Virgil Exner 1909. szeptember 24-n született a Michigan államban található Ann Arborban. Már gyerekkorában megmutatkozott művészi tehetsége, így az Indiana államban található Notre Dame Egyetemre jelentkezett. Sajnos tanulmányait nem tudta befejezni, mert nem tudta fizetni a tandíjat. Egy reklámügynökségnél talált munkát, ahol plakátokat rajzolt, többek között autógyáraknak is. Harley Earl, aki 1928-ban megalapította a General Motors Arts&Color részlegét, a világ első formatervező stúdióját felfigyelt a tehetséges ifjúra. Exner boldogan váltott munkahelyet, s gyorsan bizonyított: 25 évesen már a Pontiac jövőbeli típusain dolgozott. Bár a General Motorsnál még azt is elképzelhetőnek tartották, hogy Exner egyszer majd Earl örökébe lép, ám az ifjú designernek más elképzelései voltak, s 1938-ban Raymond Loewy csapatához csatlakozott. Raymond Loewy számos Cola-Cola italautomatától, gőzmozdonyig, a Shell jelvényétől fridzsiderekig az ipari formatervezés legkülönbözőbb területein dolgozott. A második világháború alatt Exner Loewy megbízásából a Studebaker autók új generációján dolgozott. Neki köszönhető az 1947-ben bemutatott, panoráma szélvédős Studebaker Starlight jellegzetes külseje. Loewy szerette magának tulajdonítani a dicsőséget, de ma már teljesen egyértelmű, hogy a formaterv Exner munkája volt. Mikor Exner a Studebakernél dolgozott talált egy régi, használaton kívüli Indy 500 versenyautót, amelyet átalakított, s az lett a napi „járós” autója (Forrás: Autopuzzles) A két erős jellemű ember nem igazán fért meg egymással, így Exner ismét váltott. 1949-ben a Chrysler „Advanced Styling Studio” azaz Jövőbeli Tervek Stúdiójának vezetője lett. Ez azt jelentette, hogy az általa elképzelt formatervek sorozatgyártásba kerülésére néha éveket kellett várni. Más esetekben pedig egyszerűen a süllyesztőbe kerültek Exner ötletei. Ám Exner bátran vállalta a konfliktusokat. Akkoriban a Chrysler modelleket egy bizottság „formatervezte”, amelynek következtében eléggé unalmas járművek sülettek. Exner hivatásának tekintette, hogy a mérnökök kezéből kivegye a designnal kapcsolatos döntéseket. Annak érdekében, hogy hatásosan tudja demonstrálni elképzeléseit elhatározta, hogy elkészít néhány olyan prototípust, amellyel különböző formai megoldásokat tesztelhet. Ebben az elképzelésében támogatta K.T. Keller is, a Chrysler elnöke. Keller már korábban megállapodott az olasz Ghia stúdióval prototípusok kivitelezéséről – az olaszok ugyanis sokkal-sokkal olcsóbban, mégis jobb minőségben dolgoztak. Exner kapott egy Hemi V8-as motorral szerelt alvázat, amely a kiindulópontja lett olyan egyedi járműveknek, mint K-310, a C-200,a DeSoto Adventurer és a Chrysler D’Elegance. A K-310-zel indult a Chysler és Exner együttműködése. Az autót a Ghia műhelyben készítették el (Forrás: FCA) Ezeket az olasz Ghia stúdióban kivitelezték. Azon kívül, hogy sikerült rávenni a Chrysler vezetőségét egy alapos átfazonírozásra, Exner elképzelései a Ghia formatervezőire, Luigi Segrére, Felice Mario Boanora és Giovanni Savonuzzira is hatottak. A Chrysler New Yorker 20 centivel megkurtított alvázára épülő D’Elegance letisztult formájával elbűvölte az 1952-es Párizsi Autókiállítás látogatóit. S nem csupán őket. Segre és Boano arra is rájöttek, hogy a Karmann által kért sportos Volkswagen Bogárhoz tökéletese illenének a D’Elegance ívei és hajlatai. Ahol kellett kicsinyítettek, de a két autó hasonlósága vitathatlan. Az 1952-es Chrysler D’Elegance, amelyről a Karmann-Ghiát mintázták (Forrás: RM Auctions) Miközben a Ghia a Karmann-Ghia csinosításával foglalkozott Exner már a következő lépésen gondolkodott. 