Az MTI-hez csütörtökön eljuttatott közleményük szerint a körjárat a Vigadó tér - Akadémia - Margitsziget-Sportuszoda - Batthyány tér -Műegyetem - Bálna - Vigadó tér útvonalon naponta öt alkalommal közlekedik péntektől. A hajójárat első három napján, pénteken, szombaton és vasárnap személyre szóló érvényes BKK-bérlet felmutatása esetén ingyenesen vehető igénybe az utazás. Érvényes havi- és éves bérletet keddtől csütörtökig elfogadnak, hétvégén, és bérlettel nem rendelkezőknek hétköznap a napijegy ára egységesen 1000 forint, amelynek birtokában az adott napon korlátlan alkalommal lehet utazni - írta a Mahart PassNave Kft. A körjárat keddtől vasárnapig a Vigadó téri 5. pontontól indul kétóránként, először délben. Az utolsó járat este nyolckor fut ki. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A fix kialakítású panoráma üvegtető legalább két előnyös tulajdonsággal rendelkezik: a nyitható, tolható napfénytetőkhöz képest sokkal jobb kilátást biztosít. Több mint 1,4 négyzetméternyi üvegfelület, az új Caddy esetében több mint egy négyzetméter (1,011 m2). Ez annak köszönhető, hogy nincsenek a kilátást zavaró mechanikai alkatrészek. Másrészről az utazás közben nyitva hagyott ablakok vagy napfénytetők minden esetben negatívan befolyásolják az üzemanyag-fogyasztást, éppen ezért környezetvédelmi megfontolásból kerülni kell az utazás közbeni használatukat. A nyitott ablakok többek között légturbulenciát, ezáltal pedig kedvezőtlenebb légellenállási együtthatót (cW) eredményeznek - írja a márka közleménye.  A légkondicionáló rendszer értékes energiája kiszökik a gépjárműből, a levegő áramlása nem szabályozható, amely nem kívánt következményekkel járhat, például rovarok, allergiát kiváltó anyagok, mint a pollenek vagy a por, jutnak a gépjármű belsejébe. A Caddy modellek panoráma üvegtetőjéhez (PGR) használt anyag egy nagyjából 5 mm vastag ragasztott üveg, amely laminált biztonsági üvegből (LSG - LaminatedSafetyGlass) és az ablaktáblák közötti membránból áll (2,1/0,76/2,1 mm). Technikai felépítését tekintve a panoráma üvegtető a laminált biztonsági üvegből készült szélvédőhöz hasonlítható. A laminált biztonsági üveg két vékony üvegtáblából áll, amelyeket egy szakadásálló, hajlékony réteg szintetikus anyag tart össze. Az új Caddy modellekben a Volkswagen Haszonjárművek a hatalmas panoráma üvegtető esetében egy úgynevezett „Low-E” bevonatot használ, amely sokkal hatékonyabb, mint egyetlen hőszigetelt üveglap. A „Low-E” alacsony emisszivitástjelent. Ezt a kifejezést olyan üvegekre használják, amelyeket egy hajszálvékony, hővezető oxidbevonattal látnak el. Ez csökkenti az üveg hőátbocsátását, hőszigetelésként és árnyékolóként is funkcionál. Minél alacsonyabb a bevonat emisszivitása, annál hatékonyabb az üveg szerkezete a hőszigetelés tekintetében. Így beáradhat a napfény, miközben hatékonyan csökken az üvegfelület emisszivitása. A panoráma üvegtetőhöz használt szakadásálló, hajlékony réteg szintetikus anyag az úgynevezett PVB bevonat. A PVB polivinil-butirált jelent. A PVB-t forró, olvasztott ragasztóanyagként használják a laminált biztonsági üvegek közötti réteg gyanánt. Ezen kívül a színezett PVB bevonat biztosítja a ragasztott üveg úgynevezett TL értékét (= a fényáteresztés mértékegysége, magyarul a fényelnyelés/-visszaverés aránya), azaz mennyi fényt ereszt át, és mennyi fényt ver vissza/nyel el. A panoráma üvegtető esetében ez az érték jóval az