Az abroncscsere az egyik, ha nem a legfontosabb része az autónk téli felkészítésének. A nyári abroncs egyszerűen nem alkalmas a téli közlekedésre. Mindez a számok felől közelítve: ha a télire is fent hagyott nyári abroncs miatt okozunk balesetet, a kár már egyetlen karosszériaelem sérülése esetén is nagyobb lesz, mintha vettünk volna négy téli abroncsot. A széles méret, ár és minőségbeli kínálatból nem könnyű feladat kiválasztani az adott felhasználó számára ideális abroncsokat. Ami biztos: nem érdemes bizonytalan, kétes eredetű, például ismeretlen távol-keleti importból származó abroncsokat vásárolni. Ne vegyünk használt gumiabroncsot sem, még akkor se, ha szemmel láthatóan jó állapotban vannak. „Nyugdíjas, német háziorvosé volt, szinte nem is használta.” – olvashatjuk gyakran a hirdetésekben.  Az ilyen abroncsoknak olyan belső, szemmel nem látható rejtett hibái lehetnek, amelyek akár életveszélyes helyzetet is eredményezhetnek. Miért fontos a jó abroncs? A járművek kerekenként megközelítőleg egyetlen tenyérnyi felületen érintkeznek a talajjal, így ezen a hozzávetőleg 200 cm2 felületen kell kialakítani az irányítás és a sebességváltozás minden szükséges erőhatásának a legideálisabb feltételeit. Vásárláskor érdemes kikérni a gumiabroncs-szervizes munkatárs véleményét. Vegyük figyelembe az autó típusát, az autógyártó cég méretre vonatkozó ajánlását, a közlekedési szokásokat és azt, hogy milyen körülmények között, mennyit autóznak a téli időszakban! A téli abroncs-szettből – és persze a nyáriból is – minden kerékre azonos típusú és mintázatú gumit kell felhelyezni.  Ha elkopott vagy sérült valamelyik abroncs, a vele azonos tengelyen forgó másik abroncsot is ki kell cserélni. Ami végképp tilos: ne kombináljuk a téli abroncsot a nyárival, a fizikát nem lehet becsapni! Új abroncs választásánál segít a néhány éve kötelező matrica, erről néhány fontos paraméter leolvasható. Amennyiben valamiért csak az egyik tengelyre kerülnek új abroncsok, akkor a nagyobb profilmélységgel rendelkező gumiabroncsokat mindig a hátsó kerekekre kell felszerelni, függetlenül attól, hogy első- vagy hátsókerék hajtású autóról van-e szó. A legjobb megoldás az, ha mind a négy abroncsot egyszerre cseréljük le. Annak érdekében, hogy nagyjából egyszerre kopjanak „csereérettre”, 7-10 ezer kilométerenként érdemes új pozíciót választani az egyes abroncsoknak - erre kiváló alkalom a szezonális csere. Forgásirányos abroncsok esetében a forgásirány megtartására ilyenkor is figyelni kell. A hatósági előírások szerint a gumi futófelületének minimálisan 1,6 milliméternek kell lennie, ennél kopottabbal közlekedni szabálytalan és életveszélyes. Szakértők szerint azonban az igazán biztonságos érték téli abroncs esetében a minimum 3 milliméter, nyárinál pedig a 4 milliméter. Minden felszerelés előtt alaposan nézessük át szakemberrel az abroncsainkat a lehetséges sérülések miatt. A leszerelt abroncsokat is nézzük át; ha újakat kell venni, van rá fél évünk, hogy kiválasszuk a megfelelőt. A leszerelt nyári abroncsok tárolására a hűvös, száraz és fénytől védett hely a legalkalmasabb, mivel a hő, a nedvesség és a közvetlen napfény meggyorsíthatja az abroncsok öregedését. Amennyiben kerékre szerelve tesszük el a téli abroncsokat, akkor egymásra fektetve tároljuk őket, ellenkező esetben állítva, két-három hetente egy negyed fordulatot fordítva raktározzuk a