A modellsorozat kezdetei egészen 1959-ig nyúlnak vissza, a kilencvenes évek közepén pedig a modern Octavia első generációja jelenhetett meg a márka első, immár teljes egészében a Volkswagen Csoport tagjaként kifejlesztett modelljeként. Azóta az Octavia sikere szolgált a cseh autógyártó további dinamikus fejlődésének alapjául. 2019 folyamán a Skoda összesen 363 700 darabot szállított ki ügyfeleinek „bestselleréből”, novemberben pedig már a negyedik nemzedék ünnepelte prágai világpremierjét. Az „Ős-Octavia” már 1959-től nagyvonalú térkínálattal és korszerű technikával bizonyult meggyőzőnek, s ez volt a nyolcadik független kerékfelfüggesztéssel készülő Skoda, egyben a cseh gyártó ugyancsak nyolcadik modellje a második világháború után. Az Octavia nevének forrása ezért a latin „Octo”, vagyis a „nyolc” számnév. Tizenkét éves gyártása – 1964-ig lépcsőshátú, 1971-ig kombiváltozatban – alatt a Skoda összesen mintegy 400 ezer darabot készített e népszerű modellsorozata tagjaiból. A párizsi Mondial de l'Automobile alkalmával, 1996 őszén mutatta be a Skoda a modern Octavia első generációját, amely évtizedek óta az első Skoda-modellként jelenhetett meg az alsó-középkategóriában. Emellett ez volt a cseh gyártó első modellje, amelyet teljes egészében már a Volkswagen Csoport tagjaként fejlesztettek ki. A lépcsőshátú limuzin formavilága és térkínálata egyaránt találkozott a vásárlóközönség ízlésével, s a következő évben már mintegy 61 ezer példányban gördült ki a gyárcsarnokokból. 1998-ban a Skoda – közel megduplázva a termelést – már több mint 117 500 darabot gyártott belőle, 2010-ig pedig összesen 1 440 000 első generációs Octavia készült, a végén már utódjával párhuzamosan. Ezt az utódot pedig 2004 márciusában a Genfi Autószalonon mutatta be a Skoda a nagyközönségnek, s az Octavia II töretlenül folytatta elődje sikertörténetét, időtlen eleganciájú formavilággal és még tágasabb térkínálattal keltve mély benyomást. Emellett nagyobb csomagtér és a legkorszerűbb technika jellemezte, s az első ízben kapható közvetlen befecskendezésű benzinmotorokon túl új, hatfokozatú manuális és automata sebességváltók is megjelentek a választékban, köztük a kettős tengelykapcsolós váltóművel (DSG). A még színvonalasabb menetkényelemről új többkaros hátsó felfüggesztések, míg a biztonságról fékasszisztenssel (Brake Assist) kiegészített, s Európában az alapfelszereltséghez tartozó blokkolásgátló berendezés (ABS), valamint négy légzsák és új aktív fejtámlák gondoskodtak. A Skoda összesen mintegy 2,5 milliót gyártott az Octavia második generációjának tagjaiból. 2005-ben indult be az Octavia II gyártása az indiai Aurangabadban, 2007-től a Shanghai Volkswagen (ma SAIC Volkswagen Automotive Co., Ltd.) készítette az Octavia második nemzedékét a kínai piac számára, 2009 óta pedig az Octavia Kalugában, a Volkswagen oroszországi gyárában is legördülhetett a szerelőszalagról. A Skoda 2012-ben mutatta be „bestsellerének” harmadik nemzedékét, amelynek gyártása a következő évben Ukrajnában és Kazahsztánban is megkezdődött. 2017 februárban a gyártó széleskörűen átdolgozta Octavia sorozatát, még karakteresebbé téve sikermodelljét. A Skoda Connect mobil online-szolgáltatásokkal az Octavia először szolgált éppoly fejlett, mint kiterjedt connectivity-kínálattal. A Skoda eddig nagyjából 2,6 milliót készített az Octavia harmadik nemzedékének tagjaiból. 2019. november 11-én Prágában tartotta a „bestseller” negyedik generációja világpremierjét. Az új Octavia még tágasabb, biztonságosabb, fejlettebb hálózati kapcsolatokat kínál és érzelemgazdagabb, mint valaha. Hosszabb és szélesebb elődjénél, még nagyobb csomagteret kínál és a Skoda új formai nyelvezetének köszönhetően érzelemdúsabb vizuális stílusjegyek jellemzik. Az új utastér-koncepció az átlagfeletti térkínálatot és kiemelkedő funkcionalitást igényes anyagválasztással és ötletes részletmegoldásokkal kombinálja, miközben az innovatív connectivity-megoldások és az új vezetői segédrendszerek még magasabb szintre emelik a kényelmet és biztonságot.

