A csütörtök éjféli határidőig mind a 13 érintett biztosító meghirdette az új kgfb-tarifáit. Az idén találkozhatnak először az autósok a díjba beépített biztosítási adóval, ezért a korábbi évektől eltérően mind a 13 biztosító új tarifát hirdetett. Mintegy 1,3 millió gépjármű, köztük közel 900 ezer személyautó üzembentartójáért versenyeznek a biztosítók és a Netrisk.hu becslése szerint akár 150 ezer kgfb szerződést is lecserélhetnek a következő hetekben. A próbaszámítások szerint az új szerződések átlagdíja 25-26 ezer forint körül alakulhat majd, ami 8-10 százalékos növekedést jelent a tavalyihoz képest. Ez némileg elmarad a piaci folyamatok által indokolható 10-15 százalékos becsült díjemelési mértéktől, ami azt mutatja, hogy a kgfb-piacán továbbra is erős a verseny. A nemzetközi forgalomban résztevő járművek mellett jelentős többletdíjra számíthatnak a közúti személyszállításban részt vevő járművek, és idén először már személyautók esetében is ülésszám szerinti szorzóval számolnak egyes biztosítótársaságok. Minden eddiginél jobban megéri az éves díjat egy összegben, elektronikus módon befizetni: akár 25-30 százalékos díjelőny is elérhető a negyedéves csekkes befizetéshez képest. A biztosítók emellett idén is jelentős együttkötési kedvezménnyel díjazzák, ha valaki a kgfb-vel egy időben cascót vagy lakásbiztosítási szerződést is köt. A jelenlegi szerződések jövő évi indexdíját a biztosítóknak az évforduló előtt legalább 50 nappal - év végi szerződés esetén tehát legkésőbb november 11-ig - kell eljuttatniuk az ügyfelekhez, akik - váltási szándék esetén - december elsejéig mondhatják fel jelenlegi szerződésüket. Akik díjkedvezmény fejében az elektronikus kapcsolattartást választották, azok nem postai úton, hanem e-mailben várhatják biztosítójuk díjértesítőjét - közölte a Netrisk.hu. A Biztosítás.HU közleményben arról tájékoztatta az MTI-t, hogy legfrissebb adataik szerint az elmúlt hat évben töretlen kgfb díjemelkedés jövőre is folytatódik. (Bár az emelkedő díjak még mindig messze vannak a 2004. évi induló szintjüktől, a csaknem 45 ezer forinttól.) Az autósoknak a díjemelkedések elkerülésére "aktivizálniuk kell magukat", a biztosítóváltásra december 1-jéig van idejük. Az emelkedő díjak oka lehet többek között az alkatrészárak és a javítói óradíjak emelkedése, valamint az autók műszaki tartalmának drágulása miatt növekvő kárérték. Az idén a biztosítók összesített kgfb díjbevétele várhatóan meghaladja a 170 milliárd forintot, ha azonban figyelembe vesszük az emelkedő kárráfordításokat és a hazai járműpark bővülését, akkor ez a díjtömeg arányosnak mondható. A járművek száma a 2012-es 3,2 millióról mára több mint 5 millióra emelkedett Magyarországon - közölte a Biztosítás.HU. (mti)

Többek között Fernando Alonso is elismeréssel nyilatkozott Lewis Hamiltonról az ötödik bajnoki címe megszerzése kapcsán, ám amellett, hogy dicsérte a brit képességeit és teljesítményét, azt is megjegyezte, hogy a 2014 óta domináló Mercedesszel némi szerencséje is volt, hogy halmozni kezdte a címeket. Amikor Hamilton 2012 őszén bejelentette, hogy a következő szezontól a csillagos márka versenyzője lesz, még senki sem tudta, hogy milyen szép lesz a közös jövőjük, hiszen a csapat akkoriban csak a középmezőnyben vergődött. Végül viszont a jó időben érkezett a legjobb helyre: egy Ross Brawnék által felépített gépezet tagja lett, amely már szerződése aláírásakor a 2014-es