Ingyenessé vált a tömegközlekedés Luxemburgban
2020.03.01.
Francois Bausch luxemburgi közlekedési miniszter nyilatkozata szerint az intézkedés javítani fogja a közlekedés minőségét azáltal, hogy megszünteti a közúti torlódásokat, elősegíti a légszennyezés csökkentését, valamint támogatja az alacsony jövedelműeket.
Elmondta, az intézkedésre azért is szükség volt, mert Luxemburg üvegházhatású gázkibocsátásának több mint fele a közlekedésből származik. A kormány azt reméli, hogy az ingyenesség motiválni fogja az embereket, otthon hagyják autóikat és tömegközlekedésre váltanak - tette hozzá.
A helyi média tájékoztatása szerint azokon a közlekedési eszközökön, amelyeken első osztály is található - például a vonatokon - az ingyenesség csak a másodosztályra vonatkozik. Eddig egy másodosztályú, az egész országra érvényes éves bérlet ára 440 euró (mintegy 145 ezer forint) volt, az első osztályra vonatkozó mintegy 660 eurós (mintegy 218 ezer forint) éves bérlet ára megmarad.
A luxemburgi tömegközlekedés működtetése évente mintegy 491 millió euróba kerül, a jegyekből és bérletekből azonban mindössze 40 millió euró folyt be.
A közlekedési dugók a főváros, Luxembourg számára - amelynek lakossága mintegy 110 ezer főt számlál - komoly gondot jelent, mivel naponta további 400 ezren ingáznak oda a munkahelyükre. A 620 ezres országba több mint 215 ezren autóval járnak át dolgozni a szomszédos Belgiumból, Franciaországból és Németországból, ami komoly forgalmi zavarokat okoz főként főváros közlekedésében.
A Xavier Bettel miniszterelnök vezette kormány, amely 2018 decemberében jelentette be a tömegközlekedés ingyenessé tételének tervét, arról tájékoztatott, hogy a sok ingázó okozta közlekedési káosz megszüntetése érdekében a 2018-28-as időszakban Luxemburg 3,9 milliárd eurót fordít a vasútfejlesztésre, valamint korszerűsíti a buszhálózatot és újabb parkolóhelyeket alakít ki a határon.
A világ hatodik legkisebb államának számító Luxemburgban átlagosan évente több mint 100 millió utas használja a tömegközlekedést.
Felrobbant a Starship újabb prototípusa
2020.03.01.
Az amerikai űrkutatási hivatal, a NASA saját Youtube-csatornáján tett közzé rövid felvételt a SpaceX űrhajózási vállalat kísérleti űrhajójával szombatra virradóra történt balesetről.
A hozzáfűzött rövid kommentárból kiderül, hogy a robbanás akkor történt, amikor töltötték fel kriogén üzemanyaggal (cseppfolyós nitrogénnel) az űrhajó tartályait. Az első robbanás következtében az űrhajó megemelkedett, majd a deformálódott hajótest a földnek csapódott és felrobbant.
Tavaly novemberben is felrobbant a Starship (Csillaghajó) korábbi, MK1 kódjelű prototípusa. A NASA szerint a szombatra virradóra balesetet szenvedett űrhajó összeszerelésénél olyan változtatásokat eszközöltek, amelyek megakadályozzák az újabb balesetet. Az SN1 kódjelű prototípussal a közeljövőben kellett volna végrehajtani tesztrepülést.
Elon Musk, a SpaceX alapítója többször hangsúlyozta, hogy azért alapította 2002-ban a vállalatát, hogy hozzásegítse az emberiséget a Mars benépesítéséhez. Ezért határozta el a száz fő szállítására alkalmas Starship megépítését.
Musk tavalyi szeptemberi bemutatója alkalmával azt mondta, hogy az űrhajó a Naprendszer más helyszíneire, így a Holdra is eljuthat, és nem csak egyszer lehet majd használni.
A vállalatalapító akkoriban fogadkozott, hogy a Starship várhatóan egy-két hónapon belül megteszi első útját, közel húsz kilométeres magasságba emelkedik, majd visszatér a Földre. A két baleset miatt azonban Musk tervei halasztást szenvednek. A NASA legkorábban a 2030-as évek közepén tart megvalósíthatónak egy Mars-missziót.
Ma délután és este demonstráció miatt korlátozások lesznek Budapest belvárosában
2020.03.01.
A közlemény szerint vasárnap délután forgalomkorlátozásokra kell számítani a Szabadság hídon, Budán a Szent Gellért tér, a Műegyetem rakpart, a Budafoki út, a Bartók Béla út és a Szent Gellért rakpart környékén. Késő délután, kora este a Vértanúk tere környékén lesznek lezárások.
