Azok a vállalatok, melyek kezdetben egyedül igyekezték megvalósítani terveiket, felismerték, hogy a kutatások hatalmas költségekkel járnak, a technológiai kihívások rendkívül túlmutatnak a várakozásaikon, így társulásra adják fejüket, nyilatkozta Froehlich. A BMW jelenleg kettő vagy három nagy autógyártóval is kapcsolatban áll a konzorciumhoz való csatlakozással kapcsolatban. A BMW régóta támogatja a versenytárs autógyártók közötti együttműködést az önjáró autók versenyében – „Túl sok dugó van világszerte napjainkban” – mondta Froehlich, hivatkozva az egyre több érdeklődést mutató vállalatok számának növekedésére. „2015-től 2016-ig mindenki azt hitte, hogy megcsinálja, ő lesz az élen járó.”                                               BMW önvezetőautó koncepció Forrás:sdcarnews.com 2016-ban a Mobileye-al kezdte meg az önvezető autókkal kapcsolatos koalícióját a BMW, mely vállalatot azóta felvásárolta az Intel számítástechnikai vállalat nagyjából 15 milliárd dollárért. A Fiat Chrysler 2017 augusztusában csatlakozott, valamint egy sor beszállítóval bővültek, többek között a Magna International, Aptiv és Continental vállalatokkal. A csoport célja egy teljesen önállóan közlekedő, automatizált szisztéma kifejlesztése a 2021-es évre. Az első generációs technológia egy kifinomultabb, részben autonóm vezetési rendszer kivitelezésének költsége nagyjából 1 milliárd dollárra kóstál és a jövőben ez szolgál majd a leendő interakciók építőelemeként, melyeket forgalomba hoznak.  Azon autógyártók, akik már kiadták ezt az összeget és partnereket keresnek, kénytelenek lesznek elvetni az eredeti technikájukat és az új, közösen fejlesztett szoftverekkel kell helyettesíteniük „Az első milliárdot be kell fektetniük, mivel tudják, hogy ez a technika nem fog túlélni.” – mondta – „Sok a kárba vésző költség”. Froehlich szerint Kína lesz a világvezető az automatizált közlekedésben, mert az amerikai megközelítés, miszerint hagynak egyes önvezető járműveket gyártó cégeket különböző városokban tesztelni, „némileg anarchikus”. Az európai szabályozók túlságosan lassan frissítik akár a korai önvezető autókkal kapcsolatos lépcsők bevezetését, mondta. Kínában „jó vállalatok, szoftverek, hardvercégek vannak, egy rendkívül erőteljes chip készletre bővülnek és a politikai akarat is támogató, ez világos.” – nyilatkozta Froehlich. „Az „elektromosítással” kapcsolatban is el voltak késve, most piacvezetők. Ugyanez fog történni a mobilitással is.   Forrás:autonews.com

“A szoftver fejlesztésnek és  az új digitális szolgáltatások kidolgozásának a Volkswagen alaptevékenységévé kell válnia” - mondta Martin Hofmann, a Volkswagen-csoport informatikai vezetője - "A Volkswagen szoftver fejlesztési központjai (SDC) egyedülállóak az informatikai területen. E központok a Volkswagen-csoporton belül egyesítik az olyan módszereket , mint az extrém programozás,  a start-up  tevékenység hosszú távú stabilitásának megteremtése, és az innováció." Az új lisszaboni szoftver fejlesztő központban - mely immár a harmadik ilyen jellegű létesítmény - a Volkswagen erőteljesen folytatja digitális átalakulását. A Volkswagen néhány száz informatikai szakértővel már működtet két szoftver fejlesztő központot,  Wolfsburgban és Berlinben. E központokban a szakosodott projekt-csapatok főként a hozzáadott értéket jelentő szolgáltatásokra koncentrálnak a márka digitális ökorendszerei számára, mint például