Az Audi Hungaria egyik legnagyobb szolgáltatója, a Patent Csoport is megkezdte autóflottájának környezettudatos átalakítását az AUDI HUNGARIA Zrt. gyártótelephelyén. A vagyonvédelmi szolgáltató is elkötelezett a környezet védelmében, ezért üzemvédelmi feladatainak ellátására, az eddig használt hagyományos meghajtású security gépkocsik közül négy darabot új, elektromos Volkswagen Up!-okra cserél le. A Patent Csoport ezzel megteszi az első lépést a szolgáltatásához szükséges gépjárműpark környezettudatos megújítására. A Patent Csoport is megkezdte autóflottájának környezettudatos átalakítását. Az Audi Hungaria egy további kiemelt szolgáltatópartnere, a Leadec Kft. a vállalat energiaellátásának biztosítása és létesítményeinek működtetése során is elektromos üzemű szervizautót használ a gyárterületen. Az Audi Hungaria logisztikájában is egyre nagyobb teret nyer az elektromobilitás. Az Audi Hungaria Logisztikai Központja és járműszereldéje között ingajáratú tehergépkocsik végzik az alkatrészek és a göngyöleg szállítását. Ennek a flottának az egyik tagja 2020 októbere óta egy teljesen elektromos üzemű, Scania alapokra épült, magyar fejlesztésű tehergépkocsi. A projekt jelenleg még tesztfázisban van. A 40 tonna össztömegű szállítóeszközt a vállalat logisztikai szolgáltató partnere, az Imperial Logistics Kft. üzemelteti. A járműlogisztikai tervezés dolgozik azon, hogy megteremtse a lehetőségét további elektromos üzemű tehergépkocsik bevetésének a logisztikai központ és a járműszerelde közötti forgalomban. A teljesen elektromos üzemű, Scania alapokra épült, magyar fejlesztésű tehergépkocsi  Az Audi Hungaria számára alapvetés a fenntartható működés megvalósítása. Ennek szellemében jelentős eredményeket ért el az energiafelhasználás, a szén-dioxid-kibocsátás, a vízfelhasználás és a lerakásra kerülő hulladék mennyiségének mérséklése terén. A tavalyi évtől kezdve Audi Hungaria CO2-semlegessé vált. A vállalat energiaellátásának 75 százalékát már most megújuló, geotermikus energiából fedezi, valamint a vállalatnál keletkezett hulladék több mint 99 százalékát hasznosítják. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                               

020-ban sok rossz dolog történt, az autóiparban éppúgy, mint azon túl. Egy valami mégis jó irányba mozdult el: Európában némi megtorpanás után ismét csökkenést mutatott az újonnan eladott autók átlagos széndioxid-kibocsátása. Míg az előző évtized utolsó harmadában a szabadidőjárművek fokozatosan emelkedő részaránya miatt megfordulni látszott egy több mint egy évtizede tartó, kedvező tendencia, 2020-ban ismét jó irányba mozdult el a mutató. Az Európa 21 országában eladott új autók átlagos CO2-emissziója 106,7 g/km volt (NEDC norma szerint), 12 százalékkal kedvezőbb, mint 2019-ben. A JATO piackutató szervezet elemzői szerint a kedvező változás két tényezőnek volt köszönhető. Egyrészt hatályba léptek az új, szigorúbb károsanyag-kibocsátási korlátozások, amelyek flottájuk tisztítására kényszerítették az autógyártókat. Másrészt a járvány miatt közlekedésükben korlátozott európai polgárok újraértékelték a személyes mobilitásról alkotott elképzeléseiket, és minden korábbinál nagyobb arányban vásároltak hálózatról tölthető járműveket. A 2019-es 466 ezer helyett 2020-ban több mint két és félszer több, 1,21 millió tisztán elektromos vagy plug-in hibrid gépkocsit vásároltak – mivel azonban közben a piaci összeladások zsugorodtak, a technológia megháromszorozta a piaci részesedését: az egy évvel korábbi 3,1 százalékról 10,6 százalékra nőtt az arányuk. Ezzel párhuzamosan a benzin- és dízelüzemű autók eladásai 14,7 millió darabról 8,6 millióra estek vissza: ezzel a benzinmotorok piaci részesedése 59 százalék alá, a dízeleké pedig a minden korábbinál alacsonyabb 29 százalék alá süllyedt. Különösen fontos, hogy a hálózatról tölthető, részben vagy teljesen elektromos hajtástechnológia egyre nagyobb teret nyer a szabadidőjárművek körében. A crossoverek jellemzően nagyobb gördülési és légellenállásuknak köszönhetően átlagosan 18%-kal több CO2-t bocsátanak ki, mint egy azonos méretű személygépkocsi. Az újautó-eladások összesen 40 százalékát kitevő crossover-szegmensekben tavaly minden eddiginél nagyobb arányban