A BKK arra kéri az autóval közlekedőket, hogy délután és este kerüljék el a Szent Gellért tér és a Vértanúk tere környékét, mert a lezárt területekre nem tudnak majd behajtani.
A közösségi közlekedést használóknak várhatóan változásokra kell számítani a 19-es, a 41-es, a 47-es, a 49-es, az 56A villamos, a 7-es, a 15-ös, a 115-ös, a 133E autóbusz, továbbá a 70-es és a 78-as trolibusz forgalmi rendjében.
A Buda és Pest közötti utazásra ebben az időszakban a környéken az M4-es metrót érdemes igénybe venni - írta a BKK.
Halálos gyalogosgázolás történt éjjel
2020.03.01.
A rendelkezésre álló adatok szerint egy Csorna felől Győr irányába közlekedő személygépkocsi ütötte el a gyalogost, aki olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette.
A rendőrségi szemle ideje alatt az M85-ös autóút érintett szakaszán útlezárás volt érvényben, a rendőrök a Győr felé haladókat Csornánál elterelték a 85-ös számú főútra, a közlekedők Kónynál térhettek vissza az M85-ösre.
Elliot, a sofőr gyerekeket oktat
2020.03.01.
A francia Belügyminisztérium standjánál képernyőkön közvetítették Elliot jó tanácsait a biztonságos közlekedéshez: gyalogos átkelőhelyen kelj át az úton, vedd le a fejhallgatót, mindig vegyél fel sisakot a kerékpározáshoz, kapcsold be a biztonsági öveket! A gyerekek részt vehettek az Incollables kvízjátékában vagy a Sécurité Routière 1000 vonal játékában. Végül pedig Elliot sétált oda a legfiatalabbakhoz, és fotózkodott velük vidáman.
Egy kisgyermek játszik a párizsi Kidexpon közlekedésbiztonsági játékokkal (forrás: Sécurité Routiére)
Boritókép: AAMFG
Szórakozásra, majd munkára kellettek a kocsik
2020.02.29.
- A vezetést, ahogyan a legtöbb gyerek, én is biciklivel kezdtem – emlékezik. – Annyira megszerettem, hogy még versenyeztem is, a Tatabányai Bányász színeiben. Kategóriát váltottam, a motorozás következett. A hetvenes években az MZ volt a menő, azzal mentünk hát mindenfelé a barátaimmal. Határon innen és túl: bebarangoltuk az akkori szocialista országok közül Csehszlovákiát, az NDK-t és Lengyelországot, többször is.
- Mikor érkezett meg az első autó?
- Ha jól emlékszem, éppen 45 évvel ezelőtt, amikor 25 éves lettem. Nem lógtam ki az átlagból, amikor márkát „választottam”, egy használt Trabantra futotta. Semmi baj nem volt vele, vigyáztam rá és talán szerencsém is volt, ahogyan a többi autómmal. Persze, hogy nem száguldoztam vele, az nem az én világom, no meg nem a Trabi világa. Folytatódtak a külföldi utak, közben vártam az új kocsit, akkoriban előjegyzésre lehetett kapni. Drezdába készültünk, az indulás előtt megérkezett, az NDK-ból, az is Trabant volt. Már indulhatott is vissza a szülőföldjére.
- Azért léteztek akkoriban más márkák is...
- Hogyne, sokkal komolyabbnak számított a Wartburg. Egy ideig a barátomé volt, később az én hűséges társam lett. Szintén a haverokkal vágtunk neki egy nagy utazásnak. Ausztria, Németország, Svájc, megint Ausztria, végül az akkori Jugoszlávián keresztül jöttünk haza. A svájci hegyekben megizzadtunk néha, amikor felmelegedett a hűtővíz. Amikor feltorlódott mögöttünk a sor, udvariasan félreálltunk. Alaposan megbámulták a járgányt a helybeliek, amikor elhúztak mellettünk, ilyet ritkán lehetett látni a vasfüggöny nyugati oldalán. Később Zaporozsecem is volt, akkor Zápor Jóskának is becézték. Többen figyelmeztettek, sok bajom lesz vele. Nem lett igazuk.
- Soha nem vágyott különleges autóra?
