A Mexikó-rali második napján rögzült az erősorrend, az élen még az időkülönbségek sem nagyon változtak. Kris Meeke magabiztosan vezetett a Citroën C3 WRC-vel, körülbelül 20 másodperc hátrányban követte őt Sebastien Ogier a Ford Fiestával. A különbség azért nőtt meg a nap végére 33,4 másodpercre, mert a francia az utolsó előtti gyorsaságin, a 13-ason megpördült egy lejtős, lassú tempójú hajtűkanyarban. A Red Bull festésű versenyautó nem sérült meg, de jelentős időhátrányt szenvedett a négyszeres világbajnok. Ha ez nem történt volna meg, csökkentette volna hátrányát Meeke-kel szemben, annak ellenére is, hogy lágyabb gumikon autózott a szombati pályákon, ami azt jelentette, hogy jobban elkoptak a barázdák az abroncsokon a nap végére. Igaz, Meeke-nek sem volt problémamentes a délutánja, mert az utolsó két szuperspeciálon lassú defekt volt az egyik hátsó gumijában.  „A kellemes délelőtt után tudtuk, hogy a délután lesz a döntő, mivel keményebb gumit választottunk, mint a riválisaink. Ragaszkodtam hozzá, és végül jó döntésnek bizonyult, a leghosszabb szakaszon el tudtam húzni tőlük. Most egy egészséges előnnyel várjuk az utolsó napot, de nem szabad elbízni magunkat, mert még nem nyertünk. Örülök, hogy végre megmutathattuk a C3 WRC-ben rejlő potenciált, tudtam, hogy jó munkát végeztünk a fejlesztésénél. annak is örülök, hogy normál versenykörülmények között, a rajtsorrendet nem említve is gyorsabb tudtam lenni Sebastien Ogier-nél” – nyilatkozta Kris Meeke. Ogier állítása szerint nem nyomta annyira a gázt, amennyire lehetett volna, mert a fő célja nem a győzelem, hanem hogy sok pontot gyűjtsön. Ha ebben a pozícióban végez vasárnap délután, így is átveszi a vezetést a világbajnokságon. Thierry Neuville jobban megszenvedett a lágy gumik kopásától, mint Ogier, ennek ellenére könnyedén tartotta a harmadik helyet, bár a hátránya 39,5 másodpercre nőtt Ogier-hez képest. Ott Tanak továbbra is a negyedik helyen áll, ha vasárnap is itt fejezi be a versenyt, akkor idén először nem állhat majd fel a dobogóra. Az észt szombat délelőtt nem igazán találta a ritmust, de délutánra változtatott az autó beállításain, amitől feljavult a teljesítménye, még egy szakaszgyőzelem is összejött neki. A Hyundai-os Hayden Paddont szintén a gumikopás lassította szombat délután, ennek ellenére a két Toyotát azért maga mögött tudta tartani az ötödik helyen. A világbajnokságot vezető Jari-Matti Latvala nehézségei folytatódtak szombaton is, a finn már bevallottan úgy tekint a Mexikó-ralira, mint egy hosszú tesztre. Az első nap a túlmelegedő motor miatt több mint két percet vesztett, azóta pedig a motorbeállításokkal és a gumikkal kísérleteznek, hogy a szezon többi murvás versenyére felkészültebben érkezzenek majd meg. Latvala mögött a hetedik helyen csapattársa, Juho Hänninen áll, aki nem csak az autó gyengeségével, hanem a saját betegségével is meg kellett, hogy küzdjön szombaton. A lázasan versenyző finn gyengeségre panaszkodott délelőtt, de délutánra szerencsére jobban lett. Hänninen mögött 45 másodperccel a nyolcadik helyen Dani Sordo áll a harmadik Hyundai-jal. A spanyol szakaszgyőzelmet is szerzett szombat délelőtt, de a pénteki műszaki hiba miatt még úgy is jelentős a hátránya, hogy a szervezők visszavonták tőle azt a 10 perces büntetést, amit a pénteki speciál szakasz kihagyása miatt osztottak rá. Elfyn Evans az utolsó WRC pilóta, a brit pilóta versenyét az pecsételte meg, hogy az első gyorsasági előtt ki kellett cserélni a motort a Ford Fiestájában, amiért 5 perces büntetést kapott. Az