1955-ben a Chrysler piacra dobta a „Forward Look” (Előre Tekintő) modellsorozatot, az új Imperiált és a Chrysler 300-t. A General Motors élelmes szakemberei még a nyilvános bemutató előtt szemügyre vették az újdonságokat, s villámgyorsan áttervezték saját modelljeiket. Az alacsonyabb tetővonal és a hatalmas szárnyak megalapozták az „autóipari barokkot”, amely egészen az ötvenes évek végéig tobzódott. A Foward Look Exnernek és munkatársainak az amerikai Iparművészek Intézetének Aranyérmét eredményezte. Érdemes egy kicsit elidőzni a Forward Look jelentőségén. 1951-ben a General Motors bemutatta a LeSabre prototípust, s attól kezdve ők vitték a prímet Amerikában. Virgil Exner három év alatt egy jóval konzervatívabb, kisebb és kevésbé tőkeerős vállalatnál lepipálta régi mesterét. Az 1957-es DeSoto Adventurer, amelyben kiteljesedett a "szárnymánia" Időközben Kellert leváltották, s helyére Tex Colbert került. Colbert a Chrysler alelnökévé léptette elő Exnert, aki a sorozatgyártású modelleken kívül számos további prototípust is készített. Az Exner által megálmodott Chrysler XNR prototípus ihlette a Ghiát az Assimetrica elkészítésére. A prototípust Georges Simenon a Maigret történetek írója használta (Forrás: RM Auctions) Exner-t a Forward Look sikere sem ingatta meg, tudta, hogy a siker titka a folyamatos megújulás. Nem rajta múlt, hogy minőségi problémák miatt az eladások visszaestek. 1961-ig maradt a Chryslernél, s miután összezördült Colberttel kilépett, s fiával, Virgil Exner juniorral megalapította saját formatervező stúdióját. Virgil Exner 1964-ben kötött szerződést a Duesenberg Corporationnel, amelyet Fritz Duesenberg, az egykori dicsőséges Duesenberg gyártelepét irányító August fia hozott össze. Exner nem csupán a formatervet készítette, de a kapcsolatait is mozgosította, így az újdonság Chrysler alapokra épült, s a prototípust a Ghia stúdió készítette el. Dacára a pozitív fogadtatásnak a finanszírozó túl korán kiszállt, így az egész projekt dugába dőlt (Forrás: RM Auctions) Az 1960-as években Exner legmerészebb álmait váltotta valóra: úgy tisztelgett az autótörténelem fontos márkái, mint a Duesenberg, a Packard és a Bugatti előtt, hogy modern köntösben újraértelmezte azokat. A Stutz Blackhawk-ból 1966-1968. között kisebb széria készült. A rézzel foglalkozókat tömörítő Copper Developments Association elnöke, George M Hartley az Esquire magazinban Virgil Exner formaterveivel. Hartley 1964-ben megkérte a Mestert, hogy készítsen egy reklámautót, amelyben hangsúlyos szerephez jut a réz. Ez lett a Mercer Cobra prototípus (Forrás: RM Auctions). Exner 1973. végén hunyt el. 1995-ben beválasztották az Autóipari Hírességek Csarnokába.

