Prémiumot sokféleképp lehet csinálni, de ahogy a DS csinálja, nekem az a legszimpatikusabb. Ahogy egy büszke francia autógyártól elvárnánk, külön utakon járnak. Nem akarnak senkire hasonlítani, meg van a saját elképzelésük arról, hogy mitől lesz egy autó fennséges, miközben még a sofőrös nagyszedánok szintjén is képesek olyan autót alkotni, ami valódi társ a hétköznapokban és megkönnyíti az életünket. Erről mesélt most nekem DS 9 tesztautóm, ami joggal ül a Citroën prémium almárkájának kínálatában a csúcson. És bár vannak apró botlásai, pont ezektől lesz hiteles és szerethető. Rajzolni, nos, azt továbbra is tudnak a franciák. Remek stílusérzékkel vegyítették a modern és hagyományos értékeketa DS 9-en, ami garantáltan megállítja az életet a körúton. Éles, morcos vonalaival kellően magabiztos a kiállása, ugyanakkor a hosszan elnyújtott arányaival, a motorháztetőn végigfutó króm csíkkal megidézi az autózás klasszikus eleganciáját. Egy olyan kort, amit csak egy olyan autógyár képes hitelesen visszahozni, amelyik több, mint 100 éve létezik. Azt hiszem, akkor olvadtam el végleg, amikor észrevettem a hátsó ablak két oldalára rajzolt indexeket, amit az eredeti és utánozhatatlan Citroën DS inspirált. Zseniális húzás! Arra sem kellett sok idő, hogy megértsem, miért nyúlnak ennyire látványosan hátra az oldalsó ablakok. Elérhető ugyanis egy úgy nevezett DS Lounge csomag a DS 9-hez, amivel 1 millió felár ellenében sofőrös autót varázsolhatunk belőle. Rendes puhított, oldaltámaszos fejpárnákkal, fűthető-hűthető, masszázsfunkcióval szerelt hátsó ülésekkel, dedikált klímapanellel, oldalgombbal előre tolható anyósüléssel, és széles kartámasszal. Csak hátradőlsz, és megérted: nem csak a kényelem tökéletes, de a kilátás is onnan hátulról. Kezdtem kapizsgálni, hogy nem csak azért választott DS-t magának a francia elnök, hogy valami hazaival járjon... No, nem mintha a sofőr pozíciója olyan rossz lenne a DS 9-ben. Remek fogású a rubinvörös Nappa bőrkormány, felettünk Alcantara tetőkárpit húzódik, a módválasztó és a könyöklő pedig magától értetődően kézre esik. Látványos a digitális műszercsoport, ami akár az éjjellátó kamera képét is kivetíti, és továbbra is kedvencem az indításkor kibukó B.R.M R180 kvarcóra. Mindössze a 12-colos infotainment kijelző csorbítja valamelyest a fennséges élményt, aminek a grafikája a hagyományos márkák szintjén remek, ilyen prémium körítéssel viszont látványosan elmarad a színvonala. Kissé nehézkes, hogy mindent az érintőképernyőről kell állítani, így az ülésfűtést vagy a klímát is, de leginkább a navigáció egyszerűsége hat furcsán egy ilyen igényes kabinban. Volt helyette más, amitől leesett az állam. Noha előtte olvastam már róla, de nem figyeltem, hogy a tesztautóban benne lesz-e a DS Active Scan Suspension. Csak annyit vettem észre, hogy eltűntek a fekvőrendőrök alattam. Akármilyen gyorsan mentem át rajtuk, olyan érzés volt, mintha az autó már előre felemelte volna magát, majd óvatosan leengedte volna. Nem csaltak a megérzéseim, a DS 9 tesztautó tényleg megkapta azt az aktív futóművet, ami a szélvédő mögötti kamera és egyéb szenzorok adatai alapján a másodperc tört része alatt, akár mind a négy kereket külön vezérelve keményíti vagy puhítja a felfüggesztést. Egyszerűen lenyűgöző, hogy mennyire kisimítja az utat, noha a kátyús utakkal kevésbé bánik el hatékonyan, mint a fekvőrendőrökkel. Így is puhább volt persze, mint szinte bármi, amit eddig próbáltam. Ismerősebb volt már a plug-in hybrid hajtás, ami jelen esetben egy 200 lóerős PureTech benzinmotorból és egy 110 lóerős villanymotorból állt. A rendszerteljesítmény így 250 lóerő, ami dinamikusan vitte ezt a hosszú bódét is, de aki ennél is többre vágyna, annak ott a 360 lóerős, összkerekes változat. Ugyanakkor tapasztalatból tudom, hogy utóbbi nem tud annyival többet hatótávban, mint képes összekuszálni a hajtás működését, pláne most, hogy az egy villanymotoros konnektoros hibrid