összetett állás 16 gyorsasági után: 1 Kris Meeke, P.Nagle Citroën Total Abu Dhabi WRT Citroen 2ó46p13.9s 2 Sebastien Ogier, J.Ingrassia M-Sport World Rally Team Ford 33.4s 3 Thierry Neuville, N.Gilsoul Hyundai Motorsport Hyundai 1p12.9s 4 Ott Tanak, M.Jarveoja M-Sport World Rally Team Ford 2p12.7s 5 Hayden Paddon, J.Kennard Hyundai Motorsport Hyundai 3p26.1s 6 Jari-Matti Latvala, M.Anttila Toyota Gazoo Racing WRC Toyota 4p32.5s 7 Juho Hanninen, K.Lindstrom Toyota Gazoo Racing WRC Toyota 4p33.2s 8 Elfyn Evans, D.Barritt M-Sport World Rally Team Ford 8p23.8s 9 Dani Sordo, M.Marti Hyundai Motorsport Hyundai 8p24.6s 10 Pontus Tidemand, J.Andersson Skoda Motorsport Skoda 9p26.1s  

Használt autó vásárlásakor az első és legfontosabb lépés, hogy meghatározzuk saját lehetőségeinket és elképzelésünket: mekkora összegért, milyen típusú autót szeretnénk megvásárolni. Így már könnyebb elindulni a használt autó piacon, mert a kínálat alapvetően óriási. Tavaly közel 142.002 személyautó érkezett külföldről, az országhatáron belül pedig 611.859 használt gépkocsi került új tulajdonoshoz, ezek nagy része azonban megkérdőjelezhető múlttal rendelkezik, éppen ezért fontos, hogy kellőképp körültekintőek legyünk, mert egyéb esetben könnyedén csalók áldozatává válhatunk. 1. Válasszon megbízható értékesítő partnert! Miután definiáltuk a keretet, s kiszemeltünk több lehetséges opciót, fontos, hogy a  megfelelő partnert válasszuk ki az üzletkötéshez. Számtalan olyan kereskedő tevékeny a piacon, amely a nagyobb haszon érdekében a trükközésektől sem ijed meg, ráadásul, ha úgy alakul, ezek a cégek pillanatok alatt felszívódnak, jótállásos igényeinket pedig biztosan nem tudjuk érvényesíteni. Érdemes tehát olyan cégnél gépkocsit vásárolni, amely több éves múlttal rendelkezik, s láthatóan nem egy murvás, drótkerítéses, bérelt helyen árul. Biztos pont az is, ha az adott kereskedés újautó értékesítéssel is foglalkozik, továbbá az is fokozza a megbízhatóságot, ha több telephellyel rendelkező társasághoz fordulunk. Ezek a cégek a jó környezeten túl a kiegészítő szolgáltatások tekintetében is jóval többet nyújtanak ügyfeleiknek, legyen szó garanciáról, finanszírozásról, autóbeszámításról. 2. Ne dőljünk be a gyanúsan alacsony árnak! Legyünk tisztában azzal is, hogy a jó minőségű gépjárművek árai alapesetben csak minimálisan térnek el a piaci átlagtól, így amennyiben jóval kedvezőbb ajánlatot találunk az átlagosnál, három eset állhat fenn: vagy az ÁFA befizetés kapcsán trükközött a kereskedő, azaz egy-két köztes tulajdonos beiktatásával az EU-ban nettó számlával megvett autóból bruttó számlásat „gyártanak”, így 27 százalékos árelőnnyel értékesítik autóikat. A második a kilométeróra tekerés, a harmadik, hogy törött autót próbálnak ránk sózni. 3. Ne vegyen ismeretlen előéletű autót! Miután meggyőződtünk a kereskedés tisztaságáról, szerződés kötés előtt igyekezzünk kideríteni a kiszemelt autó múltját. Mindenképpen keressünk fel egy márkaszervizt, ahol egy állapotfelmérés részeként, - az aktuális tulajdonos jelenlétében -, lekérhetjük a hazai vagy akár a nemzetközi szerviztörténetet. Ebből könnyedén kiderül a valós futásteljesítmény, illetve a gépek segítségével a korábbi sérülések, valamint az aktuális hibák is feltárhatóak. Az átvizsgálások márkától függően 10-20.000 forintba kerülnek, azonban hosszútávon ennek sokszorosát spórolhatjuk meg azzal, ha kiszűrjük a rossz állapotú kocsikat. 