a Volkswagen Személygépkocsik “We”  szolgáltatásai. A biztonsági vonatkozású struktúrákat, beleértve azokat, amelyek az ilyen szolgáltatások felhasználói profiljának hitelesítéséhez vagy az adatbázisok titkosításához szükségesek, szintén  a szoftverfejlesztő központokban fogják megalkotni. A szoftverfejlesztő központok  kulcsfontosságú stratégiai elemet jelentenek a Volkswagen erőfeszítéseiben, hogy a vállalaton feleljen meg a fejlett szoftver megoldásokra vonatkozó  növekvő igényeknek. A Volkswagen technológiai együttműködéssel, és a más vállalatokban való részvétel útján folyamatosan bővíti digitális hátterét. A következő lépés e területen az lesz, hogy a Volkswagen Wolfsburgban,  a Faculty 73” nevű program keretében szoftver fejlesztőket képez 2019 elejétől kezdődően. A MAN Truck  and  Bus  szintén  az ügyfeleknek kínálható digitális szolgáltatások fejlesztésére összpontosít. ”A MAN  a tisztán  haszonjármű gyártó szerepből átlép a fenntartható,  okos szállítási szolgáltatásokat nyújtó vállalat szerepe felé, és a digitalizálás kulcs szerepet fog játszani e fejlődésben”- mondja  Stephan Fingerling, a MAN Truck and Bus informatikai vezetője. „Lisszabon éppen ideális hely olyan  csúcs szintű szakemberek toborzására, akikre nekünk szükségünk van ahhoz , hogy jelentős előrehaladást érjünk el területen.” A Volkswagen-csoport főként Portugáliában toboroz informatikai szakembereket A Volkswagen és a MAN Truck and Bus  főként a portugál munkaerő piacon fog informatikai szakembereket toborozni. A lisszaboni nagyvárosi régió, mint informatika-technológiai helyszín olyan adminisztrációval rendelkezik, amely fogékony a digitális kérdések iránt, a portugál fővárost technológiai cégek és start-upok sűrű hálója szövi be, illetve rendelkezésre áll egy hatékony akadémia környezet magasan képzett végzett szakemberekkel. Fernando Medina, Lisszabon polgármestere kijelentette: „Nagyon örülünk, hogy a Volkswagen Lisszabont választotta helyszínül egyik szoftver fejlesztési központjának létrehozására. Ez a beruházás lehetővé teszi, hogy felpörgessük az innovációt, a kreativitást és városunkban alkalmazzuk, illetve megtartsuk a magasan képzett szakembereket.” A Volkswagen Csoport több mint 25 éve van jelen Portugáliában. Az Autoeuropa itt, Palmelában működteti üzemét, ahol 5 900 főt alkalmaznak, és  ahol Volkswagen személygépkocsikat  és a SEAT-okat gyártanak, beleértve  a Volkswagen T-Roc-ot, a Volkswagen Sharant és a SEAT Alhambrát.

Autóiparban jártas személyeknek felesleges bemutatni a Német Automobil Klubbot, vagy ismertebb nevén az ADAC-ot. Európa legnagyobb autóklubbja 1903-as alapítása óta dolgozik a közutak biztonságán, amihez a mai napig hozzátesznek féléves abroncstesztjeikkel, valamint az új modellek intenzív töréstesztjeivel. Ha ez nem lenne elég, szinte mindig előállnak valami új kutatással, amikkel rámutatnak az autózás egy olyan apró szegletére, amit egy átlagos sofőr talán át sem gondol. Azonban arra még ők is csak most először vállalkoztak, hogy a különböző téli abroncsokat szélességük szerint vessék össze. Márpedig mikor lenne érdemes beszélni erről, ha nem most, a téli hideg bejövetelével egy időben és a gumicserék szezonjának kellős közepén. Autóipari tendencia, hogy az újabb modelleket egyre nagyobb kerekekkel fejlesztik, ezáltal a legtöbbször az abroncsok szélessége is drasztikusan növekszik. Mindez ráadásul már nem csak a