A világ és Magyarország autóipara, a nemzetközi és hazai autósport egyre többször, egyre aktívabban vesz részt olyan törekvések támogatásában, megvalósításában, amely a világot jobbá teheti vagy akár meg is gyógyíthatja. Már többször írtam arról és meggyőződésemmé vált, hogy az autóipar károsanyag kibocsátásához, környezetterheléséhez mérten nagyságrendekkel több és durvább kritikát kap mint más, azt jócskán megérdemlő iparágak. Ugyanez vonatkozik az autósportra amelyet kikiáltottak a legkörnyezetpusztítóbb sportágnak, pedig biztosra veszem, hogy a negatív toplista első tíz helyezettje közt sincsen. Nem beszélve arról, hogy a társadalmi felelősségvállalás, a manapság talán jövőnk szempontjából legfontosabb környezet, természet és állatvédelem vonatkozásában igazi hősöket termelt ki a világ autósportja. És szerencsére nekik egyre több a magyar tükörképük. A vegán aktívista Lewis Hamilton és az állatvédő mozgalmár Kiss Norbi közötti párhuzamokat már többször is örömmel tárgyaltuk, és mára Magyarországon is annyit lett a hasonló jótékony célú kezdeményezés az autósportban, hogy föl se tudnám sorolni mindet anélkül, hogy ki ne hagyjak valakit. Képre kattintva galéria nyílik! Ezért aztán most csak egyre hívnám fel a figyelmet, amely a magyar rally bajnokság immáron legendássá vált nyitófutamához, az Eger Rallyhoz kötődik. A hazai autósportot követők azt valószínűleg tudják, hogy a múlt évben egy évtizedes Ford uralom után egy Toyota Corolla nyerte  a rally egyik legnépszerűbb és leglátványosabb historic versenyágát. A bajnok autó pilótája Fehérvári Csaba, Kiss Norbihoz hasonlóan az egyik állat és természetvédő civil szervezet, a Macskaárvaház Alapítvány támogatója. Székhelyükön a heves megyei Kápolnán már egy kisebbfajta erdő emlékeztet faültetési akcióikra. Mivel Egerhez közeli településről van szó, Fehérvári Csaba és a városban éppen most szalont nyitó Toyota Hering márkakereskedés közösen úgy döntöttek: a legkörnyezettudatosabb - és idén már a világ legnagyobbjává is vált - autómárka szalon megnyitóját és az Eger Rally izgalmait jótékonysági gyűjtéssel teszik még szebbé, kedvesebbé és vonzóvá. Az Eger Rally hétvégéje alatt (március 27-29) a tervek szerint egész kis historic Toyota rally autó kiállítás lesz megtekinthető a Toyota Hering Egernél. Ahol bárki pénz vagy állateledel adománnyal segítheti a közelben lévő Macskaárvaház állat és természetvédő misszióját. Aki segít az pedig nyerhet is. Az adományozók között Toyota Corolla tesztvezetés hosszúhétvégét és a historic rally győztes Corollával a bajnok versenyző Fehérvári Csaba mellett a Mithfahrer ülésen egy versenyszakasz élményét versenytempóban élhetik át a jószándékú és legszerencsésebb adományozók. A tervekre reagálva Eger szintén állat és természetbarát alpolgármestere, Berecz Mátyás történész már jelezte, bizonyosan az adományozók között lesz, ám azt is hangsúlyozta, hogyha szerencsés lesz és nyer az élményt mindenképpen tovább adományozza egy egri autó és autósport rajongó hátrányos helyzetű kisgyereknek.  Képre kattintva galéria nyílik! Jótékonyság sokadszorra, jótékonyság a köbön. Ilyen és ehhez hasonló gesztusok szerencsére egyáltalán nem ritkák a magyar autóiparban és a magyar autósportban. Importőrök, kereskedők, autóversenyzők minden évben megszámlálhatatlan, kisebb vagy nagyobb, egyéni vagy közös gesztussal segítenek jó és nemes célokat. Szóval amikor diesel botrányról, káros anyag kibocsátásról és más, az autózással összefüggő - egyébként valós - környezeti problémákról beszélünk, akkor sose tévesszük szem elől az ilyen és ehhez hasonló gesztusokat. Ha pedig tudatos és hiteles kritikusokká akarunk válni, hasonlítsuk össze, hogy más iparágak - például a húsipar, az olajipar, gyógyszeripar, élelmiszeripar, energiaipar - sokszorta nagyobb környezeti károkozás mellett tesz-e hasonló gesztusokat a teremtett világnak. 

