Az Ünnepi időszakban, december 23-ig tartott Budapesten az az ellenőrzési sorozat, amellyel a rendőrség célja az volt, hogy megfékezze a szabálytalanul, erőszakosan közlekedő autósokat. Mindenki, aki az útjainkon közlekedik, észrevehette, hogy sok autós rendszeresen a kanyarodó-, gyorsító-, lehajtó-, busz-, és leállósávokat arra használja fel, hogy a zsúfolt úton előrébb jusson. Lényegében erőszakosan szereznek előnyt a többi közlekedő hátrányára. És ez nem ügyesség, vagy élelmesség kérdése, hiszen egy pénztárnál sem tolakodik senki a sor elejére, ez a leggyakrabban egyszerű szabálytalanság. Így a rendőrségnek van jogalapja és eszköze is az így viselkedő, a többi közlekedőt zavaró autós kiszűrésére. Első körben a BRFK (Budapesti Rendőrfőkapitányság) kapta a feladatot, hogy a főváros útjain a tapasztalatok alapján azokban a csomópontokban, ahol ez a fajta közlekedési viselkedés a legjellemzőbb, kezdjen el célzott ellenőrzési akciót. Erre jelöletlen (tehát nem matricás, fényhidas) rendőrautókat használnak fel, amelyekben hitelesített képfelvevő eszközt helyeznek el. A korábbi két videó után egy harmadikat is bemutattak, amelyen szabálytalanságok egész sora látható. Ebben a filmben vannak már látott jelenetek, de még nem látott részek is bőven akadnak.

Az első részt ITT olvashatják el. Riporter: A német autóklub is számolt egy környezetmegterhelési rátát, s arra jutott, hogy 140 ezer kilométer megtétele után válik az elektromos autó zöldebbé, mint akár a dízel vagy a benzines. Ezt ön is így látja? Hanula Barna: Pontosan attól függ, hogy milyen hatótávolságú járműről van szó. Egy nagyobb akkumulátor esetében a jármű reális életében a megtérülés nem történik meg. Nagyban függ attól is, hogy az adott országban hogyan állítják elő az elektromos áramot. A világ átlagában egy nagyobb hatótávolságú elektromos autónak a szén-dioxid megtérülése nem történik meg, durván semleges. A kilométerenkénti néhány gramm szén-dioxid kérdéses, megér-e ennyi pénzt? Mert máshol, akár az iparban, akár a házak szigetelésével, vagy a tömegközlekedésre való átállással a többszörösét lehetne megtakarítani. Riporter: Beszéljünk a másik szálról, a tudatos közlekedésről. Lehet-e ezt jogszabályokkal elősegíteni? Hanula Barna és Knezsik István Knezsik István: Visszatérnék a városi terepjárókhoz. Kialakulásuk oka az volt, hogy aki magasabban ült, jobban átlátta a forgalmat, biztonságosabbnak érezte a közlekedést. Júniús óta picit csökken a piaca Európában. Ami a tudatos közlekedést illeti: amikor mi gyerekek voltunk, nem volt telefon, GPS, térkép volt. Át kellett gondolnunk, hová megyünk. Hogy ne tévedjünk el, meg kellett tanulni az útvonalat. Az ANK-nak az ORFK-OBB-vel van egy közös közlekedésbiztonsági vetélkedője, a közlekedik a család. Amilyen példát mi felnőttek mutatunk, a gyerek úgy fog közlekedni. Én, ha Budapesten vagyok, egy mélygarázsban hagyom a kocsit, s tudatosan használom a tömegközlekedést. Nagyon jól szervezett, s mindenhová el tudok jutni. Amikor dugó van, sokkal hamarabb is. Riporter: Térjünk vissza az e-autókhoz, van-e például elég elektromos energia? Mi lenne, ha a németek egyharmada elektromos autóval közlekedne? Összeomlana az áramellátás? Egyharmadnál talán még nem, főleg ha feltételezzük, hogy a töltés éjszaka történik, amikor nagyobbak a szabad kapacitások. Hogy az egyes országokban a hálózat ezt letudná-e fedni, az nagyon nagy kérdés. A nagyobb baj, hogy az áram termelése ma a legnagyobb szén-dioxid forrás a Földön. Az összes ember által kibocsátott szén-dioxidnak a negyven százaléka az áramtermelés számlájára írható. S minden törekvésünk ellenére csak nagyon lassan javul. Riporter: Ha megnézzük a trendeket, mit látunk? Az autógyárakon van egy nyomás, hogy az elektromosság felé