gumikat. Az abroncsok nyomását érdemes legalább 2-3 hetente, elinduláskor, - amikor még hidegek- ellenőrizni, beleértve a pótkerékét is. Az alacsonyabb, nem megfelelő gumiabroncsnyomás miatt romlik a tapadás, így egyrészt hamarabb kopnak el a gumiabroncsok, másrészt pedig megnövekszik a hajtóanyag-fogyasztás, és ami a legfontosabb, hogy az autó irányíthatósága/stabilitása is jelentősen lecsökken. A gumiabroncsok tulajdonságainak kihasználását és az élettartamukat is befolyásolja a futómű megfelelő beállítása. A hibás futómű hosszabb fékutat, rosszabb úttartást és/vagy irányíthatóságot eredményezhet és felgyorsíthatja a gumiabroncsok kopását, illetve kialakulhat ún. rendellenes kopás a futófelületen. Rendszeres karbantartással, valamint az abroncsok ellenőrzésével megelőzhetőek a nagyobb meghibásodások. Válasszunk szakműhelyt! Egy kereket otthon is ki lehet cserélni, de az abroncsnyomás-ellenőrző rendszert (Tire Pressure Monitoring System, TPMS) nem tudjuk otthon kalibrálni, mint ahogyan centrírozni sem tudunk megfelelő berendezések nélkül. Ha kerékre szerelt téli-, illetve nyári-szettet cserélgetünk, akkor egyrészt olcsóbban megússzuk a tavaszi-őszi váltást (kisebb a szerviz-díj), másrészt az abroncsot is kíméljük.  

Hogy néz ki? Pályafutásom legdögösebb autójával pont az a gond, hogy páratlan. Legalább olyan kihívó, mint egy Pagani. Az emberek többsége nem is tudja, mi fán terem egy ilyen szupersportkocsi, ezért az egyetlen reakció, ami kipréselődik belőlük, az a tátott szájú csodálkozás. Ennek hangot adnak, amit tettek követnek: fényképezik, szelfiznek vele, tapogatják, üldözik, körbe autózzák - egyszerűen megőrülnek tőle, érte és miatta. A kocsiból nézve mindez rémisztő és dühítő. Olyan, mint a kedveseddel kiülni vacsorázni egy plákai étterem teraszára, ahol folyton megjelennek kéregetők, önjelölt megasztárok és szabadságukból kivetkezett hobók, akiknek nem elég meghallgatni a fülsiketítő előadásukat, még pénzt is kunyerálnak érte. Szerencsére azért pénzt nem kértek még tőlem az i8-ban, de az árát olyan ismeretlenek is tudakolták, akikkel amúgy nem állnék szóba. Elég kellemetlen volt kimondani, hogy 56 milliónál is több. Menny? Bizony, ebből a kétüléses BMW-ből kijön négy hétüléses is... A BMW i8 Roadster, 4689 milliméter hosszú, szélessége 1942 milliméter, magassága pedig 1291 milliméter, alaktényezője 0,28. 15 másodperc alatt nyíló és csukódó vászontetője 50 kilométer/órás sebességig hozható működésbe (három részben hajtogatja be magát függőlegesen az ülések mögé), az egész autó csupán 60 kilogrammal nehezebb a szintén karboncellás i8 kupénál (1620 kilogramm). Érdekesség, hogy a roadster alvázas autó, vagyis a hajtásláncát és a futóműveket egy alumínium alvázkeret hordozza, a sofőr és utasa egy magyar-amerikai beszállító (Zoltek) szénszálas erősítésű műanyag utascellában foglalnak helyet. Sok csomagot ne pakoljon, aki az i8 Roadsterrel indul útra, a kocsi hátuljában található csomagtartóba jó, ha egy iskolatáska befér (88 liter az űrtartalma). További polcos rekesz található az ülések mögött, kacattartó csak két picike van és a kesztyűtartó sem túl praktikus. Ha az autóra lehet valami rosszat mondani, az pont ez, hogy olyan messzire van a hasznosságtól, mint a magyar politikusok az erkölcstől. Persze egy szupersportkocsitól, vagy egy annak látszó játműtől praktikumot elvárni eleve butaság. A csomagtartó fölött látszik a motort takaró szövetborítás, a fedél mellett található szellőzők forróságából lehet következtetni, hogy ez a benzinmotor.  