Ez az egyedülálló koncepció a legnagyobb töltőinfrastruktúra-projekt a német munkáltatók körében. A beruházás egyben jelentős know-how előnyt is nyújt az Audi számára az ilyen jellegű töltési koncepciók hardver- és szoftvertelepítése, illetve -üzemeltetése terén – miközben a mobilitás egy új üzleti területén is megkezdheti tevékenységét. Az Audi több mint 4500 töltőpontot alakít ki az akkumulátorhajtású járművek számára, így járulva hozzá az egyéni közlekedés energiaátalakulásához. „Egy ilyen kiterjedt töltési infrastruktúra kiépítése teljesen újszerű kihívás” – jellemzi feladatát Maximilian Huber. A termelési helyszínek töltőprojekt-menedzsere nemcsak a töltőpontok telepítését vezeti, hanem az autógyártó telephelyei átfogó töltési megoldásának energiamenedzsere és szoftverszolgáltatója is egyben. Egyedül az ingolstadti főüzemnél 3500, míg Neckarsulmban ezer, Brüsszelben és Győrben pedig közel száz-száz töltőpont áll majd rendelkezésre a teljes bővítés végére. Ugyancsak töltőinfrastruktúra épül a mexikói San José Chiapa gyárában is, miközben a müncheni repülőtéren működő oktatási központokban már most is széleskörű töltőkapacitás vehető igénybe. A teljes projektre összesen akár százmillió euró áll rendelkezésre. Egy ilyen nagyságrendű töltőkoncepció mindeddig egyedülálló Németországban, s aprólékos előkészítést és messzemenőkig független energiagazdálkodást igényel. Ennek megfelelően már 2017 közepe óta saját projektcsoport készíti elő, illetve valósítja meg a beruházást, az alapvető döntés pedig már egy évvel korábban megszületett az összes parkolóhely tíz százalékának villamosításáról. „Feltétlen szükséges az előkészítő időszak, mivel egy ilyen nagyságrendű energiaellátás puszta megtervezése és kiépítése is eltarthat több évig” – hangsúlyozta Maximilian Huber. Különös kihívást jelent a beruházás az egyes helyszíneken zajló folyamatos termelés melletti végrehajtása. A projektcsoport felelős a teljes stratégiáért, a beruházás- és koncepciótervezésért, valamint irányítja a töltőinfrastruktúra kiépítését és üzemét, illetve az Audi termelési helyszínein zajló töltések elszámolását. A töltőpontok használhatóságát a dolgozókon túl igény szerint más parkolóvendégekre is kiterjesztik, s ennek megfelelően alakítják ki a töltőinfrastruktúrát, illetve dolgozzák ki az üzemeltetési szabályokat, de forródrótot és támogatást is biztosítanak. Ugyancsak fontos szempont a töltési folyamatok a vonatkozó mérésjogi előírásoknak megfelelő rögzítése és elszámolása is. Brüsszelben, Ingolstadtban és Neckarsulmban már most összesen 21 megawatt csatlakozási teljesítményű töltőinfrastruktúra áll rendelkezésre, ami egy 14 ezer lakosú kisváros elektromosáram-fogyasztásának felel meg. Ebben hatszáz akár 22 kilowatt teljesítményű töltőpont, valamint hatvan egyenáramú, 50 és 350 kW közötti teljesítményű töltőberendezés szerepel. 