4. Ne dőljön be az irreálisan alacsony futásteljesítménynek! Sokan esnek abba a hibába használt autó vásárlásakor, hogy a keveset futott, tökéletes állapotú autót keresik. A futásteljesítmény kapcsán ne gondolkodjunk naivan, reálisan évi 15-30.000 kilométer kerül egy gépkocsiba, a németországi autók esetében pedig nem ritka a 80.000-es futásteljesítmény sem. Amennyiben az álmunkat kergetve visszatekert autót veszünk, számítanunk kell arra, hogy a megvásárolt négykerekű piaci értéke jóval alacsonyabb annál, amit fizettünk érte, illetve azzal is kalkulálnunk kell, hogy több váratlan hiba is előjöhet. Azzal is szembesülhetünk, hogy az időszaki javításokat nem végeztek el a kocsin (pl. vezérműszíj csere, automata váltó olajcseréje), aminek következtében akár több százezres kárunk keletkezhet. 5. Vizsgáljuk meg az adás-vételi szerződést! Elterjedt megoldás, hogy a nepperek biankó szerződést iratnak alá velünk, ahol az eladó hivatalosan nem maga a kereskedő, hanem az a külföldi személy vagy cég, akitől az autó eredetileg származik. Ilyenkor azonnal álljunk el a szerződéskötéstől, hiszen probléma esetén nem fogjuk utolérni az eladót, így nem tudjuk érvényesíteni a jogainkat. Csak az adott kereskedővel szerződjünk, és magyar nyelvű szerződést írjunk alá. 6. Válasszuk ki a megfelelő finanszírozási formát A használt autók esetében is eltérő finanszírozási formák állnak rendelkezésünkre, amennyiben nem készpénzért vásárolnánk, a bankok, lízing cégek az igényeinknek megfelelő konstrukciót tudják összeállítani - legyen szó privát vagy céges vételről. A kiszemelt autó szerviz- és javítástörténete a finanszírozás miatt is fontos, mert ezek a tényezők befolyásolhatják az négykerekű értékét, így az önerő igényt, valamint a kamatszintet is. Meg kell győződnünk arról is, hogy van-e elidegenítési tilalom a kocsin, azaz, hogy a gépjárművet a tulajdonos valóban tudja-e értékesíteni. 7. Ha nem vigyázunk, a NAV és a rendőrség is lefoglalhatja autónkat! A külföldről behozott kocsik a jelenlegi jogszabályok szerint még nem esnek át eredetiségvizsgálaton a forgalomba helyezés előtt és a bűnügyi nyilvántartásban sem ellenőrzik azokat, ezért abban sem lehetünk biztosak, hogy a jármű minden adata, például az alvázszám stimmel-e? Azt azonban tudnunk kell, ha a fent említett okok egyike miatt rendőrségi vagy NAV eljárás indul a jármű kapcsán, e két szervezet bármikor lefoglalhatja autónkat, mint az történt már több esetben is a közelmúltban. Fotó: Horváth Miklós

A sebesség, az innováció és a technológiai kiválóság iránti szenvedélyben osztozva a hibrid felhő alapú adatvédelem terén világelső Acronis és a Scuderia Toro Rosso csapat kapcsolata egyre erősebb. Az Acronis technológiai partnerként a színfalak mögött szorosan együttműködik a Scuderia Toro Rosso-val, és élvonalbeli megoldásokat biztosít a csapat legnagyobb értékének, az adatoknak a megóvásához. Ben Waterhouse, a Scuderia Toro Rosso műszaki igazgatóhelyettese egészen a kezdetektől részt vett az STR12 projektben, így elmesélte azt, ahogy egy új autó koncepcióból valósággá válik: Ben Waterhouse, a Scuderia Toro Rosso műszaki igazgatóhelyettese az első tesztfutamon Spanyolországban Az STR12 projekt 2015 novemberének legelején indult. Az volt a cél, hogy ez legyen az eddigi legjobb STR tervezésű autó, mert tudtuk, hogy ahhoz, hogy az új szabályokra és korlátozásokra alkalmazzuk meglévő ismereteinket arról, hogy mitől lesz gyors egy versenyautó, vissza kell mennünk az alapokhoz. Azt is felismertük, hogy a fontosabb változtatásokkal biztosítanunk kell, hogy szezonkezdésre a lehető legfelkészültebbek legyünk és elkészüljünk minden feladatunkkal, vagyis