Hol a motor? - kérdik. Mondom: alatta. És mi hajtja? - kérdik. A villanymotor. Az meg hol van? Elöl. Az autó orrán terpeszkedő hatalmas tepsi nem is nyitható - ott keresi mindenki a motort. Mutasd! Nem lehet, nem nyílik. De, csak nyílik valahol - és jön a körbe matatás.   A hokis cucc ennek ellenére befért, az első ülésre állítva bepréseltem a hatalmas táskát és valahogy a tető alá becsempésztem az ütőt is. Amilyen látványos kívülről az autó, olyan visszafogott a belső kialakítás. Belül nagyjából egy jól felszerelt kettes BMW köszön vissza. A kagylóülések azért elég különlegesek és ha már bejutottunk, elég kényelmesek is. A beszállás olyan látványos, mint egy lólengés, a kiszállás pedig pont olyan, mint vízben kimászni egy fenékre szorult úszógumiból. Elsőre kellemetlen, de meg lehet szokni, és már úgy ugrottam be, mint Tom Seleck a piros Ferrariba. A sirályszárnyú ajtó kétség kívül látványos, de olyan nagy oldalirányban a helyigénye, hogy egy átlagos parkolóhelyre beállva, nem tudjuk kinyitni az ajtókat. Alacsony garázsban a mennyezetet is lekoccolhatjuk. Meglepően kicsi az i8 Roadster benzintankja, alapáron csupán 30 literes, de szerencsére felárért 42 literre bővíthető. A feltűnősdiben csak egy jó volt, hogy bármikor, bármilyen helyzetben be-, illetve előre engedtek, még akkor is, ha nagyon pofátlanul nyomultam. Hogy megy? Indítógomb semmi nem történik, az i8 Roadster elektromos autóként indul, ilyenkor csakis az első kerekeit hajtja a villanymotor. Ha merészebben a gázra lépünk, vagy kifogytunk a delejből, a hajtásba bekapcsolódik a hátsó benzinmotor, a kocsi rögtön összkerék-hajtásúvá változik, és ilyenkor 374 lóerő, illetve 570 Nm áll a rendelkezésünkre. Az akkumulátor kapacitása 11,6 kWh, villanymotorja csúcsteljesítménye 105 kilowattos (azaz 143 lóerő). Mindez arra elég, hogy 4,6 másodperc alatt felgyorsuljunk 100 kilométer/órás sebességre. A végsebesség 250 kilométer/óra, ehhez azonban az 1,5 literes, háromhengeres, 231 lóerős benzinmotornak is dolgoznia kell. A gyorsulása és végsebessége megmosolyogtatja a ferrarisokat, lamborghiniseket vagy koenigseggeseket. Ezt egy izmosabb BMW 3 is simán tudja, de még mennyire. De az i8 Roadster 105 kilométer/órával csakis elektromosan is közlekedhet, sőt, eco-pro/e-Drive módban pedig akár 120-szal is suhanhat káros kibocsátás nélkül (nekem sikerült óra szerint 123-mal hasítanom). Elektromos hatótávja elméletileg 55 kilométer, a gyakorlatban ennél valamivel kevesebb. Ha ideálisak a körülmények (100 százalékos töltöttség, kellemes tavaszi idő, sík terep, csukott tető és ablakok, klíma, fűtés és padlógázas indulás mellőzése) az 50 kilométer kíméletes használatban egyedül teljesíthető. Közel ötszáz kilométert tettem meg a különleges hibriddel, ezalatt sok töltéssel 3,6 literes átlagfogyasztást (benzin, 100 kilométerenként) és 11,2 kWh/100 kilométer fogyasztást mértem 39,8 kilométer/óra átlagsebesség mellett. Egy darabig eljátszadoztam én is az elektromos póráz hosszának a meghatározásával, de aztán kattant a lemez és rájöttem, hogy én már rég a B oldalon énekelek az életem bakelitjén. E-Drive mód kikapcs, sport mód bekapcs és innentől kezdtem élvezni az autót. Már az sem zavart, hogy bámulnak. Ilyen szemlélettel, vagyis