatos fűtéssel, ülésfűtéssel – 16,7 kWh/100 kilométer fogyasztást jelzett a fedélzeti számítógép. A tesztautónk szerencsére megkapta a gyorsabb AC-töltést, 6,6 kilowatt helyett immár 11 kilowattal, három fázison tölthetünk például a Penny parkolójában. A sok töltéssel meg kell barátkoznunk, a közel 650 kilométeres tesztelés során pár töltővel próbálkoztam. Otthon öt alkalommal is leállt a töltés - a fedélzeti számítógép jelezte, hogy forduljak a szervizhez töltési probléma miatt -, de szerencsére a töltő újracsatlakozása után rendben töltött. Töltési sebessége egyenáramon sem túl combos, kollégák tesztjeiben azt láttam, hogy jó, ha 40 kilowattal töltődik. Igaz, azok még a korábbi változatra vonatkoztak, a frissítéssel elvileg 40-ről 50 kilowattra nőtt a töltési sebesség DC-n. Milyen vezetni? A kormány mögötti fülekkel öt fokozatban tudjuk befolyásolni a menetpedál felengedésekor érzékelhető lassulás, illetve energia-visszatöltés mértékét. Bántó, hogy gyakran - menet közben - indokolatlanul visszaáll középső értékre. A fékek amúgy jól fognak, a fékezés érzése természetes, autószerű. A vezetősegédek hektikusan és agresszíven avatkoznak be a vezetésbe, a másfél hetes tesztelés alatt fantomriasztást is kaptam, azaz vörösen beégett a szemembe, hogy azonnal fékezzek, egyébként meghalok. Kilométerekre volt tőlem a legközelebbi autó vagy tereptárgy. Rugózása inkább lágy, mint feszes, a kormányzás annak ellenére pontos, hogy könnyű, kanyarban imbolyog, nem tesz jót a menetdinamikának a tekintélyes hasmagasság. Mennyibe kerül? Amíg volt állami támogatás, addig városi villanyautónak mindenképp jó megoldásnak tűnt az MX-30, azonban ingyen milliók nélkül már nem annyira vonzó. Tény, hogy jelenleg ez a hetedik legolcsóbb villanyautó Magyarországon. Ekkora méretben pedig nincs nála olcsóbb (alapára 13,25 millió forint) négyszemélyes kompakt villanyautó, igaz a 100 kilométerrel többet adó Hyundai Kona csak félmillióval kerül többe. Kép és szöveg: Biró Csongor