Fogyasztói társadalomban élünk, mindenki sok árut vásárol, e körül forog a világ. Az áruk szabad mozgása az Európai Unió egyik alaptörvénye. A legutóbbi időszakban jelentősen megváltoztak a beszerzési szokások. Régebben az volt természetes, hogy a vevő ment el a boltba, áruházba, ma már, az e-kereskedelem korában, interneten böngésszük ki, amit szeretnénk, és webáruházból rendeljük meg – saját városunkból, vagy akár a világ túlsó feléről, Amerikából, Kínából. A világ csomagküldő vállalatai, a legnagyobbaktól a mikrovállalkozásokig, a vevő lakcímére juttatják a küldeményt. Témánk szempontjából mindegy, miként állítanak össze konténer-rakományokat, hajóztatják át az óceánon, és fuvaroztatják el Európában a logisztikai raktárakig, ahonnan áruterítő gépkocsik viszik tovább az egyes városokba. Ez bejáratott folyamat, jelentős változására nem számíthatunk. Annál izgalmasabb, hogyan mozog a csomag az utolsó raktár és a címzett ajtaja, vagy éppenséggel erkélye között. Igen, erkélye! Hogyhogy? Úgy, hogy már egy kis furgon is gyakorta bizonyul túl nagynak a belvárosokban rendelkezésre álló közlekedési felülethez képest, tehát legjobbnak Szilágyi Erzsébet hollója tűnik, hogy vigye el levelét Prága várába Mátyásnak, és tüstént hozza a választ. Lényegében ennek modern változata felé tartunk. A házhoz szállítás megoldásához, az előírásoknak megfelelve, először is le kell cserélni a járműpark jó részét, elektromos hajtásúra, ami azzal a hátránnyal jár, hogy többszörösére nőhet az áruszállítók vételára, miközben töredékére csökken a hatótávjuk. Ez még csak politikai elhatározás és pénz kérdése, de van egy kiküszöbölhetetlen általános nehézség is: a növekvő kézbesítő forgalom tovább fokozza a városi utcák zsúfoltságát, holott már ma is alig lehet haladni a sok autótól, parkolni szinte lehetetlen. Akármilyen talpraesett, vagy a szabályokra vagányul fittyet hányó egy furgon sofőrje, sokszor képtelen a célzott épület közelében kiszállni járművéből. Hiába hajthatott be védett zónába a villanyautójával, keringhet a háztömb körül. Kiutat az alkalmasint önvezető furgon és a hozzá tartozó egy vagy több drón kombinációja kínál, tehát a gépkocsi mintegy a mini helikopterek szárazföldi anyahajójaként, fel- és leszállóhelyül szolgál. Vannak már automatizált raktérkezelő rendszerek, amelyek előveszik a megfelelő rekeszből az adott címen várt csomagot, és rákapcsolják a drónra. Egyetlen alkalmas parkolóhelyről tucatnyi igény elégíthető ki. A zümmögő elektromos szitakötők odaröppennek a megrendelő erkélyére, ablakához, csak le kell venni róluk a pakkot. Mindehhez persze okostelefonos applikáció tartozik – üdvözöljük a harmadik évezredben! Lehet most hozsannázni a csodálatos fejlődésen, amely mindenkinek elérhetővé teszi a hollóröptetés középkori legendáját. De ne álljunk meg a rácsodálkozásnál és elégedettségnél, gondoljuk tovább a dolgot. Megint az történik, mint például a dízelautó-villanyautó váltással: a modern technika által okozott problémát a még modernebb technika tömeges bevetésével akarják orvosolni, újabb problémákat generálva. Talán elegendő csupán ennek az önvezető elektromos furgonokból és mesterséges intelligenciájú drónokból álló rendszernek a költségeire rámutatni, illetve a még nem megfelelően szabályozott drónröptetés visszásságaira felhívni a figyelmet. E nehézségek áthidalása a sok-sok startup feladata, amelyek villámgyorsan felfutó piacban és nyereségben reménykednek. Majd meglátjuk, mi lesz mindebből. Közben egy kicsit szabadon engedhetjük a fantáziánkat. Egy olyan társadalomban, ahol komoly gond a munkanélküliség, miért ne lehetne természetes intelligenciájú és izomerejű embereket fokozottan bevonni a kézbesítésbe? Milyen jól beváltak anno az üzletek kifutófiúi! Kisebb pakkal gyalog jártak, nagyobbat tehertriciklire raktak, de még gyerekkoromban is voltak, akik kézikocsis szolgáltatást kínáltak („Nem kell benzin, nem kell zab, kézikocsin szállíthat!”). Ma egyre jobban hozzátartoznak a városképhez, hazánkban és külföldön is, a teherbringák. Valaki elvesztette az állását, mert már időszerűtlen a szakmai képzettsége, de nem szeretne újra iskolapadba ülni, felcsaphatna gyalogos, kézi kocsis vagy biciklis futárnak, netán tömegközlekedéssel kombinálva az apostolok lovát. Ördögtől való gondolat ez? Sörszállító kocsi Salzburgban. Fotó: salzburgerland.com Apropó ló… Mi volna, ha önvezető villanyfurgon helyett – próbálják csak megsaccolni az árát! – hajnalonként lovas kocsi húzná a péküzlethez a gumikerekű, halkan guruló áruellátó kocsit, zéró emisszióval, lítium-kitermelési környezeti ártalmak és energiafüggőség nélkül, hiszen „üzemanyagát” csak le kell kaszálni. A lócitromokat meg felfoghatja alkalmas zsák, van rá elég példa. Olyan városban szeretnék élni, ahol autonóm villanyautók fedélzetéről startolnak intelligens drónok, vagy ahol mosolygó futár adja át csomagomat? Nyilván nem a válaszomtól függ a közeljövő, hiszen mindig a nagyobb profitot termelő ipari fejlődés érvényesül, de ha ember által nyújtott szolgáltatást rendelek, azzal talán valamelyest hozzájárulnék egy emberibb társadalom megőrzéséhez.