Minden részlet az alapoktól kezdve új, mivel a bestseller most először a moduláris keresztirányú platformon (MQB) alapul. Az MQB-nek köszönhetően az új csúcstechnológiák most megtalálják az utat a modellcsaládba. Az innovatív járművezető-asszisztens rendszerek növelik a biztonságot és megkönnyítik a vezetést; a hálózatba kapcsolt információs és szórakoztató rendszerek és a digitalizált vezérlőrendszerek a Caddy-t egy kerekeken guruló okostelefonná változtatják; egy új kettős adagolási technika tisztábbá teszi a TDI motorokat, mint valaha. Külsőre egy teljesen új és feltűnően sportos formát kapott. Ugyanakkor a belső tér is jelentősen javult. A Caddy sokoldalú, egy svájci bicska városi szállító kisteherautók és a családi MPV-k között. „A jelentős térnövekedéssel, a részletek abszolút tökéletesítésével, az új technológiákkal és az új dinamikus dizájnnal az új Caddy hatalmas lépést tesz előre” - mondta Sedran, a Volkswagen Haszonjármű márka vezérigazgatója. „Ez lehetőséget teremt arra, hogy a Volkswagen haszonjárművek részesedése növekedjen a városi kisáruszállítók A szegmensében és a kompakt MPV-k piacán az egész világon” - magyarázza Heinz-Jürgen Löw, az Értékesítési és Marketing Igazgatóságtagja. Az új Caddy még ez évben megjelenik a márkakereskedésekben. Karizmatikus kialakítás és új külső elemek Az MQB platformra való váltás az új Caddy dinamikusabb megjelenésű arányaiban látható. A tervezők kihasználták az MQB platform által kínált izgalmas technikai lehetőséget egy teljesen átalakítottjárműkarosszéria létrehozására - amely karizmatikusabb, mint valaha. A cw-érték 0,33-ról 0,30-ra csökkent, a Caddy új referenciaértéket állít fel az ilyen típusú járművekre. A tervezés és a specifikáció szempontjából a Caddy külső része számos új funkcióval rendelkezik. Ide tartoznak a tolóajtók és a csomagtér ajtó elektromos zárása, valamint egy panoráma napfénytető az első és a második üléssor felett - különösen nagy, 1,4 négyzetméteres üvegfelülettel. Újdonságok: akár 18 collos könnyűfém keréktárcsák, és - a magasabb felszereltségi szinteknél alapkivitelként - új LED fényszórók és LED hátsó lámpák. Első ízben elérhető a Keyless Access (Kessy) kulcs nélküli gyújtás- és zár rendszer, valamint a „Digital Cockpit” (digitális pilótafülke). Új megnevezések - „Caddy”, „Life” és „Style” Az új Caddy újból megjelenik, mint Cargo (zárt felépítményű dobozos furgon), Kombi (utastér ablakokkal) és különféle személygépkocsi-változatok (MPV) formájában. A személygépkocsi felszereltségi szintjeinek megnevezését átalakították: az alapmodell a jövőben a „Caddy” lesz; ezt követi a „Life” specifikáció és végül a prémium „Style” zárja a sort. Valójában az összes modell még jobban felszerelt, mint az előző modell azonos szintű változata. Nagy belső tér, digitalizált csúcstechnikás pilótafülkével Belül, az univerzális modell ötödik generációja az új csúcstechnológiás megoldásokkal és az észrevehetően nagyobb térkínálattal nyűgöz le. A hosszú változat - a Caddy Maxi - például most akár kéteuro raklap számára is helyet kínál, amelyeket opcionálisan középen és hátul keresztben, közepén keresztben és hátul hosszirányban lehet berakni. A kijelző és a vezérlőelemek teljesen átalakultak: a vezető és az első ülés utasai közötti interaktív interfészeket az új „Digital Cockpit” (opcionálisan teljesen digitális eszközök), valamint a rádió- és információs szórakoztató rendszerek képezik (méretük 6,5 és 10 hüvelyk közötti). A „Digital Cockpit” (digitális vezetőfülke) és a legfeljebb 10 collos navigációs rendszeregyesítése egy új