Ezáltal erősödik a funkcionális határokon átnyúló együttműködés: Első ízben egyértelműen egy kézben van minden egyes modell esetében a műszaki és minőségi kérdések, a költségkeret és a határidők betartása iránti, valamint a gazdasági felelősség a modell koncepciójától, egészen az életciklus végéig. Ezek a felelősségi területek eddig különböző vállalati egységek között oszlottak meg, modellcsoportonként differenciálva. Az új szervezet a kompetenciákat négy, egyenként több modellsorozatból álló csoportban fogja össze: 1.   Small: Az olyan kisjárművek csoportja, mint az up! és a Polo, valamint a jövőben kis SUV modelleket is tartalmaz, Klaus-Gerhard  Wolpert (59) irányítása alatt, aki 2010 óta a Volkswagen márka és a konszern termékmenedzsmentjét vezette. 2.   Compact: A Golf-osztályként is ismert csoport a ferdehátú limuzinoktól, a lépcsőshátú és kombi modelleken át, egészen az SUV modellekig terjed.  Ennek vezetését Karlheinz Hell (52) veszi át, aki ezt megelőzően 2014 óta a Volkswagen konszernben az elektromos és elektronikai cikkek beszerzési főnöke volt. 3.   Mid- Fullsize: Ez a termékportfólió a Passattól, a Sharanon és a jövőbeli közepes méretű SUV modelleken át, egészen a Touaregig terjed, Dr. Elmar-Marius Licharz (45) vezetésével, aki 2010 óta a Volkswagen AG-nál, a Volkswagen márka termék kontrolling tevékenységét irányította 4.   BEV: Az e-Up!* és az e-Golf** modellek révén már léteznek ilyen márkájú elektromos járművek (Battery Electric Vehicles). A következő lépést a nagyobb hatótávolságú elektromos járművek jelentik majd, amelyeket ebben a csoportban fejlesztenek. Ennek egyik példája a CES 2016 alkalmával bemutatott BUDD-e tanulmány. A BEV modellek csoportját Christian Senger (41) irányítja, aki a Continental AG-tól érkezik a Volkswagenhez. A Continentalnál az Automotive Systems and Technology területet irányította. Erős partnerként további támogatást nyújt majd az egyes modellsorozatok felelőseinek az újonnan létrehozott Stratégia és Termékek terület. Innen irányítják többek között a termékek életciklusának meghatározását, illetve életútjuk főbb eseményeinek összehangolását. „Ezáltal világos struktúrákat és felelősségi területeket hozunk létre, így munkatársainknak több ideje jut legfontosabb feladataikra. Erősödik a felelősségvállalás, a kezdeményezőkészség és a csapatszellem”- magyarázza a Volkswagen vállalati kultúrája átalakításának egyik központi elemeként az új struktúrát, Dr. Herbert Diess. Álláspontja szerint ugyanakkor az is cél, hogy felkészüljenek a jövőbeli kihívásokra, amelyek a digitalizáció és az elektromobilitás fejlődéséből és a vevők változó kívánságaiból adódnak. „A terméksorozatokra épülő új szervezet jövőképes termékprogramot tesz lehetővé, mivel erősíti az egyes funkcionális területeken átnyúló együttműködést és ezáltal a márka nyereségességét is fokozza.” * e-up!: Áramfogyasztás  (kWh/100 km): 11,7 kombinált, CO2-emisszió g/km: 0 kombinált, hatékonysági osztály: A+ ** e-Golf: Áramfogyasztás  (kWh/100 km): 12,7 kombinált, CO2-emisszió g/km: 0 kombinált, hatékonysági osztály: A+

Elmondta, hogy a KBA munkatársai két napot töltöttek el a Daimlernél autók vizsgálatával. A KBA novemberben jelentette be, hogy más autógyártóknál is mért magas emissziós értékeket, nem csak a Volkswagennél. A hatóság a Volkswagen ügyét követően több, mint 50 modellt vizsgált be különböző autógyártóktól. A mérések "esetenként magas kibocsátási értékeket mutattak különböző forgalmi helyzetekben és környezeti körülmények között" - közölte akkor a KBA az érintett márkák és modellek részletezése nélkül, és arról sem adott tájékoztatást, milyen következtetéseket vont le a mérési eredményekből. Jelenleg azt sem lehet még tudni, hogy mikor hozza nyilvánosságra a KBA a mérések eredményét. Autóipari vezetők a Volkswagen kapcsán akkoriban óva intettek általánosító következtetések levonásától az autóipari ágazat egészére vonatkozóan. A dízelügy kapcsán azonban maguk a tesztelési eljárások is a bírálatok össztüzébe kerültek. A Daimler vezérigazgatója is "reálisabb, valóságközelibb" teszteljárások bevezetését sürgette a Welt am Sonntag című lapnak adott interjúban. - Nem megoldás a teszteredményeket eleve megkérdőjelezni és elítélni - mondta, hangsúlyozva, hogy a tesztpadon mért eredmények csak egy szűk metszetét adják azoknak a körülményeknek, amelyeknek egy autó ki lehet téve. Olyan mérési eljárásokat kell bevezetni, amelyek a jelenleginél szélsőségesebb viszonyokat is figyelembe vesznek - tette hozzá.  