kész legyen az összes próbapados teszt és alkatrész-ellenőrzés. Ezt tehát már az elején beépítettük a tervünkbe. Mérnökök munkában a Scuderia Toro Rosso gyárában 2015 végétől kezdve – még mielőtt az STR11 egyáltalán elkészült volna – olyan helyzetben találtuk magunkat, ahol a szabályok nem voltak egyértelműek, és sok volt a bizonytalan tényező. Az azonban világos volt, hogy az autók szélesebbek lesznek, az abroncsok tapadása nagyobb lesz, és hogy az autóknál jelentősen nő a leszorítóerő és légellenállás. E korai szakaszban az Aero és a Vehicle Performance (Járműteljesítmény) csapatokon volt a sor, hogy megértsék e tényezők kényes pontjait. Először is próbáltuk a lehető legjobban megbecsülni az új szabályokkal járó extra tapadást/leszorítóerőt/légellenállást, és szimulációs eszközeink segítségével elkezdtük megbecsülni az új autók teljesítmény-paramétereit. A sok ismeretlennek köszönhetően szándékosan egy szélesebb skálán tanulmányoztunk minden egyes paramétert, hogy sokféle variációt és lehetséges forgatókönyvet kapjunk. Ezek az eredmények azután átkerültek más csoportokhoz saját folyamataik meghatározásához, illetve vissza az Aero és a Vehicle Percformance csoportokhoz, hogy tovább finomítsák azt. Franz Tost, a Scuderia Toro Rosso csapat főnöke: „Ezek a radikális változtatások azt jelentik, hogy az idei autónk, az STR12 tiszta lappal kezdte az életét, bár ugyanazok az embereink tervezték és építették meg Faenzában és Bicesterben, akik az elődjét is létrehozták, amelyet mindenki egy jól összerakott modellnek tekintett.” Ezzel párhuzamosan az autó első koncepciójának terveit a Concept csoport készítette el. A munka egy része független volt az átdolgozott szabályoktól, ám az olyan tényezők, mint a plusz súly és az aerodinamikai preferenciák, nagyban rányomták bélyegüket. Más tervezési tényezők, mint pl. a súlyeloszlás, szintén nagy jelentőséggel bírnak a szerkezeti követelmények szempontjából. Következésképpen a folyamat újra és újra ismétlődik, és a szimulációs munka eredményei nagyban hozzájárulnak a tervezési elképzelésekhez. A megnövelt teljesítmény például megnövekedett terheléshez vezet, amit aztán figyelembe kell vennünk a sebességváltó vagy a felfüggesztés tervezésekor. Hasonlóképpen, a pályaszimulációk minden egyes versenypályánál, illetve az idény egészét tekintve is meghatározzák az optimális aerodinamikai hatékonyságot, ami módosíthatja az aerodinamikai fejlesztések célkitűzéseit, és ez ugyanígy érvényes az abroncsokra is. Ahogy egyre több ismeretet szereztünk és a tudásunk nőtt, úgy finomodtak a célkitűzések, és azután egy csapatként dolgoztunk tovább egy pontosabb célért. A folyamat önmagát alakította; minden újabb ismétlés finomítást jelentett, és közelebb vitt ahhoz, amivel most már sínen vagyunk, ahogy több információhoz jutottunk vagy jobban megértettük azokat. A szabályok változásából fakadó legnagyobb ismeretlen alighanem az abroncsokat érinti. Az abroncsokkal kapcsolatban általunk használt információk lassan értek be; először csak saját hozzávetőleges belső számításaink voltak arról, hogy miként viselkedne a 2016-os abroncsok szélesebb változata, majd decemberben eljutottunk a Pirelli által egy 2017-es versenyabroncson mért adatokhoz. Minden újra megismételt szimuláció egy lépéssel közelebb vitt minket a célhoz aerodinamikai teljesítmény, mechanikai viselkedés és abroncsteljesítmény tekintetében, így most már meglehetős magabiztossággal tudjuk megbecsülni, hogy hogyan reagál majd az autó. Újfajta abroncsok egy új autóra Visszatérve