digitális kijelzőkből és kezelőelemekből álló környezetet hoz létre: ez az „Innovation Cockpit”. Az integrált eSIM-mel rendelkező online csatlakozási egységen (OCU) keresztül az infotainment rendszerek hozzáférhetnek a „Volkswagen We” mobilonline szolgáltatásaihoz és funkcióihoz, vagyis az új Caddy „mindig csatlakoztatott”. Egy másik új funkció a Caddy-n: digitális gombok a fény, az audio és a menü funkcióihoz. A fényszóró kapcsoló kiszolgálta az idejét, és a kormánykerék bal oldalán lévő Light & Sight gombok első sorozata most átveszik a szerepét. A központi vezérlőrendszer különféle elemei nagyon gyorsan és egyszerűen elérhetők a közvetlen hozzáférést biztosító gombokkal. Ezen felül a LED belső világítás, ergonomikus ülések és a külső 230 V-os tápegység javítja a fedélzeten töltött időt. Egy új funkció a tetőventilátor, amely jobb klímaszabályozást és gyorsabb helyhez kötött szellőzést biztosít a hátsó részben. Az új asszisztens rendszerek biztonságosabbá és könnyebbé teszik a Caddy vezetését   A Caddy 19 asszisztens rendszeréből hat teljesen új. Ide tartozik a Travel Assist, amely először jelenik meg egy Volkswagen haszonjárműben, elősegíti a támogatott vezetést a teljes sebességtartományban. A Travel Assist kapcsán a Caddy átalakított többfunkciós kormánykereke kapacitív érzékelőkkel is fel van szerelve. Ezek az érzékelők még az enyhén érintő kéz pontos felismerését is biztosítják, elkerülve ezzel a téves riasztásokat. Már az új Caddy-ben is: vontatmány-asszisztens (Trailer Assist), amely a Crafter-ből ismert, a lényegesen könnyebb hátrameneti manőverezést segíti és a Side Assist, beleértve a kiparkolási asszisztens (Rear Trafic Alert). A Caddy meglévő asszisztens rendszereit jelentősen kibővítették és új funkciókkal frissítették. A kettős adagolás jelentősen csökkenti a TDI motorok nitrogén-oxid kibocsátását A járművezetői asszisztens rendszerekhez hasonlóan a Caddy új négyhengeres motorjai is innovatívak. A motor fejlesztések következő szakaszából származnak, teljesítik a 2021-es Euro 6 kibocsátásielőírásokat, és mindegyik részecskeszűrővel van felszerelve. Első alkalommal használják az új kettős adagolórendszert az 55 kW / 75 PS és 90 kW / 122 PS teljesítményű TDI egységekben. Két SCR katalitikus átalakítóval és így dupla AdBlue befecskendezéssel anitrogén-oxid (NOx) emissziós szintje jelentősen csökken az előző modellhez képest, így a Caddy TDI motorjai a világ legtisztább dízelmotorjai közé tartoznak. Szintén hatékony és fenntartható a 84 kW / 116 LE teljesítményű turbófeltöltött benzinmotor (TSI)és a feltöltött földgázmotor (TGI) is. Az új hajtásrendszer-technológiák észrevehetően pozitív hatással vannak mind ökológiai, mind gazdasági szempontból: a motor változatától függően a Caddy előzetesen számított üzemanyag-fogyasztása akár tizenkét százalékkal is alacsonyabb lehet, mint az előző modellnél (a hitelesített fogyasztási adatok várhatóan július elejétől lesznek elérhetők). 1 Koncepció jármű  

A február 2-án törölt Sao Paulo-i helyett a futam 2017 óta idén tér vissza újra Texasba – így a TOYOTA GAZOO Racing első alkalommal győzhet majd Austinban. A hétvégi futam az ötödik a 2019-2020-as évad nyolc versenyéből. A TOYOTA GAZOO Racing az idény második felét 41 pontos előnnyel kezdi a Rebellion Racing előtt a csapatok világbajnoki mezőnyében. A pilóták versenyében Mike Conway, Kamui Kobayashi és José María López, a 7. rajtszámú TS050 HYBRID legénysége áll az élen, nyolc ponttal előzve meg a 8. rajtszámú TS050 HYBRID-del versenyző Sébastien Buemit, Kazuki Nakajimát és Brendon