A Lamborghini-motorral felszerelt Audi Rs4, amely óránként akár 300 kilométeres sebességre is képes, áttör minden rendőrségi úttorlaszt és kész őrült sebességgel akár a forgalommal szemben az autópályára hajtani, hogy megszökjön a hatóságok elől. A svájci rendszámú "szuperautót" orosz tulajdonosától lopták el a milánói Malpensa repülőtérről, s az olasz hatóságok azt gyanítják, hogy egy háromfős kelet-európai banda száguldozik vele. A hét végén közzétették három fiatal albán gyanúsított fényképét, róluk azonban hétfőre kiderült, hogy nincs közük a lopott autóhoz. A rendőrségnek jelenleg fogalma sincs arról, kik ülhetnek az ámokfutó luxusautóban. Egyelőre nincs arra utaló jel, hogy a "James Bond-i" autóval szökésben lévő bűnözők menekülnének. A hatóságok ugyanakkor nem zárják ki, hogy a forgalomban cikázó sárga Audinak közvetve köze lehet egy karambolhoz, amelyben életét vesztette egy Mercedes-furgon vezetője, egy 57 éves orosz nő. Az autóban tartózkodó három személyt egyelőre autólopással, gyorshajtással, a közúti közlekedés veszélyeztetésével és a hatósággal való szembeszegüléssel vádolják. A hajtóvadászatban helikoptereket is bevetettek, és riadóztatták a szomszédos Ausztria és Szlovénia hatóságait is. Egy osztrák autópályán már a múlt héten látni vélték az autót.

Csaknem kétmillió autósnak kell most résen lennie – az ő kötelező gépjármű felelősségbiztosításuk (kgfb) fordulója volt december 31-én –, hogy ne kövesse el az ilyenkor, év elején szokásos hibákat, amelyek miatt a biztosító nemfizetésre hivatkozva felmondja a szerződést. Ekkor kezdődik az úgynevezett fedezetlenségi időszak, amely alatt több tízezer, de akár százezer forintos fizetnivaló is felhalmozódhat – figyelmeztet Németh Péter, a CLB Független Biztosítási Alkusz Kft. értékesítési és kommunikációs igazgatója. A fedezetlenségi végösszeg attól függ, hogy mikor veszi észre az ügyfél, nincs élő kgfb-je, s ezért a jármű kategóriájától függően naponta 280-660 forint közötti összeg terheli – magyarázza a szakértő. De még ennél is rosszabb lehet a helyzet, ha így – „fedezetlenül” – okoz valaki balesetet. Ekkor ugyanis a Magyar Biztosítók Szövetsége (MABISZ) fizeti ki a kárt, de azt teljes egészében ráterheli a vétkesre még akkor is, ha az milliós tétel volt. A CLB tapasztalatai szerint sokan úgy kerülnek fedezetlenségbe saját hibájukból, hogy nem is tudnak róla, s mindvégig, amíg csak az ellenkezője ki nem derül, abban a biztos tudatban autóznak, hogy a kgfb-jük rendben van. Egy forint hiány is hiány Annak, aki nem váltott biztosítót, s rendben fizeti a teljes díjat, nincs tennivalója, a január elsejével váltóknak viszont most nagyon kell figyelniük a pontosságra, a teljes díj befizetésére. A teljes díj a biztosítás aktuális részletét és a baleseti adó együttes összegét jelenti. Ezt nem véletlenül hangsúlyozza a szakértő, sokan ugyanis azt gondolják, hogy elég, ha a részletet beküldik időben, a baleseti adóval ráérnek majd később. Az ilyen ügyfelek máris díjhátralékba keveredhetnek, s a biztosító a törvényi előírások szerint 60 napos türelmi idő után fel kell, hogy mondja a szerződést. Nincs az a lojális cég, amelyik ezt nem teszi meg, mert a törvény szigorúan előírja a felmondást. Annak ellenére, hogy a biztosító egyszer minden késlekedő ügyfelét figyelmezteti, a CLB tapasztalatai