Az első teljesen elektromos amerikai busz tesztje nemcsak a FlixBus-nak, hanem a teljes utazási szektornak nagy lépés.” – mondta el Michael Kahn, a FlixBus USA üzletfejlesztési vezetője. „Eltökéltek vagyunk, hogy 2030-ra 100 százalékban szénsemleges utazási lehetőséget kínáljunk. Hálásak vagyunk az olyan gyártóknak, mint az MCI, akik befektetnek a fenntartható közlekedés jövőjébe az USA-ban.” A sikeres teszt után a FlixBus a buszok megrendelésének folyamata során is együttműködik buszpartnereivel, illetve az MCI-vel, hogy 2020-ban olyan kulcs útvonalakon jelenhessenek meg az e-buszok, mint a Los Angeles-San Diego, San Francisco-Sacramento, Portland-Seattle és New York-Philadelphia folyosók.  Fotó: FlixBus „Nem mindenki engedheti meg magának, hogy 40.000 dollárt költsön egy elektromos autóra, de hamarosan bárki vehet 10-15 dolláros jegyeket az elektromos FlixBus-ra.” – tette hozzá Kahn. „Mindenkinek elérhetővé szeretnénk tenni a fenntartható utazást.” A FlixMobility kiterjeszti a zöld távolsági utazás határait A buszos utazás sok országhoz hasonlóan az Amerikai Egyesült Államokban is a legfenntarthatóbb távolsági közlekedési mód. Azonban válaszul a sürgető éghajlati kihívásokra a FlixMobility ennél is tovább lépve célként tűzte ki, hogy 2030-ig klímasemlegessé váljon. Az elektromos és hidrogén meghajtású, illetve biogázzal működő buszok használata is ezt a célt szolgálja majd. Az USA a harmadik olyan ország, ahol a vállalat elektromos járműveket tesztel. 2018-ban a FlixBus indította el a világ első távolsági útvonalon közlekedő menetrend szerinti e-buszát Franciaországban, Párizs és Amiens között. Ugyanebben az évben Németországban, Frankfurt és Mannheim között állt szolgálatba a következő busz. A németországi buszok a Greenpeace Energy által biztosított zöld árammal működnek. Ez táplálja a FlixBus anyacégének, a FlixMobility-nek a vasúti szerelvényeit is Németországban. 2020-ban a FlixTrain Svédországban is elindul, itt is 100 százalékban megújuló energiával működnek majd a járművek. A FlixBus idén ősszel jelentette be, hogy a jövőben hidrogén üzemanyagcellás flottát tervez kialakítani, így ezekkel az elektromos buszoknál nagyobb, megközelítőleg 500 km-es hatótávolsággal rendelkező járművekkel is szolgáltat majd. A német Freudenberg Sealing Technologies és a FlixBus most gyártókkal tárgyal, akik le tudják szállítani a buszokat. A projekt első fázisában egy bemutató flottát szerelnek fel a technológiával kísérleti céllal. A klasszikus dízel buszokról elektromos vagy hidrogén üzemanyagcellás buszokra való átállás időszaka alatt a FlixBus biogáz meghajtású buszokat is be szeretne vetni. A gyártókkal való egyeztetés után előreláthatólag jövő év elején fogja bejelenteni a vállalat, hogy melyik modellt alkalmazzák majd buszpartnerei. Az üzemanyag elérhetősége miatt Németország, Olaszország és a Benelux államok lehetnek az első piacok, ahol a kísérlet elindulhat. „Az elköteleződés a fenntarthatóság irányába a FlixMobility számára nemcsak egy követendő trend, ez a vállalati missziónk és egyben kötelességünk a társadalom felé.” – mondta el André Schwämmlein, a FlixMobility alapítója és ügyvezető igazgatója. „Teljes mértékben elhivatottak vagyunk, hogy ne csak felhasználjuk azokat a technológiákat, amik rendelkezésre állnak a távolsági közlekedésben, hanem ösztönözzük is az iparági szereplőket, hogy tolják ki a határokat, keressenek újabb lehetőségeket, fektessenek be a bolygónk jövőjébe.” A határok kiterjesztése az USA-ban Az MCI egy olyan 100 százalékban elektromos buszt szeretne kialakítani, aminek teljesítménye hasonló, vagy akár még jobb is, mint a jelenlegi tiszta dízel, hibrid, vagy CNG járműveké. Az MCI D45 CRTe LE CHARGE modellben egy 750 V-os nagy nyomatékú Siemens elektromos motor van, ez 350 lóerős és megközelítőleg 4500 Nm maximális forgónyomatékkal rendelkezik, az amerikai XALT Energy ultramagas energiájú, 389 kWh-os NMC lítium-ion akkumulátora látja el energiával. Hogy a távolsági utazók igényét kielégítse, a modell nagy teljesítményű akkumulátora megfelel a J1772 interoperabilitási szabványnak, kevesebb mint 3 óra alatt töltődik fel 150 kW-os telephelyi töltőről. A buszt szintén ellátták az MCI Connect Telematic rendszerrel, ami méri a kulcs teljesítménymutatókat, például a távolságot és útvonalon töltött időt, a kiegészítő rendszereket, illetve az akkumulátor hatékonyságát a hőmérséklethez mérten, valós időben.