Hartleyt. Ennek megfelelően a 7. rajtszámú autó ismét a maximális sikerhendikeppel áll rajthoz Austinban, míg a 8. rajtszámú autó ehhez képest 0,56 másodperccel kisebb körönkénti sikerhendikeppel versenyezhet. Amióta a csapat utoljára a Circuit of the Americas pályán járt, a történelmet író TS050 HYBRID-del kétszer nyerte meg a Le Mans futamot, illetve megszerezte a világbajnoki címet a csapatok és a pilóták mezőnyében is. Az austini pálya egyike azon háromnak – Mexico City és a Nürburgring mellett –, ahol a modern WEC korszakban még nem győzött a TOYOTA. A csapat eddigi legjobb eredménye egy második helyezés volt 2013-ban. Eltérően az Austinban rendezett korábbi WEC futamoktól, amelyeket szeptemberben tartottak meleg, párás időjárásban, rendszeres felhőszakadásokkal tarkítva, ez a hétvége jóval hűvösebb lesz. A februári szabadedzéseken tehát különösen fontos lesz kiismerni a Michelin abroncsok teljesítményét és kopását. A csapatnak bőven akad dolga a felkészülés során, bár ezen a héten kevesebb idő áll rendelkezésükre. A pályát ugyanis csak két napig használhatják a versenyzők, beleértve ebbe a négyórás szabadedzést és a szombati időmérőt is, illetve a vasárnap délben rajtoló futamot. Mike Conway (7. rajtszámú TS050 HYBRID):„A Circuit of the Americas egyike a kedvenc pályáimnak, mert nagyon gyors, a kanyarok pedig ritmusosak. Az egyes szektor élvezetes, a pálya többi része viszont elég nehéz. 2017 óta nem versenyeztem itt, úgy tűnik, azóta kissé egyenetlenebb lett a pályaburkolat. Majd meglátjuk, mennyire… Austin egyébként nagyszerű hely, örömmel várom, hogy ismét ott versenyezhessek.” Kamui Kobayashi (7. rajtszámú TS050 HYBRID): „Örülök, hogy ismét az USA-ban versenyezhetek azután, hogy a múlt hónapban győztem a 24 órás Daytona futamon. Mindig élvezetes dolog itt küzdeni, mert a rajongók nagyon lelkesek, és szuper a hangulat. Nehéz futam lesz ez a 7-es autó számára, ahogyan Sanghajban sem volt egyszerű dolgunk, de tudjuk, mit kell tenni, és fel is készültünk rá.” José María López (7. rajtszámú TS050 HYBRID): „Jelenleg mi állunk a világbajnoki mezőny élén, ez azonban komoly sikerhendikepet is jelent. Mindent bele kell hát adnunk, hogy minimalizáljuk ezt a hátrányt, így ezen a héten kicsit másfajta megközelítéssel kell dolgoznunk, mint Bahreinben. Szerintem a csapat összes tagja élvezi az austini látogatást, számomra pedig azért is különleges élmény, mert viszonylag közel vagyunk Dél-Amerikához.” Sébastien Buemi (8. rajtszámú TS050 HYBRID):„Számomra szerencsés helyzet, hogy a WEC-nek sikerült Austinnal helyettesítenie Sao Paulot, mert ez az egyik kedvenc pályám és városom. A szombat így is kemény lesz, hiszen a szabadedzést és az időmérőt is egy napon rendezik. A jobb felkészülés érdekében gyakoroltam a kölni szimulátorral, úgyhogy már nagyon várom a futamot.” Kazuki Nakajima (8. rajtszámú TS050 HYBRID):„Korábban versenyeztem már Austinban, emlékszem, kemény küzdelem volt az irtózatos meleg miatt. Rettentő soknak tűnt az autóban eltöltött idő. Idén februárban szerencsére más időjárási viszonyok elé nézünk, ami jó hír. Nagyon várom már a versenyt, bár a nem hibrid LMP1 autók erős nyomást gyakorolnak majd ránk. De mi bírni fogjuk!” Brendon Hartley (8. rajtszámú TS050 HYBRID ):„Tetszik ez a pálya, van karaktere, jól követik egymást a gyorsabb és a lassabb kanyarok, ahol előzni lehet. Impozáns az első kanyarhoz vezető emelkedő is, szóval változatos versenyünk lesz. Amikor utoljára itt voltam, elég rázós volt a burkolat, de azóta felújították, így kíváncsian várom, milyen lett a végeredmény.”