2022 közepére egyedül a termelési helyszíneken összesen 4500 akár 22 kW teljesítményű, illetve mintegy 50 további, akár 350 kW teljesítményű töltőpont áll majd rendelkezésre. A teljes csatlakozási teljesítményt már az idei évtől az egyes termelési helyszíneken átívelő, dinamikus és intelligens terhelésmenedzsment irányítja, így nincs szükség az elektromosáram-csatlakozási lehetőségek további bővítésére. Mindezt az Audi Oktatási Központ (Audi Training Center) a müncheni repülőtéren működő három helyszínének berendezései egészítik ki, ahol az Audi legnagyobb, 2,1 megawatt csatlakozóteljesítményű, önálló töltőparkja kapcsolódik az elektromos hálózatra. Az ATC IV új épületének felépítésével együtt ez esetben – akkumulátoros puffertároló segítségével – az itt előállított napenergiát is felhasználják a töltési folyamatok során. „Itt már korántsem csupán az energiaellátásról van szó” – mutatott rá Maximilian Huber. A projektcsapat a Google Maps alapjain saját navigációs térképet is készített, amelyen a munkatársak valós időben láthatják, hol található szabad töltőállomás. További fontos szolgáltatás az online-számlázás, valamint a belső elszámolási rendszerbe integrálás. Középtávon azt is vizsgálják, hogyan bocsátható rendelkezésre az így összegyűjtött know-how más, szintén töltőinfrastruktúrát kiépíteni szándékozó vállalatok számára is, ami újabb lépés a vállalat puszta autógyártóból mobilitási szolgáltatóvá válása útján. Az Audi célkitűzése, hogy vezető szén-dioxid-semleges prémium szolgáltatóvá váljon, így legkésőbb 2050-re a teljes vállalatnak szén-dioxid-semleges alapokon kell működnie.                    

A kínálat csúcsán álló dízel változat, amely a Golf új, nyolcadik generációján alapszik, már a jövőben jeleníti meg  a GTD  hagyományait. A Volkswagen1982-ben bemutatta a legelső Golf GTD-t. Abban az időben a Volkswagen a turbó dízel motorral, és más olyan sportos megoldásokkal mint a Golf GTI Mk1, újra izgalmassá tette a kompakt kategóriát. És majdnem négy évtizeddel később ez a dinamikus koncepció még mindig ugyanolyan erős, mert a Volkswagen a Golf GTD-vel ismét a piac egyik leggazdaságosabb és egyben legsportosabb kompakt modelljét vezeti be a piacra. A teljesítmény jelentős növekedése a legalacsonyabb kibocsátással párosul: optimalizálták és jelentősen javították a Performance TDI hatékonyságát, és a CO2 kibocsátást is tovább csökkentették úgy, hogy egyben javítottak az autó kezelhetőségén is. Az új, kettős technológiájú, dupla AdBlue® befecskendezéses SCR katalizátoroknak köszönhetően a nitrogén-oxid (NOx) kibocsátás is jelentősen csökkent az előző változathoz képest. Ez teszi az új Golf GTD-be épített TDI motort a világ egyik legtisztább belsőégésű motorjává. Ráadásul - az új korszak kezdetének jeleként - a négyhengeres motor egy, a teljesen digitalizált műszerfalon elhelyezett nyomógomb megnyomásával kelthető életre

Amikor ősszel a Ford elvitte az újságírókat a magyarországi Raptor-napra, olyan élményben lehetett részem, amire őszintén nem is számítottam. Mielőtt széles vigyorral az arcomon hazaindultam volna, megjegyeztem a szervezőknek, hogy tépek is egy sorszámot a szerkesztőségben egy hosszabb tesztre. Erre novemberben sor is került, nem is tudom miért halogattam ennyi ideig a teszt megírását. Minek nevezzelek? Adott egy sikeres pick-up koncepció. A Ford Ranger bemutatása óta nagyon népszerű a szegmensben. Tulajdonképpen ez a modell törte meg anno a japán egyeduralmat a platós terepjárók piacán, hiszen addig csak Mitsubishi L200-asok, Mazda BT50-esek, Isuzu D-Max-ok és Nissan Pick-Up-ok jelentették a kategória résztvevőit. Az elmúlt évtizedben aztán a Volkswagen is beszállt a versenybe, évek óta velünk van az Amarok. Aztán Mercedes – igaz, hogy ők a Nissan-nal karöltve – kezdték az X-osztály