szerint sokan nem olvassák el ezeket a leveleket. Ez később sokba kerülhet. Németh egyébként figyelmeztet: nagyon kockázatos „kicentizni” a 60 napos türelmi időt, mert bármi közbejöhet, s az utolsó pillanatban elküldött pénz már nem ér oda időben. Márpedig ez esetben a biztosítók egyetlen nap késlekedést sem tolerálhatnak. De azok is nehéz helyzetbe kerülhetnek, akik fizetnek ugyan, de rossz ütemben – figyelmeztet a CLB értékesítési igazgatója. Ez most különösen fontos, mert aki biztosítót váltott, az lehet, hogy fizetési ütemezésben is újat választott, s a megszokottról át kell állnia a módosított határidőre. Rossz jel, ha visszaérkezik a biztosítási díj Azonnal kezdjenek el gyanakodni azok, akik biztosítót váltottak, időben, rendben befizették az új cégnél a díjat, s az néhány nap múlva visszaérkezik a számlájukra. Ez a viszonylag gyakori eset akkor következik be, ha valaki nem mondta fel rendesen, a forduló előtt 30 nappal – a 29 nap már kevés – az előző biztosítónál a szerződését, azt gondolja, elég, ha az új cégnél rendben megkezdte a fizetést, a réginek viszont már nem küld részleteket. Ez nagy hiba, mert az ilyen ügyfél a régi biztosítójánál nem fizető ügyfél lesz, fedezetlenségbe csúszik, naponta halmozódik a „húzós” díj, miközben az új cég sem fogadhatja be addig, amíg a központi nyilvántartó rendszer egy másik élő szerződést mutat – magyarázza Németh. A forgalomból kivonás, mint csapda A másik csapda a forgalomból való kivonás. Sokan nem tudják, hogy a kivonás félévente lejár, s a jármű automatikusan visszakerül az üzemelő kategóriába. Ez a kötelező szempontjából nagyon fontos, mert attól kezdve, hogy a kivonás lejár, a biztosítás is újra ketyeg, s akár használja valaki az ominózus járművet, akár nem, biztosítási fedezetlenségbe kerülhet, ha úgy hiszi, elég csak a garázsban hagyni továbbra is a kocsit. Vagyis: a forgalomból való kivonást félévente meg kell ismételni, vagy annak lejárta után fizetni kell a biztosítást akkor is, ha a jármű nem üzemel – figyelmeztet a CLB szakértője. Banánhéjak A CLB tapasztalatai szerint a fedezetlenségi okok között előfordulnak technikai hibák is. Ilyen például, ha a biztosító nem éri el a központi kárnyilvántartó rendszerben az autós adatait, s mivel nem tudja azonosítani az ügyfelet, automatikusan A0 kategóriába sorolja vissza. Ez viszont azt jelenti, hogy a vártnál magasabb összeget számláz. Ha ezt az ügyfél nem veszi észre, s az ajánlata szerinti alacsonyabb összeget fizeti meg, az egyenes út a díjnemfizetés miatti megszűnéshez, aminek következménye lehet a fedezetlenség és a fedezetlenségi díj. Banánhéj lehet az autók vásárlásakor a késedelmes vagy elmulasztott üzembentartói bejegyeztetése is a forgalmi engedélybe. A biztosítók ugyanis az üzembentartó alapján azonosítja be az ügyfelet a központi nyilvántartás alapján, s aki nincs benne, annak elutasítják a kötelezőjét. Kgfb-t ugyanis csak hivatalosan bejegyzett üzembentartó köthet. Hét hiba, amire csúnyán ráfizethetünk -              pontatlan díjfizetés -              a baleseti adó nemfizetése -              szabálytalanul felmondott régi szerződés -              rossz fizetési ütem -              forgalomból való kivonási figyelmetlenség -              biztosítói értesítők figyelmen kívül hagyása -              késedelmes üzembentartói bejelentés