Szerző: dr. Honvári János Cikkünk első részét ITT olvashatja el. A hazai dízelmotor fejlesztése a vasúti dízelmotor-gyártási program kudarca ellenére sem állt le. A Budapesti Járműfejlesztési Intézet (JÁFI) – amelyet ebben az időben Winkler Dezső, a Győri Vagongyár egykori főkonstruktőre, a legendás Rába Botond terepjáró tervezője irányított –1961-re alakította ki a négy motorból álló (4 és 6 hengeres, kétféle hengerelrendezésű, 120 és 180 LE névleges teljesítményre képes), motorcsaládját, amely néhány évig a külföldi licencmotor komoly alternatívájává vált. Olyannyira, hogy az új motorgyár telephelyének a kiválasztása után néhány hónapig még arról volt szó, hogy Győrött az új magyar JÁFI motort fogják jórészt nyugatról importált gépeken gyártani. De a Csepel Autógyárban is – részben a JÁFI közreműködésével – állandóan folyt a Steyr motor továbbfejlesztése. Győrnek többek között az volt a szerencséje, hogy a nyugati licenc vásárlását opponáló két csoport egymással is rivalizált. Nem tudtak dűlőre jutni abban a kérdésben, hogy a teljesen új konstrukciójú JÁFI motor, vagy a továbbfejlesztett Steyr motor legyen a gyártandó típus.Objektíve ezek a belső súrlódások a licencvásárlást szorgalmazók pozícióját erősítették. Rába fekvő motor autóbuszokba Az 1963. augusztus 10-én tartott kohó- és gépipari miniszteri értekezlet tehát úgy döntött, hogy a Győrött létesítendő új nagysorozatú közúti motorgyárat a JÁFI négy és hathengeres, D 406-416 és D 609-619 típusjelű, álló és fekvő elrendezésű motortípusára alapozza. Mivel ezeknek a motoroknak még csak a prototípusa készült el és javában folytak a fékpadi és tartampróbák, ezért a nyugati motorlicenc vásárlását sem vetették el teljesen, amelyet mintegy biztosítéknak szánták arra az esetre, ha a magyar motorral kudarcot vallanának. Megszületett tehát az a határozat, miszerint  a gyártandó új motor „alapját képezi az egész autó- és traktoripari fejlesztési munkának, ezért a már kialakított és kísérleti gyártás alatt lévő új JÁFI-motor mellett célszerű az igényeket kielégítő, világszinten lévő Diesel-motor konstrukció licenciából való biztosíthatóságának vizsgálata is”.  Egy öttagú műszaki és kereskedelmi szakemberekből álló magyar delegáció 1963. november 12-e és december 16-a között Olaszországban és Franciaországban, 1964. január 23-a és április 3-a között pedig Nagy-Britanniában és egy sor egyéb nyugat-európai cégnél folytatott tárgyalásokat a Külkereskedelmi Minisztérium 1963. szeptember 23-án kiadott tárgyalási irányelvei alapján, amely számos eleve teljesíthetetlen feltételeket szabott meg. Az écsi próbapályán tesztelték a Rába járműveit és motorjait. A hónapokig folyó tárgyalások során kiderült, hogy a magyarok által támasztott feltételeknek egyik cég sem tudott vagy akart maradéktalanul eleget tenni. Az angliai Rolls Royce kiváló motorjait jobbára robosztusabb járművekbe, hajókba, vasúti mozdonyokba építették be. Több gyártó (Perkins, Simca) erőforrásának kicsi volt a teljesítménye vagy nem volt fekvő motorja (Scania, Henschwel Werke), holott az autóbuszokba ilyenre volt szükség, más autógyárak (Mercedes, Fiat) nem rendelkeztek motorcsaláddal és a magyarok kedvért nem is voltak hajlandóak hat hengeres motorjaiknak a 2-4 hengeres változatait kifejleszteni. Motorlicencet a meglátogatott partnerek nagy része hajlandó volt eladni, de fővállalkozásra, vagyis a gyártósorok beszerzésére, megtervezésére, leszállítására, üzembe állítására