értékesítését. Európában 1998-tól van jelen ranger a kompakt pick-up kategóriában – Amerikában maga a név az 1950-es évek óta szerepel különböző járműveken. Jelenlegi, hatodik generációja 5 éve érik és most végre az öreg kontinensen is elérkezett az idő a brutális Raptor kivitel piaci bevezetésére. Egy pick-up alapvetően haszongépjármű. Öt személy és általában 1 tonna rakomány szállítására tervezik őket. A platónál alapkövetelmény, hogy egy szabványos raklap elférjen rajta és azt targoncával is fel lehessen tenni. Kell még összkerékhajtás és elengedhetetlen a felezőmű. Szóval terepjáró képességeknek sem lehet híján egy ilyen autó. A fenti tulajdonságok teljesítése már előre vetíti, hogy a menetkomfort nem igazán volt szempont, nem is beszélve a teljesítményről. Nos, ennek vet véget most Európában is a Ford a Ranger Raptorral. Nem kisteherautó, nem személyautó, pick-up-nak luxus, luxusnak pick-up. Nem találom a helyét, és ez azonnal kérdőjelet tesz a létjogosultság mögé, mégis csúcsszuper járgány, másik mesélem, miért. Viszlát laprugók A tehergépjárművek megszokott hátsó laprugóit itt már ne keressük. Ezeket a FOX által kifejezetten a Raptor számára fejlesztett tekercsrugókra cserélték. Ehhez meg kellett változtatni az alváz felépítését, minden futómű felfüggesztési ponton erősítést kapott a szerkezet. Elöl könnyűfém lengőkarok kerültek a futóműbe, amelyek erősített sportrugókkal működnek együtt. A korábbi Ranger kivitelekhez képest a Raptor 15 centiméterrel nagyobb rugóutakkal gazdálkodhatunk, a hasmagasság pedig 51 mm-el nőtt. A lengéscsillapítókra a középső helyzetben lágyabb működés jellemző, terepre érve, nagyobb lengéseknél azonban sokkal erősebb csillapítást biztosít. Ez is hozzájárul ahhoz, hogy a Raptor közúton és off-road használatban egyaránt komfortos autózást képes biztosítani. A gumiabroncsokról érdemes szót ejteni. A BF Goodrich kifejezetten a Ranger Raptoron tesztelte a szériafelszereltség részét képező gumiabroncsait. A közúti és terepviszonyok között is használható, négyévszakos gumik szélesebbek mint a korábbi Ranger kiviteleken. A 285/70R17 All-Terrain abroncsok természetesen könnyűfém keréktárcsákra vannak szerelve. Új motor a Raptorban A Ranger Wildtrack verziójának soros, öthengeres, 3.2 literes dízel erőforrását a Raptor kivitelben az új, Panther motorcsalád 2.0 literes, négyhengeres biturbó motorjára cserélték. Az új motorban tehát két turbófeltöltő dolgozik, egy az alacsonyabb és egy a magasabb fordulatszámtartományokban biztosítja a nyomatékot, amelynek maximuma egyébként 500 Nm. Már ezzel az adattal meghaladták a korábbi 3.2-es aggregát jellemzőit, de teljesítményben is sikerült továbblépni, hiszen a 2.0 EcoBlue Bi-Turbo 213 lóerőre is képes. A Ranger család facelift modelljeibe is ez a motor és váltó érkezik. De milyen váltó? Új váltó Raptorban A Ford Pick-Upokban most debütál az Amerikában kifejlesztett 10 fokozatú, hagyományos, bolygóműves váltómű. Ez a váltó egyrészt gazdaságosabb üzemeltetést biztosít, másrészt az 1:4,696-tól egészen az 1:0,636-os áttételek között minden körülmények között van megfelelő nyomatékot biztosító fokozat. Egyébként a 1:1 áttételt a 7. fokozat biztosítja. Ha ez még nem lenne elég, akkor a 2,72:1-hez áttételű „felező”-vel is próbálkozhatunk, amit az összekerékhajtás mellé lehet bekapcsolni. Apropó