induljanak el, miközben Amerikában még mindig a hétezer köbcentis benzinmotorok a trendik. Bezöldült az Opel Corsa is. Knezsik István: Európa egy kicsit furcsán gondolkodik. Amikor régebben szívómotorok voltak, elmentek egymillió kilométert nagyon jó hatótávolságokkal. A kis köbcentis turbómotorokkal a nitrogént sütjük meg, s a negyedét mennek el. És nem számoljuk azt a károsanyagkibocsátást, amit ezeknek a motoroknak a legyártása jelent. Jó lenne egy olyan számolás, milyen technológia mentén, mekkora kilo-lóerő arány mellett gyártanak. Lehet egy kis köbcentis, három hengeres motor, de ha ennek a súlya kilo-lóerő arányban ideális, akkor ez egy jó hatékonyságú motor. Ha viszont egy nagy autóba betesszük ezt a motort, az is el fogja vinni, de vélhetően az élettartalma jelentősen csökken. Riporter: Ha már a hatékonyságot említette, az elektromos autók vannak-e olyan hatékonyak, mint a benzinesek vagy a dízelesek? Hanula Barna: A villanymotornak a hatásfoka akár a 90 százalékot is átlépheti, ha bizonyos sebességgel megy. Ez a része a folyamatnak jó, az a nagy kérdés, az elektromos áramot hogyan, milyen hatásfokkal készítettük. Hagyományos hőerőműben, ha  szénből vagy lignitből állítottuk elő, akkor hiába utána a jó hatásfok. A teljes képet és a jármű teljes életciklusát kellene nézni. Ez az amire céloztam, ebben a mérlegek nem nagyon térnek el egymástól. Riporter: A dízel és benzimotorok nem is biztos, hogy annyira környezetszennyezőek, az elektromos motorok nem is biztos, hogy annyira környezetkímélőek. De akkor miért van az ellenérzés Európában? A Volkswagen dízelbotránya hozzá tehetett-e ahhoz, hogy most rossz ezeknek a motoroknak a megítélése? Knezsik István: Határozott véleményem, hogy nem volt botrány. Az akkori kibocsátási normáknak a motor megfelelt. A kőolaj lepárlásának első lépcsője a gázolaj. Mivel Európa ezzel nem tudott mit kezdeni több mint negyven éve, így került egy Volkswagen Golfba egy dízel motor. Volt egy lehetőség, megmaradt a gyártás során egy csomó gázolaj, s ezt a többletet az árufuvarozás nem tudta felvenni, a mérnökök így megoldást találtak, innen indult a személygékocsiban a dízel technológia, ami nagyon jó. Felelősséggel állítom, hogy egy mai Euro 6.2 dízelmotor jobb levegőt enged ki a szmoggal terhelt városokban, mint amennyit ott beszív. Riporter: A villamosítás mennyire alakítja át az európai autóipart, akár a beszállítókra, akár a munkahelyekre gondolunk? Fotók: autoszektor.hu archív Hanula Barna: A villamosítás első lépése a hibridek nagyobb számú elterjedése lehet. Különösen akkor, ha a városi tilalmak életbe lépnek. A beszállítóknál nem kevesebb, inkább talán több munkahelyet jelent, mivel mindkét hajtásmódot el kell látni alkatrésszel. Hosszú távon azon múlik minden, hogy az elektromos hajtáshoz szükséges nyersanyagokat milyen környezeti lábnyommal tudjuk kitermelni, s hogyan tudjuk átalakítani az áramtermelés szén-dioxid mérlegét, ami eddig nem sikerült. Knezsik István: Az elektromos autó technológia nem lesz több mint 5-10 százalék, lokális személygépkocsi használatot el tudok képzelni a városokban. Elfogadom és támogatom, hogy Budapest belvárosában a tömegközelekedés, az áruszállítás, a taxik minél nagyobb számban elektromosak legyenek. Elfogadom Barna véleményét, hogy a tömeg megmozdításához hibrid megoldást találjunk, s az első nagy energia a tömeg megmozdításához, az legyen elektromotor akkumulátorral. De nagyon jól végig kell gondolni az arányát, mert ha az akkumulátorból elfogy az energia, akkor többlet terhet kell magunkkal vinni, s az már fogyasztással jár. A következő tíz évben a párhuzamos hajtásláncok határozhatják meg a jövőt. Lesz elektromos, benzines és dízel, és a gázmotorok is elterjedhetnek, erre is sok fejlesztés van.    