oldalsó sötétített ablakok értéke alatt van, amelyek TL értéke 26%. A sötétített üveg 26%-os TL értéke azt jelenti, hogy a látható fény „csupán” 74%-át veri vissza/nyeli el. A panoráma üvegtető esetében a fényáteresztés TL értéke 5%, vagyis az összetett üveg a fény 95%-át veri vissza vagy nyeli el. A Caddy modellek panoráma tetőablakainak alacsony emisszivitási bevonata több előnnyel rendelkezik: először is csökkenti a gépjármű hőveszteségét hideg környezeti hőmérséklet esetén, vagyis csökkenti az utasok hidegérzetét. Ezen kívül a panoráma üvegtető alacsony emisszivitási bevonata visszaveri a hősugárzást, így a gépjármű belsejét gyorsabban melegíti fel a fűtőrendszer. Ez a másik irányba is igaz: kevesebb hő jut be a gépjármű belső terébe, amikor a külső hőmérséklet magasabb és süt a nap. A panoráma üvegtető funkcionális rétegének hővisszaverő hatása következtében a belső tér kevésbé melegszik fel a napsugárzás miatt, így csökken az utasok hőérzete. Ez kétségkívül hozzájárul a biztonsághoz is, hiszen lassítja az emberi test kiszáradását, amely fáradtsághoz, például alacsonyabb koncentrációs képességhez vezethet. A Caddy modellekben található panoráma üvegtető érezhetően több napfényt ver vissza / több hőt tart a gépjármű utasterében hideg külső hőmérséklet esetén, így minden utast véd a meleg és a hideg viszontagságaitól. Az alacsony emisszivitású bevonatnak köszönhetően csökkenthetjük a gépjárműben a légkondicionáló berendezés használatát. Az alacsony emisszivitású technológia mind a meleg, mind a hideg időjárási viszonyok között hasznos. Mindeközben pedig átélhetjük a szabadság légies érzését és az ég zavartalan látványát. A Caddy panoráma üvegtető ezzel párhuzamosan csökkenti a potenciális vakító érzetet az utasok számára napos idő esetén. A fény és hőmérséklet optimális kezelése miatt nincs szükség más árnyékoló megoldásra. Mivel nincs kihúzható árnyékoló a fej felett, sokkal több a hely, tágasabbnak hat a tér. Ezen kívül a kevesebb mozgó alkatrész miatt alacsonyabb a tető súlya, valamint kevesebb az esélye, hogy bármi elromlik. A Caddy modellek ötödik generációja, amelyek első négy generációjából is több mint 3 millió példány kelt el, ismét egyedi funkcióval és egy igazi meglepetéssel állt elő használói és utasai számára: méretéből kifolyólag (1,386 mm hosszú és 1,028 mm széles) az üvegtető jóval a második sor ülés mögé, a harmadik sorig nyúlik mind a Caddy alapmodelljében, mind a hosszú tengelytávú Maxi modellben. A többi Caddy személyautó modell esetében válaszható extraként rendelhető. A Volkswagen Haszonjárművek sokoldalú új Caddy modellje a moduláris keresztmotoros platformján (MQB) alapul, amelyet a Golf modelleknél is használunk. A panoráma üvegtető mellett a Caddy modellekben számos új technológiai megoldás is megtalálható – ettől válnak még praktikusabbá, hatékonyabbá és kifinomultabbá. Az alábbi linken található egy rövid videó, amelyen megtekinthető a panoráma üvegtető beszerelése a Caddy modellbe a gyártás során. Közvetlen link az új Caddy személyautóhoz / kombihoz (információ, műszaki adatok, árak): https://www.vwh.hu/caddy-2020 Közvetlen link a CaddyCargo modellhez (információ, műszaki adatok, árak): https://www.vwh.hu/caddy-cargo További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A második világháború során szüneteltek az autóversenyek – bár a motorkerékpárosok még 1943-ban is tudtak „leventeversenyeket” tartani. A