összekék A manuálisan, a vezető által kapcsolható összkerékhajtás elektronikusan vezérelt osztóművel párosul, természetesen a 4x4 hajtás menet közben is kapcsolható. Terepre érve az összekerékhajtás a Terrain Management System névre hallgató rendszerrel összesen hat üzemmódban működtethető, ahol a normál terepmód mellett megtalálható a sport, a murva-hó, a sár-homok, a szikla és egy izgalmas „Baja” (ejtsd: „baha”) mód is. A SCORE Baja egy legendás sivatagi off-road verseny, erről kapta nevét a laza talajon használni ajánlott meghajtás mód. Ilyenkor a Raptor az ESP működésén lazít, az autót enyhén hagyja megcsúszni, áthangolja a fékrendszer működését is, tehát a nagy sebességű terepezésre optimalizál. Néhány adat a Raptorról A terepszög elöl 32,5 hátul (vonóhorog nélkül) 27 fok. Gázlómélysége 850 mm. A plató az oldalfal magasságáig pakolva több mint 1 köbméteres, teherbírása 620 kg. A Raptor önmagában is 2,5 tonna, fékezett vontatmányt 2.500 kg-ig húzhatunk. Vegyes fogyasztását 8,9 literre mérték 100 km-en, persze terepen kínozva nem erre kell számítanunk. 80 literes gázolajtartályával így tisztességes a hatótávolsága. A felszereltség részét képezi a Raptornál a sportülés és az oldalsó fellépő is – ami a magasított kivitel miatt nagyon jó szolgálatot tesz. A plató hátfal zárását (emelését) torziós rugó segíti, így a korábbi erőkifejtés egyharmada is elegendő a működtetéshez. Új a kormánykerék is, amelyben felül piros betét jelzi a kormány középállását, ezzel is hangsúlyozva a jármű sportautó jellegét. Az ára 16 millió forint körül alakul, a jármű kistehergépjárműként is forgalomba állítható. A Raptor a mindennapokban Kezdjünk az országúti, autópályás tapasztalatokkal. A 2,5 tonna megmozgatásához, akármilyen korszerű és takarékos is a downsize-olt motor, 120-as tempónál 10 literes fogasztás társul. 100 km/h felett az óriási kasztni szélzaja is megérkezik. Egyvalamire nem lehet panasz. Az ilyen kialakítású autókból ismert dülöngélés, bizonytalanság magas sebességnél sem jelentkezik, olyan érzése van az embernek, mintha sínen menne egy mozdonnyal. A városba érve aztán kijönnek a bő ötméteres kasztni hátrányai. Bár a Raptor meglepően jól irányítható, a parkolás azért még mindig kihívást jelent. A teszt első éjjelén lementem a házunk mélygarázsába. Nem széltében és hosszábban kellett már odafigyelni, de a plafonon futó csöveken csilingelt az antenna, úgyhogy azt le kellett szerelni. Ahová a saját autómmal (ami néhány centi híján szintén 5 méteres) legfeljebb egy igazításból beállok, az a Raptorral 10 perc és legalább 20 igazítás volt. Soha többé nem mentem még csak közelébe sem mélygarázsoknak, vagy parkolóházaknak. Igaz, mindennapokat írtam, de a Raptorral töltött egy hét alatt keresve kerestem azokat a lehetőségeket, ahol nincs aszfalt, lehetőleg nincs más közlekedő és arra használhatom a kocsit, amire tervezték: őrült csapatásra off-road módban! Apósom (is) szereti az autókat és amikor Nyíregyházán meglátogattuk őket mondtam neki, hogy ha valamivel, hát ezzel jöjjön el velem egy körre. Ismerte a terepet, úgyhogy kivitt a szántóföldekre. Végre ismét bekapcsolhattam az összkerékhajtást (amit ennél a modellnél is szigorúan ki kell kapcsolni, ha műútra értünk), bekapcsolhattam a BAJA MODE-ot és száguldozhattunk a földutakon. Na, ezektől a kavicsoktól kell megvédeni