sikerek előkészítésén dolgozott. Alonsót többször is hírbe hozták a Mercedesszel, ám számára már nem volt hely annál a csapatnál, amely egyre inkább Hamilton köré épült Nico Rosberg visszavonulása után – részben a két versenyző egyetlen közös, 2007-es mclarenes szezonja miatt, amely a belviszályoktól és a spanyol politikai húzásairól vált hírhedté. A bajnoki sikere után a Motor Sport magazinnak adott interjúban Hamiltont arról kérdezték, nem sajnálja-e korábbi csapattársát amiatt, hogy kétszeres világbajnokként kell búcsút intenie az F1-nek. „Én nem bánom, hogy nem kapott jobb autót” – jelentette ki, rámutatva, hogy Alonsónak minden esélye megvolt rá, hogy ő is megcsinálja a maga szerencséjét. „Amikor együtt ülünk a sajtótájékoztatókon, az emberek azt mondják »Kérdés a két világbajnokhoz«. Jól tudom, hogy nyerhetett volna több bajnoki címet is, de végső soron szó sincs arról, hogy nem is volt rá lehetősége. Szinte bárhová szerződhetett volna, ahová csak akart. A döntései jelentették a kulcsot. A döntések arról, hová akarsz menni. Ő tévesen azt hitte, hogy uralja a versenyzőpiacot, de közben Seb és én is ott voltunk, és mihelyst ő feladta a saját pozícióját, Seb lecsapott rá, és már nem térhetett vissza. Aztán mondhatta azt, hogy akkor lecsap Seb helyére, de azt meg Maxszal töltötték föl, és rá kellet jönnie, hogy nincs számára hely.” Ettől még nagyra tartom őt. Fergeteges versenyző, és szerintem ezek az évek sem voltak rosszak, mert az őt övező tisztelet nagyon-nagyon nagy maradt, és magas szinten vezetett, emellett felfedezett az F1-en kívüli dolgokat is. Nézzék, én is dönthettem volna úgy, hogy elhagyom ezt a csapatot, és az is elsülhetett volna rosszul a szempontomból.” A kérdésre, mekkora szerepet tulajdonít a szerencsének abban, hogy a mercedeses választása a lehető legjobban sült el, elmondta: ő nem csak találomra választott csapatot 2012-ben. „Nem gondolnám, hogy ebben van szerepe a szerencsének. Elvégeztem a házi feladatom, hagytam időt rá. Beszéltem bizonyos emberekkel bizonyos csapatoknál, mérlegeltem az érveket és ellenérveket minden lehetőség esetében, mert voltak más lehetőségeim is. De aztán leültem Ross-szal (Brawn, a Mercedes akkori csapatfőnöke), és érdekes volt. Föltettem a kérdést, mit csinálnak jobban, hogyha most csak négyszáz emberük van, miközben a McLarennek úgy nyolcszáz. Esély sincs rá, hogy így tartani tudják a fejlesztési tempót. Ezeket a kérdéseket tettem föl, és képet festett a helyzetről. De tudtam, hogy milyen ütemben alkalmaznak új embereket, és hogy ez időbe telhet. A Mercedes-Benz viszont egy ikonikus cég, és nem hittem, hogy veszíthetnek. Mind igazi versengők. A Honda korábban nagy tapasztalattal bírt, de ők nem olyan versengők, mint a Mercedes, és nem véletlen, hogy jelenleg ők a legsikeresebb gyártó.” Bár csak egy szezon jutott neki Alonso oldalán, Hamilton azt is az egyik legmeghatározóbbnak tartja F1-es pályafutása szempontjából. Azt pedig cáfolja, hogy puszta szerencse volt csupán, hogy már első királykategóriás évében bajnokesélyessé válhatott. „Úgy érzem, az emberek alábecsülik azt a 2007-es szezont, és túlságosan felületesen szemlélik. Igen, egy élcsapatnál mutatkoztam be, de bizonyos szempontból könnyebb egy hátrébb lévő csapatnál bemutatkozni, ahol nem nehezedik rád akkora nyomás. Azzal, hogy egy élcsapatnál mutatkoztam be, és egy kétszeres világbajnok ellen kellett bizonyítanom, ez volt az egyik legnehezebb évem életemben. Ráadásul akkor még nem voltam híres, de az emberek hirtelen engem kezdtek fotózni, többet kellett utaznom, mint bármikor. Nehéz volt, de visszatekintve már nagyon sokra tartom azt az évet. Csak azt kívánom, bárcsak tudtam volna már akkor, amit most.” (forrás: telesport.hu képek: XPB)  