jelentek meg hálózatról tölthető modellek, ami hozzájárult ahhoz, hogy a SUV-ok átlagos, súlyozott CO2-kibocsátása egyetlen év alatt 16,2 g/km-rel csökkent. Ezek után könnyű volna arra a következtetésre jutni, hogy azok a márkák vezetik a CO2-kibocsátási rangsort, amelyek jelentős számban adnak el akkumulátoros elektromos vagy hálózatról tölthető hibrid járműveket. A valóság azonban mást mutat: a 2020. év emissziós bajnoka ismét a Toyota lett, amely az eladásaiból rendkívül nagy arányban részesedő öntöltő hibrid gépkocsiknak köszönhetően minden más autógyártónál kedvezőbb, 100 g/km alatti átlagos károsanyag-kibocsátást ért el. Autógyártó Az eladott új autók súlyozott átlagos CO2-kibocsátása (g/km) Toyota 97,5 PSA csoport 97,8 Suzuki 102,5 Hyundai-Kia csoport 103,2 Renault-Nissan-Mitsubishi 104,2 Fiat-Chrysler csoport 105,6 BMW csoport 110,3 VW csoport 110,8 Daimler csoport 117,0 Jaguar Land Rover 147,9 Subaru 155,3 A Toyota csoport európai eladásainak több mint a felét, 53 százalékot tesznek ki az öntöltő hibrid modellek. Ráadásul ezen belül pont a legkeresettebb típusok esetében beszélhettünk a legnagyobb hibrid részesedésről: a Corolla, a Yaris és a RAV4, amelyek együtt a márka 2020-as európai eladásainak az 58 százalékát tette ki, átlagosan 65 százalékban találtak hibrid hajtáslánccal gazdára. A Toyota öntöltő hibrid hajtásláncával szerelt modellek városi forgalomban akár a menetidő 80 százalékában képesek tisztán elektromos üzemben közlekedni, köszönhetően a rendkívül jól optimalizált hajtásvezérlésnek.  Fotók: Toyota, ecolounge.hu, Balázs Attila (MTI), istockphoto.com Táblázatok: JATO Dynamics További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                         

Garamszentkereszt közelében frontálisan ütközött egy Škoda személygépkocsi, utóbbi a karambol után kigyulladt. A sofőrjének esélye sem volt a túlélésre, szörnyethalt az ütközés során. A kamion a baleset következtében lesodródott az úttestről, sofőrje könnyebb sérüléseket szenvedett - közölte az Országos Tűzoltókapitányság a Facebookon - írja Szlovákia leglátogatottabb magyar hírportálja. A sokkoló fotókat ITT nézheti meg.

A két világháború közötti időszak legjelentősebb versenyére, az I. Magyar Nagydíjra 1936 júniusában került sor. Ahogyan ma a Forma–1, úgy egykoron a Grand Prix versenyek számítottak az autósport csúcsának. Ugyan az első Grand Prix futamot még 1906-ban rendezték, ám az olyan világbajnokságra, amelyben nem csupán csapat-, de egyéni bajnoki címet is kiosztottak egészen 1931-ig kellett várni. 1930 őszén az Elismert Autóklubok Nemzetközi Szövetségének (AIACR) sportbizottsága úgy döntött, hogy az 1931-es évad során négy nagyobb rendezvényt kiemelnek. A Belga, a Spanyol, a Francia és az Olasz Nagydíjak külön Grand Épreuve (Nagy megmérettetés) címkét kaptak, s az itt elért eredmények számítottak be a végső elszámolásba. Ám ezeken kívül is többtucatnyi (!) Nagydíj-rendezvényre került sor Tripolitól Sao Paulóig. A Királyi Magyar Automobil Club közvetítőkön keresztül már az 1930-as évek eleje óta lobbizott azért, hogy Magyarországra is ellátogasson a kor „száguldó cirkusza”. 1935-ben villant fel az első komoly esély, de végül az 1936-os versenynaptárban tűnt fel először a „Budapest Grand Prix” rendezvény. Az igen zsúfolt naptár – május 10-én és június 7-én is két-két nagydíjra került sor – miatt még 1936 tavaszán is úgy tűnt, hogy május közepén kerül sor a nagyon várt eseményre. Végül az utolsó pillanatban 1936. június 21-re módosult az időpont. A korszak legnevesebb versenyzői közül Rudolf Caracciola és Hans Stuck már korábban is jártak Magyarországon. Ám az Auto Union és a Mercedes-Benz „Ezüst Nyilait” most először lehetett akcióban látni. Az Alfa Romeo is hivatalos csapattal képviseltette magát. A nagy erőpróbán a következő világhírű autógyárak az alábbi versenyzőkkel álltak starthoz: - Alfa Romeo Nuvolari, Mario Tadini - Mercedes-Benz: Rudolf Caracciola, Louis Chiron, Manfred von Brauchitsch - Auto Union: Bernd Rosemyer, Hans Stuck, Ernst von Delius, Achille Varzi Bernd Roseyemer és Tazio Nuvolari (Audi AG) - Cégtől független: ▪ Hartmann László (Maserati) ▪ Austin Dobson (Alfa Romeo) ▪ Charlie Martin (Alfa-Romeo)   Hartmann László a