a kasztnit Apósom is láthatott már ezt-azt, mert hiába mentem egy ívre 100-al a homokos úton, mosolyogva mondogatta, hogy ez aztán autó. Nekem pedig a legjobb érzés az volt, hogy tudtam: teljesen mindegy hová tévedünk a Raptorral ki fogunk tudni jönni onnan. Úgy fogalmaztam meg, hogy ha nem terepen használjuk az autót, akkor szinte csak a hátrányait érezzük, de azért ez nem igazán így van. Ez a csodálatos futómű a mozdony érzés mellett és autóbusz érzést is biztosít, mert olyan szinten tünteti el az úthibákat, mint egy korszerű busz. Nem kell gödröket kerülgetni, elmegy ez árkon-bokron – ahogyan a Macskafogóban mondták. Azért teherautós maradt Nem lehet például a kormány oszlopot mélységében állítani. Fel-le is csak néhány centis játékot enged a mechanika. Filléres dolog lenne, éppúgy, mint az ablakemelők automata funkciója, amely közül csak a vezetőoldali kínálja ezt a lehetőséget. Annak ellenére, hogy csak tizenezer kilométer volt az autóban, a vezetőoldalon a padlókárpit a rögzítőpatent mellett már elszakadt. A platóra a Raptorban jár egy vízhatlan roló. Tényleg az, egy csepp víz sem jutott be mosáskor, viszont a zárszerkezet kilincse már törött volt, amikor hozzám került a gép. Nagyon hasznos és szükséges alkatrész a porszórt felületű fém fellépő küszöb. Ez nem csak azt a célt szolgálja, hogy egyáltalán be tudjunk mászni az autóba, de mély barázdált abroncsok által előszeretettel felhajigált kavicsokat is ez állítja meg, hogy azok ne verődjenek a karosszériához. A jelenség jellegzetes hangját annyiszor hallottam zúzás közben, hogy ha ez a védelem nem lenne, szerintem már a fényezőkamrában állna a tesztautó. Teherautóban szokatlan, hogy van ülésfűtés, a Raptorban sokáig észre sem vettem a gombját. A kormány felső ívének közepén ott a piros bevarrás, igaz, hogy egyenes menetben ez valahogyan nem állt középen. Ennyi idő alatt odalett volna a gyári futómű beállítás? Az elektromosan állítható tükrök gombja elbújik a kormány mögött, ezért a vezetőülésben ülve elsőre nem is találtam meg, ráadásul a háttérvilágítás innen kimaradt. Persze, ha már megszokta a vezető, hogy hol van, akkor vakon is megtalálja majd. Végre fel tudtam venni valahová a cowboy kalapom Az egyik mosás után láttam, hogy a jobboldali rendszámvilágítás kiesett a helyéről. Ezt vissza tudtam pattintani, hát miért jött ki onnan? A jobboldalon felfedeztem még egy hibát, a műanyag küszöbburkolat már el volt repedve. Nem tudom, hogy ezekből az apróságokból (szakadt szőnyeg, törött kilincs és küszöbburkolat) mire lehet következtetni. Arra, hogy a tesztautót ütik-vágják, vagy – horribile dictu – arra, hogy hagy kívánni valót maga után a minőség. Ki vegyen Raptort? A pick-upokat arra találták ki, hogy a földeken, farmokon, építkezéseken megoldott legyen a bejárás, a kisebb teherszállítás. Erre is alkalmas a Raptor, de semmivel sem hoz többet munka közben, mint egy alapkivitelű pick-up. A városba még az alapkivitelű pick-up is indokolatlan, hát még ez? A Raptor mégis életre hívta valami. Az, hogy aki terepen, kompromisszumok nélkül szeretne autózni az megtehesse. Óvatosban azért ezt-azt ki is lehet vele szállítani az építkezésre, földekre, de ha lerakodtunk, akkor indulhat a móka! Mert amikor arra használjuk, amire kitalálták, a Raptor felejthetetlen élményt nyújt, amiből egyszerűen soha nem elég.