Emlékszem amikor megjelentek a Suzuki Vitara első generációjának első példányai Magyarországon kifejezetten egzotikusnak és trendinek hatottak a minden bizonnyal szürke importból érkezett színes terepjárók. A legdögösebb, legcsajosabb a rövidebb, két ajtós verzió volt, abból is a hátul ponyvás lenyitható változatok, amelyeknek pótkereke az autó hátfalán díszelgett, rajta a legkülönbözőbb gyári design ponyvákkal. Más idők jártak akkoriban. SUV-iknek se híre, se hamva nem volt, a 80' évek végén talán még a városi és divatterepjáró, mint fogalom sem nagyon létezett. Nem hogy divat lett volna ilyen autóval furikázni. A 2000 előtt két évvel megjelent második generáció már nem volt annyira csajos és egzotikus, viszont a világ egyik első, kvázi globális modelljét tisztelhetjük benne. Készült Japánban, Kanadában, Indonéziában, az USA-ban, Spanyolországban és Venezuelában. Chevrolet, Escudo, Mazda és Santana neveken is. Letisztult, harmónikus formája ma is feltünést kelt, nem volt egy divat autó, így nem is ment ki a divatból. Ezt már egy időben Magyarországon is lehetett kapni, de más idők jártak akkoriban: közönség kedvencnek azért nem lehetett nevezni. Helyt állt viszont a rendőrség, a tűzoltóság és minden féle más hatóságok kötelékében. Lestrapáltabb példányai ma is sok helyen a polgárőrséget erősítik.  Képre kattintva galéria nyílik! A Vitara harmadik 2015-ben bemutatott generációja viszont már a mi autónk. Esztergomban a Swiftek gyártósorainak helyén készül és egy igazi, szemet gyönyörködtető és szív dobogtató, praktikus városi terepjáró. A Suzuki megint biztosra ment. Rájuk jellemző, hogy nem szoktak hibázni. Ők a globális autó gyártók egyik legkisebbike, nem kockáztathatnak, nem férnek bele üzleti terveikbe sikertelen modellek. Míg az Esztergomban gyártott Swift Európában inkább csak a magyarok kedvence volt, a harmadik generációs itthon készült Vitara Európa egyik városi SUV divatikonja. Nem mellesleg szintén egy globális modell, hiszen Esztergomon kívül Japánban is gyártják és szintén előhúzták a bizonyos kontinenseken jól hangzó Escudo nevet. Ahogy az előbb fogalmaztam a Suzuki kicsi a nagyok között, ezért rákényszerül, hogy a biztosra menjen. Nem csak az emberek izlését és az adott korszellem szerinti autózással kapcsolatos igényeit tudják jól belőni, de azt is zseniálisan megérzik, mit bír el a pénztárcájuk. A nem régiben finom face liften átesett esztergomi Vitara rendkívül jó üzleti ajánlat. Lényegében egy B szegmensbeli autó áráért kaphatunk takarékos, korszerű és szemrevaló városi terepjárót, amely - hűen elődei szimpatikus hagyományaihoz - letisztult formáival valószínüleg soha sem megy ki a divatból.  Képre kattintva galéria nyílik! Mostanában sokat büszkélkedünk azzal, hogy Magyarország ad otthont a három legendás német prémium gyártónak az Audinak, a Mercedesnek és a BMW-nek. Kevesebb szó esik a Suzukiról, amely pedig - ha valamikor - most aratja történelme legnagyobb autóipari sikereit, ráadásul itt Magyarországon a Vitarával amely néhány év alatt szemet gyönyörködtető részévé vált a magyar utcaképnek.