A júliustól szeptemberig tartó időszakban a maranellói istálló újabb növekedési csúcsot ért el, jóval meghaladva az előzetes piaci várakozásokat. Az eredmények tükrében a részvényesek bőséges osztalékban, az alkalmazottak pedig további bónuszokban reménykedhetnek. A Ferrari főnöksége ugyanis bejelentette: a sikerekre alapozva pozitív irányban felülvizsgálják a jövő évi terveiket. A pénzügyi sikerek hátterében elsősorban a Ferrari-modellek iránti megélénkült kereslet áll. Az idei évben eddig 2.474 darabot értékesítettek, ami 9,4 százalékkal több, mint az előző év azonos időszakában. A növekedés jórészt a nyolc hengeres (+ 9,5%) és a 12 hengeres (+ 8,9%) modelleknek köszönhető. Hogy nevesítsük: a Ferrari Portofino és a 812 Superfast húzza a cég szekerét. Ehhez hozzáadódik, hogy szeptember végén megkezdődött a Monza SP1 és SP2 Ferrarik első modelljeinek forgalmazása is. A Forma-1 világához kapcsolódó tevékenységek, illetve a Ferrari imázsához köthető kereskedelmi bevételek is szépen hoztak a konyhára. Ezek július és szeptember között összességében 135 millió euróval járultak hozzá a maranellóiak üzleti sikeréhez, ami 5,8 százalékkal több, mint 2018 hasonló időszakéban. 

„Nagy örömmel tölt el, hogy bejelenthetem, két vezető járműgyártó is a Vitesco Technologies-t választotta, hogy innovatív elektromos meghajtás-egységekkel lássa el elektromos sorozatgyártott modelljeit.” – mondta Andreas Wolf, a Vitesco Technologies vezérigazgatója. „Az új integrált tengelyhajtás egységünknek és a meghajtás-egységek villamosítása terén szerzett széleskörű tapasztalatunknak köszönhetően mára a Vitesco Technologies az elsőszámú választás azon autógyártók számára, amelyek arra törekednek, hogy az emobilitás élmezőnyébe kerüljenek.” A Groupe PSA a Vitesco Technologies új elektromos meghajtásrendszerét az e-CMP moduláris elektromos platformja számára választotta, amelyet olyan kompakt akkumulátoros elektromos autók fognak használni, mint a Peugeot e-208 és az Opel Corsa-e. A Hyundai Motor Corporation pedig a Vitesco Technologies-t a Beijing Hyundai-jal létrehozott vegyesvállalaton keresztül tette Kínai beszállítójává. Két modell fogja a Vitesco Technologies elektromos meghajtásrendszerét alkalmazni: az Encino kompakt SUV és a Lafesta szedán. Mindemellett további autógyártók is a Vitesco Technologies mellett döntöttek, hogy meghajtásrendszereket szolgáltassanak tisztán elektromos autóik számára, melyeket a következő 12 hónap során terveznek piacra dobni. Az innovatív elektromos tengelyhajtás-rendszer fogja hajtani a német start-up Sono Motors által épített Sion akkumulátoros elektromos járművet is. „Az elektromos járművek egyre elterjedtebbé válnak – a kifinomult technológiánkkal a fedélzetükön” – tette hozzá Wolf. A több mint egy évtizedre visszanyúló villamosítási jártassága az összes nagy autógyártó számára kulcsfontosságú partnerré teszi a Vitesco Technologies-t. A vállalat hosszú távú és időtálló elkötelezettsége az úttörő elektromos mobilitási