harci cselekményekben a hazai járműállomány nagy része megsemmisült, illetve Magyarország határain kívülre került. Például Wiesengrund Ferenc akkor látta BMW 328 sportkocsiját utoljára, amikor a visszavonuló német hadsereg „tengelyen Vác irányába távozott” az autóval 1944 telén. Az egykori szakember- és versenyzőgárda egy része koncentrációs táborokban pusztult el, mások, akik a szélsőjobb eszmékkel szimpatizáltak, általában Dél-Amerikában kötöttek ki. Így tett Dőry Antal is, aki 1939-től az NSU motorkerékpárokat árusította. Ő Argentinába emigrált. 1957-ben a Délamerikai Magyarság interjút készített vele, amelyből több érdekesség is kiderült; Dőry arról mesélt, hogy Hartmann László halála után ő vette meg egyik Maserati versenyautóját, illetve azzal is büszkélkedett, hogy új hazájában tovább folytatta versenyzői pályafutását először motorokkal, majd Porsche gépkocsikkal. Újraindul az autósport Visszaemlékezések szerint már 1945 őszén összegyűlt néhány lelkes versenyző akik az egykori svábhegyi verseny helyszínén mindenféle összetákolt járművel próbálták kiélni a sebesség iránti szenvedélyüket. Az új politikai vezetés inkább a motorkerékpársportot preferálta: „1939-ben az utolsó békeévben 198 leigazolt motorkerékpár-versenyző volt, 1949-ben már 806, 1955-re ez a szám 1050-re növekedett… 1951–54-ben több motorkerékpár-versenyt rendeztünk az országban, mint az azt megelőző 25 esztendő alatt” állt egy, a „szabad motorsport” 10 évéről szóló, 1955-ben megjelent összeállításban. A hivatalos álláspont dacára az autósport is életben maradt, igaz, éveken át csupán takaréklángon. Ahova a motorosok mentek, ott autók is megjelentek. Így a tihanyi félszigeten, ahol a második világháború előtt kismotorok köröztek, 1946-tól nagyobb motorok és autók is megjelentek évente egyszer. A budai várba kanyarodó szerpentin, a budaörsi vitorlázó-repülőtér körülvevő utakból kialakított háromszög, nagy ritkán valamelyik budai hegység (pl. Hármashatárhegy), s egyszer-egyszer salakos versenypálya is megfelelt helyszínnek. A Motorkerékpáros Nagydíjat ekkor még a budaörsi háromszögben rendezték meg, s természetesen itt is volt autós betétfutam. A korabeli mezőnnyel kapcsolatban számos legenda maradt fenn. Itt most azonban maradjunk a tényeknél. Tabányi Mihály Alfa Romeo 6C sportkocsija, amellyel Buza János 1950-ben magyar bajnokságot nyert Tény, hogy az országba ilyen-olyan módon több BMW 328 sportkocsi is bekerült. Ezek egyikével Szabó I László többszörös magyar motorkerékpár-bajnok versenyzett kb 1953-ig. Tabányi Mihály ismert tangóharmónikás egyik vendége révén jutott egy Alfa Romeo 6C sportkocsihoz, amelyet Buza János színész és operaénekes kölcsönkért. Buza 1950-ben és 1951-ben gyorsasági bajnokságot nyert az Alfával. Nagy László, aki egy időben a világhírű ökölvívó, Papp Laci edzője is volt, majd fotóriporterként tevékenykedett a brit követségtől megszerzett MG TC-vel jelent meg. Háború előtti Bugattikból is akadt néhány – ebben az időszakban például Hidalmássy Ottó volt Bugatti menő. Ő 1950. körül Dél-Amerikába távozott. Hidalmássy Ottó Bugattival az Ügetőpályán 1949-ben (Fotó: Schwanner Endre) A Királyi Magyar Automobil Club, új nevén Köztársasági Magyar Automobil Club mellett az FTC és a Magyar Szabadságharcos Szövetség (a Magyar Honvédelmi Szövetség elődszervezete) is részt vett futamok szervezésében. 