prémium gyártók hivalkodása: az, hogy egy BMW szabadidő-autónak aszfalt-tipró tepsi abroncsai vannak, nem újdonság, azonban, hogy egy Renault Scenic-et is alapból 20 colos felnikre tervezzenek, korábban elképzelhetetlen volt. Oké, aláírom, a franciák családi egyterűje kirívó példa még ma is, de az tény, hogy a friss modellek már nagyobb felniken mutatnak jól, hiszen eleve így tervezik őket. Persze ez nem véletlen, hiszen az autó futása stabilabb lesz a vastagabb, ezáltal az útfelülettel is nagyobb felületen érintkező abroncsoknak köszönhetően. No, nem az a cél, hogy mi legyünk a leggyorsabbak egy versenypályán, ahogy az főszempont lehet egy sportautónál, hanem, hogy olyan hétköznap is előforduló helyzetekben legyen uralhatóbb az autónk, mint például a nagy tempóval járó autópályázás. Mindez szép és jó, legalább is a nyári időszakban, de mi a helyzet télen? Az ADAC mérnökei arra vállalkoztak, hogy öt különböző méretben tesztelik, intenzív körülmények között a Dunlop Winter Sport 5 téli abroncsokat, hogy kiderítsék mi az igazság, ha az abroncsok szélességéről van szó. A legvékonyabb abroncsszett egy, az autózásban széles körben elterjedt, 195/65 R15 méretű volt, míg a legvastagabb egy 225/40 R18 adatokkal rendelkező. Alapvetően mind az öt abroncsszett „jó” értékelést kapott, hiszen téli gumiként egységesen megbízhatóan viselkedtek a teszt alatt. Az ADAC szerint a különböző abroncs dimenziókból adódó különbség biztonsági szempontból kisebb, mint az egy kategóriába tartozó autómodellek közötti különbség. Noha a sztorinak itt nincs vége, a részletekbe merülve már sokkal érdekesebb eredmények születtek. Havas felületen való elinduláskor például egyértelmű előnnyel rendelkeztek a keskenyebb abroncsok. Kanyarodáskor ugyanez a helyzet: a kisebb gumik magabiztosabb futást mutattak havas felületen, de vizes és nyirkos úton is kisebb a megcsúszási hajlandóság. A szélesebb abroncsok hamarabb képesek elveszíteni a tapadást. Mindezt 7 mm-es vízben tesztelték, ahol a 225-ös méretű széles abroncsok már 70 km/h óra környékén kezdtek el magatehetetlenül csúszni, míg a 195-ös méretűek csak jóval 80 km/h felett tették ugyanezt. Száraz, de törmelékes útfelületen már jóval kisebb előnyt mutatott a keskeny szett, jól rávilágítva, hogy a széles gumik előnye továbbra is vitathatatlan tényező száraz úton, mind biztonsági szempontból, mind kormányzás tekintetében. Érdemes még kiemelni, és a keskenyebb gumik számlájára írni, hogy utóbbiak jóval olcsóbbak, mint a nagyobb, ritkább méretűek. Az ADAC tesztjében szereplő legkisebb és legnagyobb szett között például 85 euró különbség mutatkozott darabonként, ami nem elhanyagolható. A német mérnökcsoport szerint még akkor is kifizetődőbb a keskenyebb abroncsokat választani, ha a kopásuk drasztikusabb, gyorsabb a szélesebb változatoknál. A kis abroncsok mellett szól továbbá, hogy magasabb oldalfaluknak köszönhetően jóval puhább, komfortosabb futást biztosítanak, mint a peres abroncsok, ami a hétköznapi közlekedésben lehet fontos szempont, illetve, hogy a legtöbb hóláncot csak és kizárólag a keskenyebb abroncsokra lehet felszerelni. Fontos tippek lehetnek még: abroncs vásárlás előtt érdemes utána nézni az autóhoz tartozó dokumentumokban, hogy pontosan milyen méretű gumik valóak rá, illetve érdemes megvizsgálni a gyárilag felszerelt nyári vagy négy évszakos gumikat, hiszen azok nem mindig kompatibilisak a hólánccal.