Az utat közel harminc évig építették, a munkálatok azonban csak az utóbbi négy évben váltak intenzívvé. A 24 kilométeres út kiépítése 24 millió euróba (7,94 milliárd forint) került. A cél az volt, hogy a kelebiai határátkelő teherautó-forgalma elkerülje Szabadka belvárosát, mert az egyre növekvő forgalom miatt egyre gyakrabban alakultak ki dugók a százezres városban. Az úgynevezett Y-elágazás átadóján Aleksandar Vucic szerb államfő kiemelte, az a célja, hogy a jövőben Szerbiát és Magyarországot az infrastrukturális fejlesztések által, utak és vasutak építésével, határátkelők átadásával közelebb hozzák egymáshoz. Fotó: MTI/Molnár Edvárd

Az oroszországi autógyártók és értékesítők 2014. szeptember és 2019. szeptember között teljes mértékben ráterhelték az új autók árára azt az árfolyamveszteséget, amit a rubel szenvedett el a világ legfontosabb valutáival szemben. Erre a következtetésre jutottak az Avtostat elemző ügynökség, akik megvizsgálták az árak és a világ meghatározó valutáinak árfolyam-dinamikáját.    Az elmúlt öt évben az Oroszországban értékesített új autók ára a teljes piacra kivetítve 76 százalékkal nőtt.    Az elemzők szerint az autóárak növekedése a közeljövőben is folytatódni fog, de immár más okok, elsősorban az infláció miatt.      Az áremelkedés üteme leginkább 2014 végén és 2015 elején gyorsult fel, amikor a rubel árfolyama gyakorlatilag bezuhant. A második nagy áremelkedés 2016 és 2017 első felében következett be. Az idei év elején újabb jelentős drágulást okozott, hogy az autógyártók érvényeyítették az árakban a 20 százalékos áfa-emelkedést. Az ezt követő időszakban már nem voltak ekkora ugrások, de az áremelkedés csak az elmúlt 3-4 hónapban torpant meg. Mivel az idei évben folyamatosan csökkennek az eladások az új autók piacán, ezért további jelentős áremelkedésre már nem kell számítani.    Olyannyira, hogy az Európean Business Association szerint az új autók ára Oroszországban immár a negyedik egymást követő hónapban csökkent. Ez nem meglepő az eladási adatok fényében: 2019. január és augusztus között 1.144.263 autót adtak el Oroszországban, ami 2,3 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban.   Az év első öt hónapjának adatai szerint egy új autó átlagára Oroszországban 1 millió 518,7 ezer rubelre tehető. Ez 9,9 százalékkal több, mint 2018 azonos időszakában. A külföldi márkájú autók átlagára 1 millió 776,9 ezer rubel, ami 13 százalékkal magasabb, mint tavaly január-májusban. A”hazai” vagyis orosz gyártmányú kocsik átlagára ennél nagyságrendekkel kisebb: 660,5 ezer rubel. Ez 8,2 százalékos drágulást jelent az egy évvel korábbi állapotokhoz képest.