1948. szeptember 5-én megalakult a Magyar Motorsport Szövetség. Elnöke Seres Tibor, a Közlekedési Minisztérium autófőosztályának vezetője lett, főtitkárnak Surányi Endre motorkerékpár-versenyzőt választották. Ezután a Köztársasági Magyar Automobil Club leginkább érdekképviseleti feladatot látott el, jelentősége hanyatlott, végül 1952-ben feloszlatták. 1948–1949-ben az államosítási hullám elérte a kis műhelyeket is. Ezzel az autósportban is új korszak kezdődött, amelyben csakis egyesületi tagok állhattak rajthoz. Két kategóriában (1951-1961) 1950. végén Magyarországon rendeleti úton szinte teljesen megtiltották a magántulajdonú autóhasználatot. Már 1948. körül megjelentek az első speciál-versenyautók – Schumits Gábor autószerelő lányairól elnevezett, Bugatti és Alfa alkatrészekből összeállított Globea-ja, Nagy László és Kozma Ferenc Topolino-motoros versenyautói említhetők itt, ám az ilyen jellegű gépek hivatalosan 1953-tól vették át a főszerepet. Soós Jenő Fiat 1100 cm3-es motorral szerelt speciál-versenyautója 1949-ben (Fotó: Schwanner Endre) Egy új korszak nyitánya: Nagy László Topolino-motoros kisversenyautója 1951-ben 1953-ban az Országos Testnevelési és Sportbizottság a Magyar Motorsport Szövetség keretén belül létrehozta az Autósport Bizottságot. Feladata lett az akkori számozott autójavító vállalatok keretén belül kialakított, s a kizárólag gyorsasági autósporttal foglalkozók összefogása. Európában a vasfüggöny mindkét oldalán a versenysportot felügyelő szervek hasonló kategóriákban gondolkodtak. Az egyik legnépszerűbb szakág a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) által 1950-ben meghirdetett Formula 3 volt, ahol kezdetben maximum 500 cm3-es, motorkerékpár-motoros járművek indulhattak. 1954-ben a maximális hengerűrtartalmat 750 cm3-re növelték. Ezen kívül a több országban használt „sportkocsi” kategória érdekes, amely 1100 cm3-nél kisebb, illetve nagyobb motoros járművekre vonatkozott. Magyarországon is ez utóbbi felosztást alkalmazták, s a különböző autójavító vállalatoknál, illetve az Autótaxi, az Ikarus, a Telefongyár és más vállalatok szerelőbrigádjai megkezdték a különféle versenyautók építését. Ezek a járművek általában roncs autók alkatrészeiből épültek. Nem számított sem a múlt, sem a pedigré: Esterházy Antal herceg egykori Bugattijának maradványait a III-as számú Nemzeti Autójavító Vállalat kollektívája új karosszériával látta el, s egy BMW 328-as motorjával kombinálva született meg a Nagy Hármas nevű versenyautó! Ez az autó túlélte az évtizedeket, ám sajnos aki az 1980-as években megmentette az enyészettől a járművet, úgy döntött, hogy egy autóból két járművet varázsol... A Hármas számú Autójavítóban épített versenyautók 1953-ban (Forrás: Dvorszky Nándor / Farnadi Zsolt) Az összeépített járműveken kívül a IV-es számú autójavító kollektívája 1955-ben helyreállította Festetics Ernő gróf 1934-ben gyártott Maserati versenyautóját, amellyel a vállalat raktárosa, Széles Tibor versenyzett néhány éven át. 1957-ben az I. számú Autójavító Vállalat szintén egy háború előtt gyártott Alfa Romeo 6C 2300-zal jelent meg. A Négyes számú Autójavító által épített két versenyautó (Aero-Minor és Skoda motorral), továbbá a Festetics-féle Maserati 1956-ban (Forrás: Fortepan/Tóth Tibor) 1955-ben újjáalakult az autóklub – kezdetben Magyar Népköztársaság Automobil Klubja, majd Magyar Automobil Klub néven. Az Autósport Bizottság átkerült az egyesület fennhatósága alá. Az 1950-es évek közepén