Audi Hungaria: új sporttámogatások jégen, aszfalton és homokban
2024.05.25.
„Vállalatunk évtizedek óta elkötelezett támogatója Győr és régiója sportéletének. Különösen büszkék vagyunk rá, hogy az élsport mellett a tömegsportot és a fogyatékkal élők sportolását is segítjük együttműködéseinken keresztül. Az új partnerségeink által országos szintre emeljük sportszponzorációs tevékenységünket, a Magyarországon méltán egyre népszerűbb jégkorong, kosárlabda és röplabda sportágakat is támogatjuk, amellyel még több ember aktív sportolásához járulhatunk hozzá”, mondta Michael Breme, az Audi Hungaria igazgatóságának elnöke.
„Nagy öröm és megtiszteltetés számunkra, hogy egy olyan sikeres és innovatív vállalat áll sportágunk mellé, mint az Audi Hungaria. A magyar jégkorong története legsikeresebb szezonján van túl, hiszen a férfi és női válogatott is azonnal visszajutott az A-csoportba, utánpótláscsapataink pedig már tartósan az elit mögötti divízióban szerepelnek. Bízunk abban, hogy a következő idény az új szponzor támogatásának is köszönhetően még jobb eredményekkel zárul", mondta Such György, a Magyar Jégkorong Szövetség elnöke.
„Nagy örömünkre szolgál az új együttműködés Magyarország egyik legnagyobb vállalatával, egyben egy globálisan is a csúcsminőséget jelentő márkával, amely sportos felelősségvállalásával jól illeszkedik a Magyar Kosárlabdázók Országos Szövetsége által vallott innovációs célokhoz. Az MKOSZ mint a magyar kosárlabdázás elkötelezett szervezője azon dolgozik, hogy a világszerte egyik legnépszerűbb labdajáték különféle formáit népszerűsítse, ezáltal a kosarazást változatos módon juttassa el, terjessze minél szélesebb körben, minél több generáció számára. Ennek egyik fontos zászlóvivője az emberek közé kivitt, egyre népszerűbb, olimpián is szereplő 3x3 szakág amatőr területét képviselő streetball”, mondta Bodnár Péter MKOSZ-főtitkár.
„A strandröplabda az egyik legnépszerűbb szabadtéri játék, milliók űzik vagy nézik világszerte. Nagy örömünkre szolgál, hogy a győri Audi Hungariával közösen, egy fokozattal feljebb kapcsoljuk a sportág népszerűsítését idehaza”, mondta Vatai Gabriella, a Magyar Röplabda Szövetség ügyvezető igazgatója.
Az Audi Hungaria 2006 óta a világ egyik legsikeresebb női kézilabdacsapatának, a Győri AUDI ETO KC-nek, valamint a tömegsport támogatójaként két éve a Győri Vízisport Egyesület kajak-kenu szakosztályának partnere. A vállalat a fogyatékkal élők sportolását a Staféta Diáksport Egyesülettel, az EMBERsÉG DSE-vel, valamint a Máltai Gondviselés Házával folytatott együttműködésein keresztül támogatja.
Repültek a sörösládák a körforgalomban
2024.05.25.
A Kronen Zeitung cikke. Képernyőfotó.
A baleset helyszínén készült képeken számos sörös láda és üveg látható egy körforgalom szélén. A baleset pénteken délelőtt 10 óra körül történt Geinbergben.
Főleg a búzasör szerelmeseinek fog fájni a baleseti helyszín látványa: a legtöbb üveg árpalé nem élte túl a balesetet – írja az osztrák portál.
Külön repülőjáratot indítottak a nudistáknak
2024.05.25.
A Miami és a mexikói Cancun között közlekedő egyedülálló járatot a Castaways Travel szervezte meg, ami a média érdeklődését is kiváltotta – írja az Unilad.
Az Unilad cikke. Képernyőfotó.
A Szövetségi Légiközlekedési Hivatal is engedélyezte az ezt a fajta utazást, mert nem láttak benne biztonsági problémát..
Úgy indult az egész, hogy az utasoknak teljesen felöltözve kellett maradniuk a repülőtéren, amikor bejelentkeztek és átmentek a biztonsági ellenőrzésen. Még akkor sem vetkőzhettek le, amikor leültek a helyükre a repülőgépen, csak az utazómagasság elérésekor vetkőzhettek le teljesen meztelenre. Csak a pilótáknak kellett felöltözve maradniuk. 90 utas vett részt a Naked Air repülésen, mindegyikük 499 dollárt fizetett ezért az egyedi élményért.