- Nem. Jó, azért bevallom, hosszabb ideig egy Alfa Rómeó volt a társam az utakon, de nem a csúcskategóriás modell. Bevált, valódi társam volt, zokszó nélkül fogadta, amikor váratlanul nagyobb utakra kellett indulnunk, Hamburgba vagy Firenzébe. Nem véletlen, hogy most is van a családban. Persze nem csak szórakozásra használtam hűséges és kitartó társaimat, hanem munkára is. Az volt a feladatuk, hogy először megkeressék a saját árukat, utána pedig az utódjukét, majd elbúcsúztunk. És a munka: a kilencvenes évektől kezdve rendszeresen jártam Németországba, kéthetes turnusokba. Faragtam, sokat restauráltam is. Egy régiségkereskedőtől kaptam címeket, és mentem, mentem... – aztán haza, tatabányára, majd vissza, általában Bajorországba. Mozgalmas, fárasztó évek teltek így el, de nem bántam meg.
- Amikor ennek az időszaknak vége lett, kevesebbet kellett a volán mögé ülnie?
- Valamennyivel. Annyit változott a helyzet, hogy mostanában inkább az országot járom. Az utóbbi években negyven helyen volt kiállításom. A svábok életéhez, mindennapjaihoz és ünnepeihez kapcsolódó dolgokat próbálom meg elővarázsolni a fából, aztán bemutatni mindenfelé.
- Látom, rajtra készen áll egy Renault Clio az udvaron...
- Igen, a több német, a szovjet és az olasz után egy francia társam lett az utakon. Többen mondják, hogy kicsi, miért nem próbálkozol egy nagyobbal. Mondom nekik, tényleg kicsi, látom, de nekem jó. Teszi a dolgát, ahogyan én is.
FOTÓK: Zantleitner Ingrid
Mesterséges intelligenciával fejleszti a jövő abroncsait a Hankook
2020.02.29.
A környezetbarát abroncs kifejezés tágabb értelemben olyan termékeket jelent, amelyek gyártása, felhasználása és újrahasznosítása a lehető legkisebb mértékben jár környezeti terheléssel. Noha ebben nagy szerepet kap a megújuló és újrahasznosított alapanyagok felhasználása, korántsem ez az egyetlen kritérium, amelynek a fenntartható abroncsoknak eleget kell tenniük.
Az abroncsok egyik legmeghatározóbb tulajdonsága a gördülési ellenállás. Ez önmagában kb. 20 százalékban befolyásolja a gépkocsi üzemanyag-fogyasztását, ezért már ennek az egy mutatónak a javításával jobb üzemanyag-hatékonyság és csökkentett szén-dioxid kibocsátás érhető el. A jövő abroncsaival szemben támasztott alapvető követelmény ezért az alacsony gördülési ellenállás, ami a keverék-összetétel módosításával érhető el. A gumiabroncsok súlyának csökkentése és az üzemanyag-hatékonyság fokozásának igénye új, nagy teljesítményű alapanyagok felhasználását teszi szükségessé.
Noha a Hankook az elmúlt években jelentős összegeket fordított a környezetbarát abroncsok fejlesztésére, a rendkívül összetett fejlesztési folyamat lassítja a termékek piacra vezetését. Egy-egy új keverék fejlesztése akár három évet is igénybe vehet. A folyamat felgyorsítása érdekében a Hankook mesterséges intelligencián alapuló technológiát vezetett be, melynek révén ez az időtartam várhatóan 50 százalékkal csökken.
A vállalat által kidolgozott Virtual Compound Design (VCD) rendszer olyan prediktív technológiát alkalmaz, amely előrevetíti a vegyületek tulajdonságait, és mesterséges intelligencia segítségével felvázolja az alapanyagok legoptimálisabb kombinációját. Az elemzés a gumiabroncs fejlesztése során tényleges tesztelés nélkül felhalmozott adatokra épül, pontossága jelenleg meghaladja a 95 százalékos megbízhatóságot. A Hankook a mesterséges intelligenciára épülő innovatív technológiát az abroncsfejlesztés teljes folyamatára kiterjeszti, az anyagkiválasztástól kezdve a tervezésen, a gumiabroncs-tesztelésen át a sorozatgyártásig.
53 millió gépjármű közlekedik Oroszországban
2020.02.29.
Az Oroszországban 2019 december 31-én forgalmi engedéllyel rendelkező járművek 84 százaléka, mintegy 44,5 millió darab ebből személygépkocsi. A könnyű haszongépjárművek a teljes mennyiség 8 százalékát adják, ami körülbelül 4,2 millió darabot jelent.
A tehergépkocsik aránya ennél valamivel kisebb: a teljes gépjárműpark 7 százalékáról, vagyis 3,8 millió darabról van szó. Az orosz autópark körülbelül 1 százalékát adják az autóbuszok. Számuk valamivel több mint 0,4 millió.
Az orosz márkájú gépkocsik száma 16,6 millió darab, ami a teljes autópark 37,6 százalékát teszi ki.