depóban az edzések során (Győr Város Levéltára)   A korabeli napilapok részletesen foglalkoztak a futammal: „A Királyi Magyar Automobbil Club leckét adott Budapestnek, miképpen kell rendezni egy ilyen tömegeseményt. A szakértők még nem tudtak megegyezni, hogy 60 vagy 100,000 ember árasztotta el vasárnap a Népligetet, annyi bizonyos, hogy óriási tömeg gyűlt össze. Az első Magyar GP rendezéséből a katonaság is kivette részét. A népligeti utak fölé és a pálya környékén több hidat épített könnyen szétszedhető gerendahidakat, amelyek nemcsak jók, biztonságosak, hanem szépek is voltak. Maga a versenypálya impozáns, a megafonok jól működtek.... Start (Mercedes Archive) A főtribünre már délelőtt tíz óra közül egymásután érkezek a notabilitások, negyedtizenegy óra tájban érkezett Colonna herceg, majd féltizenegy előtt néhány perccel Horthy kormányzó. Ekkor felhangzott a Himnusz, egy kis piros versenyautó körülszáguldott a pályán megnézni, hogy minden rendben van-e és már tolták is a versenyautókat a starthelyre. A nagytribün előtt a fekete sima pályára hófehér kockákat meszeltek, minden kockába egy gépet toltak. A versenyzők utánuk sétáltak, beleültek. Pont fél tizenegykor start! A start után való helyezkedés szinte döntő volt, mert az aránylag keskeny és kanyarokban oly nagyon is bővelkedő népligeti pályán csak igen nagy kockázat árán volt lehetséges az előzés. Az első sorban Rosemeyer-Stuck pár, majd Nuvolari-Brauchitsch, azután Caracciola és a többiek. Az első körben Rosemeyer átveszi a vezetést, közvetlenül utána Brauchitsch, Caracciola és Nuvolari vágtat, kissé leszakadva Stuck, Chiron, Varzi és Tadini követik őket. Az aszfalt csurog a melegtől, a fű gőzölög, a nők homloka gyöngyözik. … Mindenki az utat figyeli. … Távoli bömbölés. Olyan hangok, mintha tömeggyilkos szabadult volna be egy állatkertbe, és most válogatott kínzásokkal gyötörné az elefántokat, oroszlánokat, krokodilokat. Pokoli, hisztérikus sikoltozás, mély panaszkodó, vádoló hörgés, hirtelen feljajdulás. Most! A kanyarban felvillan egy ezüst golyó. Szaggatott mozdulat, belehelyezkedik az egyenesbe és villámgyorsan végigvágtat rajta. Az arcok követik kanyartól, kanyarig. Az emberi szem - gyatra műszer - csak ennyit tud észlelni: közeledik egy hosszúkás ezüsthenger, amelynek négy hatalmas fekete kereke van. … A helyzet a 12. körig csak annyiban változik, hogy a mezőny a fenti sorrendben kissé széthúzódik. Az éllovas Rosemeyer és a negyedik helyen fekvő Nuvolari között 40 másodperc a különbség. Az Alfa Romeo istálló (Museo Alfa Romeo) A 26. körben Nuvolari annyira erősített, hogy csak 10 másodperccel van lemaradva Rosemeyer és Caracciola mögött, sőt később Brauchitschot és a kiállani készülő Caracciolát is leelőzi…Az iram öldöklő. A gépek bömbölve, sikoltva ágyugolyókként villanak végig a pályán és csak az egyenesben történnek manőverek, kísérletek az előzésre. Bizonyos megállapított jelek vannak. Ha az egyik versenyző beletörődött abba, hogy előzzék, akkor int a kezével. Néha nem törődött bele, és ilyenkor a pálya közepén marad. Most két eset van: az ellenfél vagy megkockáztatja a halálos karambolt vagy nem. Rendszerint megkockáztatja és ilyenkor kigurik, az elöl haladó gép és a pálya széle közötti kis helyen sűvitvégig. A nők ilyenkor eltakarják az arcukat, mert már látják maguk előtt a két autó összerobbanását, a levegőben repülő testrészeket. De ez alkalommal nem történt szerencsétlenség.   A 29. körben Caracciola kiáll, Nuvolari pedig a 34. körben megelőzi Rosemeyert egy kanyarban. Az utolsó tíz körben Nuvolari már verhetetlen. Közben a 48. körben Brauchitsch is kiáll és 50 kör után lecsap a célbíró fekete-fehér kockás zászlója: Nuvolari (Alfa Romeo) a győztes. Időeredmények: 1, Nuvolari, Alfa Romeo, 2 óra 14 perc, 03:46 mp 2, Bernd Rosemeyer, Auto Union: 20 óra, 14 perc, 17:69 mp. 3, Achille Varzi, Auto Union” Tazio Nuvolari győzelme üdítő változatosságot jelentett az Auto Union-Mercedes páros hegemóniájában. Ferdinand Porsche az Auto Union szakértőjeként jelent meg a versenyen (Farnadi Zsolt) Bár 1937-ben és 1938-ban is történtek kísérletek nagydíjfutam megrendezésére, de végül egészen 1986-ig kellett várni, amíg ismét Grand Prix eseményre került sor Magyarországon.