általában nem vállalkoztak. A magyarországi üzem átadására vonatkozó határidőt csak abban az esetben vállalták, ha a szerződést 1964 október végéig, vagyis a tárgyalások végétől számított fél éven belül megkötik. A komplett gépi berendezések szállításáért cserébe senki sem mondott le cserébe a licencdíjról és a gyártáshoz szükséges segítségnyújtásért fizetendő ellenszolgáltatásról. Minden potenciális nyugati partner korlátozta bizonyos mértékig a licencmotorok és az ezekkel készült magyar járművek exportját, a saját piacát senki sem volt hajlandó megnyitni a magyar konkurencia előtt. Nem nagyon lelkesedtek a kompenzációban szállítandó magyar gépipari termékekért sem, egyedül a 10-12 tonnás magyar hátsóhíd keltette fel némely nyugati gyártó érdeklődését.  A legendás Rába-vezér, Horváth Ede ( balról), akit életében vörös bárónak hívtak. A magyar delegáció leginkább a Leyland gyártmányaival volt megelégedve, amelynek londoni és leeds-i termelő üzemeiben magyar megítélés szerint a legkorszerűbb gyártástechnológiával, azonos szerkezeti elemekből álló két motorcsaládot gyártottak, amelyeknek a teljesítménye, hengerelrendezése (álló és fekvő), mérete, súlya stb. teljes mértékben megfelelt a magyar várakozásoknak. Az angol cég kínálta a vásárláshoz a legkedvezőbb hitelfeltételeket. Az üzlet végül azon hiúsult meg, hogy a Leyland a komplett magyar motorgyár megtervezésére, a gépek szállítására, felszerelésére nem vállalkozott. A magyar delegációt óvatosságra késztette az is, hogy a tárgyalások során az angol partner részéről sok esetben „rendkívüli nehézkességet”, a „felelősség szűkítésére való szívós törekvést”, még kisebb kooperációs kérdések megoldásánál is „érthetetlen huzavonát” és általában „rendkívül vontatott ügyintézést” tapasztaltak.  Egyedül a nürnbergi-augsburgi MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg) autógyár mutatott „komoly érdeklődést” a magyar elgondolás iránt, amely gyártó ráadásul nem volt ismeretlen a magyarok előtt, hiszen dízelmotorjait a II. világháború előtt már gyártották Győrött. A MAN dízelmotorja – amit jórészt katonai járművekbe építettek be – teljesítményben, elrendezésben, méretben és súlyban is megfelelt a magyar elképzeléseknek, de a magyar motorgyár tervezését a nyugat-német vállalat is csak konzorcium formájában vállalta. A MAN ebben az időben az oberhauseni Gute Hoffnungshütte konszernhez tartozott, és ennek a csoportnak volt a tagja az esseni Ferrostaal is. A francia Renault pedig szoros kapcsolatban állt a MAN-nal, annak a licence alapján gyártotta teherautó motorjait. Adott volt tehát a lehetőség: egyedül nem, de egy hármas konzorcium egyik tagjaként vállalnák a komplett gyár szállítását.  Az egykori motorgyár épülete A külföldi  tárgyalások eredményeképpen a kohó- és gépipari miniszter 1964. május 9-én úgy határozott, hogy a közúti jármű motort ill. az autóipar fejlesztését licenc motorra és nyugati gyártástechnológiára kell alapozni. Lényegében ezt tartalmazta a közúti járműgyártás hosszú távú programja is, amely 1964. december 28-án került a Gazdasági Bizottság elé, amit a bizottság elfogadott, a kormány pedig határozattá emelt.  