Már idén érkezik a Lexus önvezető autója
2020.02.29.
A jelenlegi jogszabályokkal többségében összeegyeztethető, 2. szintű autonóm mobilitási képességekkel rendelkező járművet mutat be 2020-ban a Lexus. A technológia a későbbiekben magasabb szintre frissíthető, akár vezeték nélküli kapcsolaton keresztül, de a műszaki kihívásoknál jóval összetettebb kérdésről van szó.
A Lexus először 2017-ben vázolta az önálló közlekedésre képes járművekkel kapcsolatos fejlesztési stratégiáját. A márka tartja magát az LS+ tanulmányautó bemutatásakor meghirdetett ütemtervhez: amint Koji Sato, a Lexus elnöke az Automotive News Europe újságírójának adott interjújában kifejtette, az eredeti elképzelésekkel összhangban még az idén bemutatkozik a Lexus első olyan típusa, amelyet fejlett Highway Teammate vezetőtámogató technológiával szerelnek fel.
A Densóval közösen fejlesztett Highway Teammate rendszer alkalmas arra, hogy a vezető időben és térben korlátozott körülmények között (autópályán haladva) elvegye a kezét a kormányról. Szemét (azaz figyelmét) azonban folyamatosan a forgalmon és autóján kell tartania, készen arra, hogy bármikor beavatkozzon. A Lexus testvér-technológiája, az Urban Teammate fél évtizeddel később valósulhat meg; ez már városi környezetben is képes lesz hasonló funkciók támogatására.
A várakozások szerint a technológia automatikus sávváltásra, előzésre, illetve a forgalomhoz igazodó ritmusú haladásra lesz alkalmas, ám a Highway Teammate pontos funkcionalitása egyelőre még nem ismert. Ez egyrészt az adott piacon hatályos jogszabályoktól függ, másrészt viszont a Lexus tervei szerint mobil adatkapcsolaton keresztül (OTA) folyamatosan frissíthetők, bővíthetők lesznek a járművek képességei, árulta el Koji Sato.
Miközben néhány (jellemzően német) prémium autógyártó 3. szintű autonómiára alkalmas járművek bevezetését fontolgatja, az autóiparban egyre általánosabb és egyre erősebb az ellenállás ezzel a veszélyes kompromisszumot jelentő, köztes fázissal szemben. A 3. szinten a vezető átmenetileg leveheti a tekintetét az útról, azaz figyelhet másra, mint a forgalom, ugyanakkor szükség esetén képesnek kell lennie visszavenni a jármű irányítását. Ez Hajime Kumabe, a Toyota-csoport önjáró technológiájának fejlesztésében közreműködő Denso tokiói kutatás-fejlesztési központjának vezetője szerint túlságosan nagy kockázatot jelent. Műszakilag azonban nincs nagy különbség a 2. és 3. autonóm mobilitási szint között, árulta el Koji Sato.
Egészen más a helyzet a 4. szintű autonómiával, amely tartósan nem igényli az emberi odafigyelést: Hajime Kumabe szerint ez megvalósítható ugyan, de a folyamatokat felügyelő, döntéseket meghozó számítógépek (valamint ezek hűtőrendszereinek) működtetéséhez rengeteg energiára van szükség.
A technológia bevezetésének előfeltétele tehát a jóval nagyobb kapacitású akkumulátorok vagy még inkább az alternatív emissziómentes hajtástechnológiák elterjedése. Előbbire a szilárdtest-akkumulátorok, utóbbira a hidrogén üzemanyagcellás technológia fejlesztésével készül megoldást nyújtani a Toyota-csoport. Szintén járható út volna a jobb energiahatékonyságú rendszerek bevezetése, legyen szó a számítógépek terhelését csökkentő mesterséges intelligencia vagy az új generációs, takarékosabb félvezetők szélesebb körű alkalmazásáról.
Az előbbi téren a Toyota Research Institute (TRI) végez évek óta előremutató kutatásokat, az utóbbira pedig a Densóval közösen hozott létre kutató-fejlesztő intézetet a Toyota: az ötszáz szakembernek munkát adó létesítmény idén áprilisban kezdi meg működését.
A Lexus távlati célja, hogy az autonóm mobilitási technológiákat ne csak csúcsmodelljein, hanem kínálatának összes tagján bevezesse. Ahogy Koji Sato fogalmazott: „A megnyugtató biztonság nem lehet egyetlen típus kiváltsága, az összes modellünkön elérhetőnek kell lennie. Ezért arra törekszünk, hogy a technológiát fokozatosan a márka teljes portfoliójára kiterjesszük.”
Fotók: Lexus
Oldalak
Az oldal fő támogatója