a gyorsasági autósport mellett a túraversenyek is megjelentek – az 1958-as naptárban „Balatoni rejtvényverseny”, József Attila túraverseny is szerepeltek. Magyarra lefordítva tulajdonképpen balatoni kirándulásoknak is tekinthetők ezek a rendezvények. Azonban a gyorsasági szakág volt az, amelynek köszönhetően ismét kinyílt a világ: 1957-ben a Városligetben megrendezett Motorkerékpár Nagydíj betétfutamaként tartott sebességi autóversenyen először szerepelt két külföldi résztvevő. Egy évvel később ugyanerre a rendezvényre a Skoda gyári csapatot küldött, illetve Lengyelországból és Jugoszláviából is érkeztek nevezések. A korszakváltó eseményre 1961-ben, a Ferihegyi Repülőtér betoncsíkján került sor. Erről a versenyről cikksorozatunk következő, záró részében olvashatnak. A Magyar Motorkerékpáros Nagydíj automobil betétfutamának rajtja 1958-ban a Városligetben. Első sor balról-jobbra: Skoda 1100 OHC 968 Spider, 1958, mellette a III-as számú Autójavítóban Kozma Ferenc által épített Fiat 1100 cm3-es motorral szerelt versenyautó, a Kis Hármas, mellette 2 db Lengyelországból érkezett versenyző: Longin Bielak (Krab-HRD) és Jerzy Jankoswsky (RAK-Triumph). A jobb szélen egy Jugoszláviából érkezett Porsche 550 Spyder. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Tovább halad átalakulása útján az Audi, amely során a hosszú távon fenntartható prémiummobilitás szolgáltatójává kíván válni. A márka 2025-ig tartó, széleskörű elektromos offenzívát tervez, több mint 20 tisztán elektromos hajtásrendszerű modellel. A siker fő tényezője, egyben alappillére a töltőinfrastruktúra, az Audi így a prémiumszínvonalú elektromos mobilitás szellemében már a gyorstöltés különleges koncepcióján dolgozik. Az év második felében induló próbaüzem a gyakorlatban teszteli az esetleges későbbi széleskörű alkalmazást - írja a márka közleménye. Húsz tisztán elektromos hajtásrendszerű modell Tovább gyorsul az Audi elektromos offenzívája, s 2021-ben első ízben,az év folyamán újonnan bevezetett modellek immártöbb mint a fele legalább részben elektromos hajtásrendszerrel érkezik. A közelmúltban bemutatott Q4 e-tron sorozat vonzó árfekvésben kínál belépést a prémium elektromos mobilitás világába, miközben meghatározó volumentényező a hajtásrendszerek elektromossá alakításának stratégiájában. Az elektromos modellek egyre növekvő számával azonban a töltőinfrastruktúra iránti igények is növekednek. A jövőbeni keresletcsúcsokra kínálhat választ az Audi charginghub, amelynek koncepciójában előre foglalható, nagyteljesítményű töltőpontok (HighPowerCharging; HPC) gondoskodnak biztos tervezhetőségről, a színvonalas időtöltésre pedig közvetlenül hozzájuk kapcsolódó várószalon-terület állna rendelkezésre. Rugalmas és hosszú távon fenntartható koncepció – 2,45 megawattórás tároló Az Audi charginghub alapjául az úgynevezett Cube elemek szolgálnak. Ezek a sokoldalú konténerkockák különböző műszaki követelményeket kielégítve a töltőállomások mellett használt lítium-ion akkumulátorokból kialakított tárolót is magukban foglalnak. E másodlagos felhasználású (2nd Life) modulok révén – amelyek a fejlesztés során használt, mára szétbontott járművekből származnak – nem csupán az akkumulátorcellák hosszú távon fenntartható másodlagos hasznosítása megoldott, hanem egyik nagy előnyük, hogy kiegészítő egyenáramú töltéstárolóként (puffer) is szolgálhatnak. Ezzel feleslegessé válik a nagyfeszültségű kábelek