1964-ben tisztázódott a járműexport szempontjából döntő tényezőnek számító Szovjetunió távlati igényei is. A Szovjetunióval, az NDK-val és más szocialista országokkal aláírt megállapodások értelmében 1966 és 1970 között 17 870 (ebből egyedül a Szovjetuniónak 7760 db) autóbusz, 5834 tehergépkocsi és 2961 dömper szállítására nyílt lehetősége Magyarországnak. A partnerek kikötötték, hogy az egyezményben szereplő közúti járműveket csak akkor veszik át, ha azok az előre rögzített paramétereket (teljesítmény, fogyasztás stb.) mindenben teljesítik. A KGST piaci igényeken alapuló közúti járműfejlesztési program megvalósításának a kulcsa tehát egy új, a Csepel motorjainál nagyobb teljesítményű, korszerűbb, megbízhatóbb, tartósabb erőforrás gyártása lett. A magyar delegációnak olyan partnert kellett keresnie, amely teljes felelősségvállalás mellett részt venne a magyar motor szériaérettségének a megteremtésében, eladná a mai és a jövő követelményeit teljes mértékben kielégítő közúti járműmotorának nem csak a gyártási licencét, hanem átengedné ennek az exportjogát is. A nyugati partnernek legkésőbb 1967 középig üzembe kellett volna helyezne egy évi 400 ezer henger legyártására alkalmas gyártóüzemet úgy, hogy ehhez kedvező kamatozású és hosszú lejáratú hitelt nyújt legnagyobb méretű kompenzáció (vagyis magyar termékek viszontvásárlása) mellett, fővállalkozóként megterveznie, leszállítania az új magyar motorgyár berendezéseit. Végül magyar részről azt szerették volna elérni, hogy a külföldi partner „ezen nagyvolumenű gépexport figyelembevételével a licencdíjaktól, valamint a magyar gyártás megvalósításához szükséges, teljes műszaki segítség ellenértékének megfizetésétől” tekintsen el. (MNL OL XIX-F-6 hb 11. doboz. Gergely János és Karczag Imre 1964. április 15-i útijelentése a közúti járműgyártással kapcsolatban külföldön lefolytatott tárgyalásokról.) Folytatjuk    

A rangos nemzetközi mezőnyt felvonultató viadal szombaton az ünnepélyes rajtceremóniával kezdődik, amelyet öt sivatagi szelektív szakasz követ. A versenyzők 2200 kilométert teljesítenek, amelyből 1428 km a mért szakaszok hossza.  Az Opel Dakar Team kettőse (Szalay és Bunkoczi) többek között összemérheti tudását a hazai pályán száguldó háromszoros Dakar-győztes Nasszer al-Attijah-val, vagy éppen az utóbbi időben jó néhányszor megvillanó Jazid al-Radzsival, illetve a régi jó ismerős Jakub Przygonskival. Három gyári Toyota a mezőny elejében – ez bőven nyújt kihívást.  „A szokásosnál később kezdődik számunkra a szezon, és nagyon hiányzott a januári megméretés, ezért is teszünk meg mindent annak érdekében, hogy jövőre ott legyünk a Dakar rajtjánál. Az odáig vezető út egyik lépése a katari világkupa-futam, amelyet izgatottan várunk” – mondta az Opel Grandland X pilótája, Szalay Balázs. „Sosem versenyeztünk még ebben az országban, már ez önmagában nagy kihívás, csakúgy, mint a majdnem 1500 kilométeres versenytáv, amely napi 300 kilométeres átlagot jelent, és remek versenyt ígér. Jó mezőny gyűlik össze Katarban, és mi mindenképp ott szeretnénk lenni a gyári versenyzők közvetlen közelében, és a világkupa-pontokért harcolni.” Bunkoczi Lászlónak is hiányzott a versenyzés, a sivatag, és az, hogy a hosszú évek alatt összekovácsolódott csapat együtt nézzen szembe a kihívásokkal. Nos, az elkövetkező napokban erre  ismét meglesz a lehetőség. „Hosszúra nyúlt a téli szünet, jó ideje nem ültünk versenyautóban, úgyhogy hiányzik a sivatag és a versenyzés” – nyilatkozta Bunkoczi. „Megint egy új országot fedezünk fel magunknak, megint új környezetben versenyzünk, már csak emiatt is nagyon izgalmas az egész. A kötelező körök, vagyis az adminisztratív és technikai átvétel után kezdődik az igazi küzdelem, amelyre készen állunk!”