akkumulátor kapacitását 15,6 kWh-ra emelték, anélkül, hogy több cellát adtak volna hozzá. Így WLTP ciklus szerint mérve akár 61 km kombinált fogyasztást is ígérnek neki, városban pedig kb. 70 km-t. Ebből 40-42 km-t tudott is teljesíteni, hűvös időben, némi fűtéssel, ami valóban némi előrelépés a frissítés előtti rendszerhez képest. Persze a DS 9 is addig finom leginkább, amíg villanyról hajt, de ezek a szinten már olyan zaj és rezgésszigetelést kapunk, ahol a benzinmotorról közlekedni is kellemes. Valahogy a plug-in hybrid rendszerekkel nehezebben küzd meg a 8-fokozatú hagyományos automata váltó, de jelen esetben mindig gyorsan reagálta le a forgalmi helyzeteket. Ami szintén pozitív, hogy a DS 9-hez már alapáron jár a 7,4 kW-os AC töltés, tehát egy fokkal gyorsabban tölt, mint a konnektoros hibridek nagy átlaga. Egy fél órás töltés alatt kb. 10 km hatótávot sikerült visszatölteni, ami nagyon jól tudott esni ilyen benzinárak mellett. Aki a sportos vonalat kedveli, annak ott a Performance Line, a kifinomultság kedvelőinek pedig a Rivoli+ felszereltség lesz az igazi, amilyen a tesztautónk is volt. Jelenlegi árlistája szerint alapára 22 millió forint, de – mint minden prémium autónál – ez csakhamar feltornázható 26 millióra a konfiguráláskor. Ugyanakkor a DS olyan extrákat kínál az autóihoz, amilyeneket senki más, ráadásul érdemben változtatják meg az autóik tudását és hangulatát. Márpedig egy DS hangulatához továbbra sem fogható semmi. Nem csak a saját szegmensében, de feljebb tekintve sem. Örülök, hogy a franciák ennyire jól visszataláltak a prémium autók gyártásához. Jól áll nekik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Amikor a Toyota 1992-ben az észak-belgiumi Diest városában alkatrészellátó központot nyitott, talán még a cég felsővezetői sem voltak tisztában azzal, hogy milyen kulcsfontosságú lépés volt ez a márka európai jövője szempontjából. Hiszen a Toyota Parts Center Europe (TPCE) kezdetben mindössze tizenhét márkakereskedést látott el a javításokhoz szükséges cseredarabokkal, a vevők egyéni igényeit kielégítő tartozékokkal. A TPCE jelentősége azonban évről évre nőtt, lépést tartva a Toyota iránti, egyre erősödő érdeklődéssel. Az eredetileg 38 ezer négyzetméteres létesítményt 1999-ben, majd 2006-ban kibővítették, több mint két és félszeresére növelve hasznos alapterületét. A 100 000 négyzetméteres központban ma 1100-an dolgoznak, közülük 29-en annak a maroknyi, 80 fős csapatnak is tagjai voltak, amely 1992-ben útjára indította a gyors és hatékony karbantartáshoz nélkülözhetetlen szolgáltatást. Évente 60 millió – naponta 164 ezer, óránként 6800, percenként 114, azaz másodpercenként közel kettő – alkatrészt és tartozékot szállítanak ki Európa több mint háromezer hivatalos értékesítési és szervizpontjára – ezek egy ötöde, valamivel több mint 600 kereskedés és szerviz a közvetlen régióban (a Benelux államokban, illetve Észak-Franciaországban) található. Őket közvetlenül szolgálja ki a TPCE, míg az Európa további 44 országában működő, több mint 2400 partnerhez 13 regionális alkatrészközponton keresztül jutnak el a nélkülözhetetlen cikkek. Ez azonban még nem minden: Diest a világ minden pontjára szállít alkatrészt, Észak-Amerikától kezdve Japánon át más ázsiai piacokig. A megrendelések 96,5 százalékát (azaz naponta több mint 158 ezer alkatrészt) 24 órán belül eljuttatnak a megrendelő partnerhez. Ez a nagyfokú hatékonyság lehetővé teszi, hogy helyi szinten csupán minimális alkatrészt kelljen raktáron tartani, ami áttekinthetőbbé és költséghatékonyabbá teszi a Toyota európai működését. Különösen igaz ez az idősebb modellek alkatrészellátására, hiszen ezekre ritkábban van szükség, így nincs értelme minden régióban készleten tartani ezeket; a Toyota Parts Center Europe raktárának polcain azonban akár huszonegy évvel korábbi típusokhoz is azonnal találni cserealkatrészt. Napról napra több mint 200 teherjármű indul útnak értékes szállítmányával a