és költséges transzformátorok komplex infrastruktúrája. Egy ilyen, mintegy 2,45 megawattórás köztes tárolónak köszönhetően mindössze egy szabványos, 400 voltos erősáramú csatlakozást igényel az akár 300 kW teljesítményű töltést is lehetővé tévő, összesen hat töltőpont. E megoldással Cube elemenként már 11 kilowattól elegendő a teljesítmény az együttesen2,45 MWh kapacitású három tárolómodul folyamatos töltéséhez, illetve éjszakai teljes feltöltéséhez. A tetőn működő napelem-rendszer további zöldenergiát termel. Mindez nemcsupán a lehetséges helyszínek kiválasztását könnyíti meg, hanem a tervezési időt is lerövidíti, miközben költséget és erőforrásokat is megtakarít. Mindemellett a modulrendszerű koncepció a legmagasabb fokú rugalmasságot és méretezhetőséget is biztosítja, a hub így rövid idő alatt kiszállítható, telepíthető és a helyszíni igényekre szabható – mégpedig messzemenőkig függetlenül a helyi hálózati kapacitásoktól. „Az Audi charginghub jól mutatja az elektromos korszak feléirányuló törekvéseinket, miközben kiemeli, hogyan gondolkodik az Audi ’A haladás technikájáról’. Egy ilyen rugalmas és nagyteljesítményű HPC-töltőpark csekély követelményeket támaszt csupána a helyi elektromos hálózattal szemben, és hosszú távon fenntartható akkumulátor-koncepciót alkalmaz. Ügyfeleink többféle formában is élvezhetik előnyeit, exkluzív foglalási lehetőséggel, várószalon-részleggel, illetve - a nagy töltőteljesítménynek köszönhetően - rövid állásidőkkel. Mindezt pedig következetesen prémiumszínvonalon képzeljük el” – fejtette ki Oliver Hoffmann, az AUDI AG igazgatótanácsának a műszaki fejlesztési területért felelős tagja. Prémiumszínvonal – várószalon-részleg az emeleten Az elektromos Audi modellek feltöltése alig tart tovább egy kávészünetnél. Az Audi e-tron GT töltőteljesítménye például akár a 270 kilowattot is elérheti, amivel bő öt perc alatt akár 100 kilométerre elegendő elektromos energia is feltölthető, 5-ről 80 százalékig pedig ideális körülmények között mintegy 23 perc alatt növelhető meg az akkumulátor töltöttségi szintje. Annak érdekében, hogy az ott időzés is valódi prémiumélménnyé válhasson, a várószalon a legkellemesebb feltételekkel szolgál az Audi-ügyfelek számára rövid töltési megállóik során. A felső szinten kialakított egység korszerű és prémiumszínvonalú lehetőséget kínál az idő eltöltésére, megfelelő helyet és atmoszférát biztosítva az igényes töltési szünetekhez. Különböző kényelmi szolgáltatások, valamint harapnivalók, italok és nem élelmiszer jellegű cikkek kínálata avathatja kellemes lazítássá a töltések idejét. Próbaüzem és gyakorlati tesztelés – a tervek szerint nyár végén indul a kísérleti projekt Jelenleg az Audi charginghub kísérleti projekt németországi helyszínének kiválasztása, illetve a lehetséges partnerekkel folytatott megbeszélések zajlanak, üzembehelyezését az év második felére tervezik. A koncepció megvalósításáról a mindennapi üzem- és az ügyféligény tekintetében szerzett tapasztalatok alapján döntenek. „A gyakorlathoz nagyon közel álló módon vizsgáljuk, mi lenne az optimális műszaki megoldás. Ennek során mindvégig ügyfeleink igényei állnak a középpontban” – tette hozzá Oliver Hoffmann. Tervezik továbbá, hogy a kísérleti szakaszban más márkájú autók vezetői is igénybe vehetnék az épp nem lefoglalt töltőhelyeket, valamint a várószalon bizonyos részeit. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!