sportkocsiként használva igen hamar elfogyott a delej, de nem bántam, pedig a töltéssel elég sok időt elmolyoltam. Normál, 230 voltos csatlakozóval akár 7-8 órát is kellett töltenem, ráadásul, ha az érintőképernyős kulccsal bezártam, minduntalan megszólalt a riasztó, mert töltési hiányosságot jelzett. A gyártó szerint, ha megvásároljuk a 3,6 kW-os fali töltőt, akár 3 óra alatt is meg lehet oldani mindezt, riasztások nélkül. Gyorstöltőkábelt alapáron nem adnak az autóhoz, a ritka, de rendkívül hatékony villámtöltővel nem mindig kompatibilis az i8-as, így nem csodálom, hogy hallom, ha elmegy mellettem egy ilyen BMW. A vevők többsége benzinnel hajtja. Milyen vezetni? Jó is az. Mármint sport módban, benzinnel hajtani. 50-50 százalékos, vagyis ideálisnak mondható a tengelyenkénti tömegeloszlás, ha ereje nem is bődületes, vezetési élménye legalább sportkocsis. A kerekei nagyok (20 hüvelykesek), ugyanakkor elég virsli méretűek, a motor hátul középen van, a kocsi széles, a súlypont alacsony, így minden adott egy jó autózáshoz. A váltó mögötti fülekkel izgalmassá válik a hajsza, a vetített kijelzőn megjelenik egy versenyautós váltásesedékességi jelzés, ami majdnem olyan látványos, mint az új M5-öben. A felhőtlen szórakozást azonban beárnyékolja a lusta és közvetett kormány és a meglepően komfortos futómű. A fék tipikusan hibrides, azaz érezhetően elkülönül a regeneratív motorfék és a tárcsák fémes tapadása. Még akkor se számítsunk vérpezsdítő hangokra, ha a hibrid kékjét felváltotta a sport mód vöröse. A motor- és kipufogóhang javarésze a hangszórókból érkezik, a BMW i8 Roadster bizony mesterségesen, hanggenerátorral képezi a kissé rekedt kappanhangját. Ugyan V8-as élményt nem ad, kabriónak egészen kiváló az i8 Roadster. Mélyen ülünk, hogy a kilátás mégis parádés, a tetőbe sem verjük be a fejünket és a szélzaj is mérsékelt egészen 130 kilométer/órás sebességiig. A farolást nem engedi az elektronika, így az i8 Roadster az óvatos duhajok sportautója.  Terepes kalandom is volt az i8-assal, persze nem hülyültem meg, hogy sziklát másszak vele, de úgy adódott, hogy az Óbudai Gepárd hokipályán véletlenül egy nagyon sáros felületre parkoltam be. Kiállásnál aggódtam, hogy elásom magam és már be is készítettem pár markos legényt, hogy segítsenek kiemelni a kocsit, ha elakad. Nem volt rá szükség, még csak ki sem pörögtek a kerekek. Villanymódban az első kerekek szépen kitolták az autót, a hátsó hajtás nem is vett részt a manőverben, nagyobb volt a félelem, mint a valós veszély. A Bécsi út forgalma azonban jelentősen megdöbbent, mert annyi sarat dobáltam eléjük az aszfaltra, mint egy trágyás szekér. Egy másik alkalommal utolért egy Opel Astra rendőrautó. Éreztem, hogy lesz valami. Fel is nyomta a kéket, amire én kötelességtudóan félreálltam. Azon nyomban levette a villogót a rendőrkisasszony, intett, hogy mehetek, majd a lámpánál mosolyogva elnézést kért, csak a döbbenet miatt kapcsolta be a fényhidat.  