megoldások terén még 2006-ban kezdődött meg. 2011-re ez az elektromos meghajtásrendszer már a piacon volt, a Renault modelljei, a Zoe, Fluence és Kangoo révén. Most a Vitesco Technologies arra használta fel az elektromos meghajtásrendszerek terén szerzett tapasztalatát és komoly szakértelmét, hogy elektromos tengelyhajtás-rendszerének innovatív harmadik generációját is piacra juttassa. Két teljesítményszint és az osztályon belüli legjobb teljesítménysűrűség, méret, és súly A rendszerekkel és elektronikával kapcsolatos szakértelmüket kihasználva a Vitesco Technologies mérnökeinek sikerült tovább javítaniuk a rendszer egyes elemei – az elektromos motor, a teljesítményelektronika, és az erőátvitel – közötti interakciót. Ennek a fejlesztésnek köszönhetően a meghajtásrendszer könnyebb, kompaktabb, és költséghatékonyabb lett. Az új folyadékhűtéses elektromos motorral és teljesítményelektronikával rendelkező modul kevesebb, mint 80 kg-ot nyom. Ezen kívül egy, a sebességváltóba integrált új parkolózár funkció is beépítésre került. A rendszer különböző alkotóelemeinek intelligens kombinációja és integrációja révén lehetőség nyílt számos csatlakozó és kábel eltávolítására, amelynek hatására a költségek még tovább csökkentek. „Magas szinten integrált elektromos tengelyhajtás-rendszerünket 100-tól 150 kW-os teljesítménnyel kínáljuk.” – mondta Thomas Stierle, a Vitesco Technologies hibrid elektromos jármű üzleti egységének vezetője. „A maximális 150 kW-os teljesítményével és 310 Nm-es maximális nyomatékával az erőteljesebb verzió egy hagyományos két literes turbódízelmotorral hasonlítható össze, miközben a saját osztályában a legjobb teljesítménysűrűséget, méretet, és súlyt kínálja.” – tette hozzá.  Hangsúly a villamosított és teljesen elektromos technológiákon A Vitesco Technologies amellett döntött, hogy az új elektromos tengelyhajtás-rendszerét Kínában, a világ jelenleg legnagyobb és leggyorsabb ütemben növekvő elektromos jármű-piacán építi meg, ügyfeleihez közel. Ennek köszönhetően a Vitesco Technologies nemcsak jobban tudja kiszolgálni vásárlóit, hanem közszemlére is tudja tenni a tiancsini üzem elektromos meghajtás-technológiában felépített jártasságát. Az üzem magas szinten automatizált gyártósorai nagy volumenű gyártást tesznek lehetővé a lehető legmagasabb minőségi kívánalmaknak megfelelően. Jelenleg a Vitesco Technologies azon kevés autóipari rendszerszolgáltatók egyike, akik mindössze egyetlen forrásból képesek teljes körű elektrifikációval szolgálni. A vállalat széleskörű portfóliója a 48 voltos villamosítás-technológiáktól és a hibrid meghajtások alapelemeitől a tisztán elektromos meghajtásrendszerekig terjed. „Befektetési stratégiánkat az eddiginél még nagyobb mértékben fogjuk a villamosított és teljesen elektromos technológiákra összpontosítani, és több belső forrást fogunk ezekre a területekre csoportosítani. Mindezzel jelentősen erősítjük jelenleg is magas szintű elektronikai szakértelmünket.” – magyarázta Wolf.