diesti központból. A rendkívül rövid határidők miatt a TPCE egyelőre nem csatlakozott a Toyota Motor Europe azon kezdeményezéséhez, hogy logisztikai feladataihoz egyre növekvő mértékben a vasutat vegye igénybe. A Toyota Parts Center Europe működése ennek ellenére kifejezetten környezetbarátnak mondható: a Toyota azon globális célkitűzésével összhangban, hogy 2050-ra teljesen semlegesítse tevékenységeinek szénlábnyomát, a diesti létesítmény 2010 óta tiszta energiával működik: az épületcsoport tetején elhelyezett 80 ezer négyzetméternyi napelem csak 2021-ben 212 tonna CO2-kibocsátástól mentesítette a környezetet. Ezen túlmenően a TPCE a körkörös gazdaság és a hulladék mennyiségének csökkentése jegyében folyamatosan tökéletesíti a szállítandó alkatrészek csomagolását; olyan újra felhasználható csomagolóanyagokat alkalmaz például, amelyek kialakítása és tartóssága a szállítási lánc elejétől a végéig optimális védelmet biztosít a sérülések ellen. A Toyota Parts Center Europe számokban   1992 2022 Növekedés Alapterület 38 000 m2 100 000 m2   Alkalmazottak száma 80 fő 1100 fő   Kiszolgált partnerek száma 17 300   Szolárcella felülete   80 000 m2   Éves CO2 csökkentése   212 tonna   Alkatrészek száma évente   60 000 000 db   Fotó: Toyota További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Évek óta tartó növekedés után a következő évben összeomlással fenyeget az elektromos járművek értékesítése a német autópiacon. Ferdinand Dudenhöffer autószakértő csütörtökön közzétett előrejelzésében mindössze 362 000 e-autó eladására számít 2024-ben, a folyó évi 720 000 eladás után. Az e-autók piaci részesedése a jelenlegi 27,8 százalékról csaknem felére, 14 százalékra csökkenne. Illusztráció: Mercedes A visszaesés fontos okai az állami támogatások felső határa és a jelenleg magas áramárak, amelyek miatt a zéró emissziós technológiába való belépés egyre kevésbé vonzó – magyarázta Dudenhöffer. A Center Automotive Research (CAR) 484 000 elektromos autó eladására számít 2023-ban, ami 21,3 százalékos piaci részesedésnek felel meg. A szövetségi kormány irányelvei szerint jövő évtől már egyáltalán nem finanszírozzák a plug-in hibrideket. A teljesen elektromos akkumulátoros járművek esetében az innovációs prémium járművenként 4500 és 6750 euró (korábban 7500 és 9000 euró) közé esik a nettó listaártól függően. Ezen túlmenően a finanszírozási keret korlátos, és a CAR becslései szerint 2023 végére kimerül. A kereskedelmi regisztrációk díja 2023 szeptemberétől megszűnik. Ráadásul 2022 elejéhez képest az áram ára csaknem megháromszorozódott, és az akkumulátorok gyártási költségei is növekednek – figyelmeztetett Dudenhöffer. A vezető szerint Kínával és az USA-val szemben Németország jelentős időt veszít a mobilitási szektor átalakulásában – figyelmeztetett Dudenhöffer. Az állami innovációs prémiumot a korábban tervezettnél hosszabb ideig javasolja fizetni. Enyhülésre legkorábban 2025-ben kell számítani, amikor is megnőnek a lítium-ion cellák gyártási kapacitásai Európában és csökkenhetnek az áramárak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az adásban egyebek között az alábbi témákkal foglalkozunk. - Mennyire jelentős még az év végi kgfb-forduló? Az érintett ügyfelek a napokban dönthették el, hogy váltanak-e. Milyen árakkal találkoztak, mennyire volt jelentős az átkötések száma? - Vajon az olyan biztosítási "extrák", mint a casco, mennyire veszíthetnek népszerűségükből? Az ügyfelek a cascon, vagy más kényelmi kiegészítőkön (akár szélvédő, vagy fényszórókárokra kötött biztosítások) spórolnak majd a növekvő alapdíjak miatt?   A böngésződ nem támogatja a hanglejátszást. Kérjük, próbáld másik böngészővel.   A HangZóna korábbi adásait itt találja, a legújabbal pedig jövő héten csütörtökön várunk minden kedves hallgatónkat! Kérdéseket, észrevételt, témajavaslatot a hangzona@hangzona.hu email címre várjuk. További autós tartalmakért kövessen minket Facebook oldalunkon is.