a tervezési szempontokra, a kezdeti szakaszokban a terveket a koncepciós csapat készítette, akik a lehető legjobb teljesítményhez igyekeztek optimalizálni az autó elrendezését. A nyári szünet idejére már határozott elképzeléseink voltak az autó elrendezéséről, bár az még mindig jelentős mérnöki munkát igényelt, és ez idő tájt volt az is, hogy a tervezőiroda az új autóról készített külön tanulmányok után igazán beleásta magát a részletekbe, hogy az elképzelt jármű a lehető legeredményesebben megvalósulhasson. Természetesen elég időt kellett hagynunk mindennek a legyártására is. Most már kiváló gyártó lehetőségekkel rendelkezünk házon belül is. Tervezési szempontból tudtuk, hogy milyen átfutási időkkel kell számolnunk. A karosszéria például valamikor ősszel jött ki, míg az utolsó alkatrészekre február közepéig kellett várni. A vége felé már minden nagyon-nagyon gyorsan összeáll. Mivel csak nyolc napunk volt a téli tesztekre, biztosak akartunk lenni abban, hogy az első teszt előtt minden feladatot elvégeztünk, amit csak lehetett. Ami azt illeti, nagyon intenzív tesztidőszakunk volt, ami az 5-6. héten kezdődött, és az autót teljesen használatba vettük az első tesztet megelőző három hét során. Az elmúlt hetekben rendkívül intenzív ellenőrzési időszakon estünk át, amely során megnéztük a motor beszerelését, a kinematikát és a rugózást, dolgoztunk a hétoszlopos tesztállványon, amely a vezetési teljesítményt vizsgálja, és végül volt egy forgatási napunk, amely még egy utolsó ellenőrzést jelentett a tesztpálya előtt. A STR12 tesztelés alatt Spanyolországban A szabályokban bekövetkezett jelentős változások megkövetelték tőlünk, hogy igyekezzünk igen alaposan megérteni, hogy mi biztosítja ezeknek az autóknak a teljesítményét. Néhány jelentős kihívás arra kényszerített minket, hogy az autó megtervezésekor inkább gépészeti szempontokat vegyünk figyelembe. Az igazi kihívás most a fejlesztési oldalon kezdődik. Az új szabályok bevezetésével úgy véljük, hogy a rajtrács széthúzódik majd. Természetesen egyes csapatoknál az autók „megfelelőbbek” lesznek, mint másoknál. Ettől eltekintve azonban az új szabályok alakulásának mértéke továbbra is igen meredek lesz. Emiatt úgy gondoljuk, a szezon végén nem ugyanaz lesz az indulási sorrend, mint az elején, és ezt a fejlesztési háború fogja diktálni. Carlos Sainz és a STR12 egy teszt során Spanyolországban A közelgő szezonra már megterveztünk egy igen agresszív programot. Nehéz projekt volt, egészen mostanáig, de azt hiszem, a fejlesztési háború kemény lesz, és mostantól az igazi küzdelem a csapatok gyáraiban dúl majd. A Toro Rosso tevékenysége teljes egészében adatokra épül, és azok jelentik legértékesebb tulajdonunkat. Az idei adatok archiválásra kerülnek, de ugyanúgy elérhetőek maradnak a hálózatunkon Faenzában, a pályán és Angliában, a bicesteri szélcsatornánkban. Mindig, minden versenyre magunkkal visszük a rendelkezésre álló adatokat – nemcsak az aktuális évét, de az STR11-en túlmenően az elmúlt 3-4 év során összegyűlt adatokat is. Ezt azért tesszük, mert az autóversenyben nagyon fontosak a múltbeli adatok. „Az új idény megnyitásához CTRL + ALT + DELETE” Technológiai partnerünk az Acronis élvonalbeli, az adatvédelem terén dinamikusan fejlődő vállalat, amely kiválóan kapcsolódik a Forma 1-hez. A Toro Ross által napi szinten kezelt csillagászati mennyiségű adat mellett nem engedhetünk meg magunknak semmilyen adatvesztést. Az új STR12-vel pontosan tartjuk a menetrendet, és értékeljük az Acronis segítségét új céljaink elérésében.