Egyszer pedig egy kombi ötös kamikaze pilótája meg akart ölni, amikor úgy vágott ki mögülem egy körforgalmat követően, hogy esélyt sem adott arra, hogy reagáljak, pedig én is előzni készültem. Korábban nem adta jelét versenyzői génjeinek, így nem voltam felkészülve arra, hogy mielőtt megkezdem az előzést, a tükörbe nézve csak a hűlt helyét lássam. Áldom a fülem és a reflexeimet, mert csak az 530 d üvöltése vett rá arra, hogy visszarántsam a kormányt. Mennyibe kerül? Összességében elmondhatom, hogy csak az autó külsejétől estem hasra, vezetésétől nem annyira. Jó volt, élveztem, de nem vágyom rá. Megfizetni esélyem se lenne, csak az alapára 51,6 millió forint. Felextrázva a tesztautónk még ennél is többe került, 56,6 millió forintért kínálták. Durva ár, főleg annak tudatában, hogy ezért a pénzért nem kapjuk meg mindazokat a vezetősegédeket és technológiai vívmányokat, amelyeket egy hármas, vagy ötös BMW csúcsverziója kínál. A legfontosabb biztonsági és vezetéstámogató asszisztenseket járnak hozzá, így van táblafelismerő, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, gyalogosfelismerő, 360 fokos kamerarendszer és vészfékrendszer, de sávtartó vagy félig önvezető rendszer például nincs. Cserében van lézertechnológiás fényszórója, amely szinte teljesen nappali fénybe borítja az éjszakát, 600 méterre világít el - ennek persze a közlekedés többi résztvevője annyira nem örül. Kép és szöveg: Biró Csongor

A ferdehátú újdonság immár sorozatgyártású modellként veszi át a Párizsi Autószalonon nagy figyelmet keltő Skoda VISION RS érzelmekben gazdag formai nyelvezetét. A Skoda új modellsorozatában alkalmazza első ízben a sokoldalú MQB-A0 modulrendszerű keresztmotoros platform technikáját, amely kompakt külső méretek mellett biztosítja a márkára jellemző bőséges térkínálatot, illetve teszi lehetővé innovatív vezetői segédrendszerek egész sorának alkalmazását. Az új Skoda premierje még 2018 folyamán várható – olvasható a gyártó közleményében.

Alig egy hónappal azután, hogy a Lexus bemutatta a sorozatgyártásra szánt LY 650 luxusjachtot, máris lendületet vett a projekt: a vízi jármű fejlesztésére és gyártására létrehozott cég, a Marquis-Larson Boat Group és a Toyota Motor Corporation vegyesvállalata eladta a 65 láb (19,8 méter) hosszú jacht első példányát, amelyet előreláthatólag 2019 második felében vízre is bocsátanak. A vételárat és a pontos felszereltséget nem hozta nyilvánosságra az építő. A jacht nem csak szó szerint, de átvitt értelemben is nagy hullámokat vert a hajózás világában, amikor a Lexus szeptember elején bejelentette, hogy 2017-es jacht-tanulmányával szerzett tapasztalatokat felhasználva egy még impozánsabb, még fényűzőbb vízi járművet épít. A 12,8 méteres sporthajó-tanulmány annak idején szénszálas hajótestével és extravagáns belsőépítészeti megoldásaival hívta fel magára a figyelmet, hajtásáról két darab Lexus V8-as erőforrás, a Lexus F sportmodelljeit is hajtó, egyenként 440 lóerő fölötti teljesítményre képes, 5.0 literes szívómotor gondoskodott. A szériamodell (inkább gyártástechnológiai, mint költségtakarékossági okokból) a karbon kompozit héj helyett hagyományos szerkezetű lesz, erőforrásként pedig a túrahajózáshoz jobban illő, nagy lökettérfogatú dízelmotorokat építenek be: a soros hathengeres, 12,8 literes blokkok összteljesítménye 1800 lóerő. Az LY 650 fedélzetén a bútorzatot és a belső dizájnt a Velence közelében működő, több mint negyed évszázados múltra visszatekintő Nuvolari-Lenard, a világ egyik vezető jacht-tervező, -építő és -berendező cége szállítja; ők tervezték többek között a világ legnagyobb luxushajói között számon tartott, 82 méteres Alfa Nerót. Az LY 650 három lakosztályban összesen hat főt képes elszállásolni, fedélzetén pedig akár 15 utast láthat fényűző körülmények között vendégül a tulajdonos.