A repülőgépeken kicsit hideg van, ezért speciális helyeket alakítottak ki, hogy a kabinokat meleg hőmérsékleten tartsák. Minden utas kapott egy törülközőt, hogy a csupasz feneke ne érjen hozzá az üléshez.
A repülőn nem szolgáltak fel forró italt, hogy elkerüljék a veszélyes baleseteket.
A Naked Air járat csak egyszeri alkalom volt annak ellenére, hogy nagy figyelmet kapott.
Apróságok teszik a prémiumot - Audi Q8 e-tron teszt
2024.05.24.
A prémium autó státuszszimbólum, ha megkérdeznénk 10 embert, hogy mi lenne az első 5 dolog amit vesznek maguknak, miután jelentős vagyonra tettek szert, legalább kilencen említenének egy szép és drága autót. De mitől prémium a prémium? Erre két tökéletes példát is ad az Audi Q8 e-tron.
Ez is csak egy autó, van négy kereke, meg ülései, de ha eltölt benne egy kis időt az ember, megérti, hogy mitől más ez, mint a legtöbb autó. Ma már minden autóban van érintőképernyő, de ritka az olyan minőségű, mint ez, ráadásul fordítottak időt és arra is, hogy haptikus visszajelzésekkel könnyebb legyen kezelni.
Sok autóban van már vezeték nélküli töltés, de a legtöbb esetben a telefon össze-vissza mozog a helyén, itt ezt megoldották úgy, hogy egy kis csipeszbe kell elhelyezni a telefont, így az nem tud mozogni.
Az autó legfeltűnöbb része persze a visszapillantó: a digitális tükörre a leggyakoribb reakció az, hogy „már nem tudnak mit csinálni és ilyen hülyeségekre futja már csak”, ami érthető, de nem teljesen jogos. Bár az elején nehéz megszokni, az első sávváltást az autóban kezdő sofőröktől látott fejforgatás és egy rövid ima előzi meg, de aztán belejön az ember és ha már bízik benne és megszokja, hogy belülre kell nézni, nem a „tükörre”, egészen előnyös is tud lenni.
Egyrészt a kamera képe elképesztően tiszta, jól mutatja a távolságokat és ami a legfontosabb, a holttér nem jelent problémát, mert nincsen. Hogy ér-e 780.000 forintot? Nem biztos, de emberek elképesztő összegeket képesek kifizetni, hogy különleges és feltűnő legyen az autójuk, ez a tükör pedig sok, egyébként haszontalan extrához képest is megéri.
Ami a feltűnőséget illeti, ha az ember 40 millió forintnál többet költ egy autóra, azt gondolná, hogy az autó önmagában feltűnő lesz, de a Q8 e-tron csak azoknak szúr szemet, akik legalább valamilyen mértékig autórajongók. Nyilván különlegesen jól néz ki és önmagában is különleges, de nem hivalkodik. Mára a mérete szinte alapnak tekinthető (ami elég szomorú), a dizájn pedig inkább suttog, mint ordít.
Persze az autók eleje mindig is az Audi egyik erőssége volt, kevés gyártó tud olyan jó orrokat csinálni, mint ők és ennek a jó szokásnak ékes példája ez az autó. A másik erősségük a lámpák, amik itt is különlegesen jól néznek ki, de mára talán eljutott odáig a fényszórók fejlesztése, hogy a prémiumok között kevés a különbség.
Valamilyen számomra megmagyarázhatatlan oknál fogva a mai napig minden autónál felteszi valaki a kérdést: "és mennyi hely van benne?". Nyilván sok, bőven elférni mindenhol, és bár ez az autó csak a nevében a Q8 elektromos verziója, attól még nem lesz egy kis autó, hogy néhány centivel rövidebb, mint belső-égésű unokatestvére.
Ennél fontosabb és sokkal ritkábban feltett kérdés, hogy mennyire gyorsan lehet tölteni? 170 kilowatt a maximális töltési sebesség, és 140-150-et valóban tudott is a teszt során több alkalommal is, ami kifejezetten szép teljesítmény. A hatótáv-para sem indokolt, jó eséllyel bőven el lehet menni vele annyit egy töltéssel, mint egy erősebb, dízelverzió esetében.
Hogy vennék- ilyen autót negyvenx millió forintért? Nem hiszem, de nem is kérdeztek és nem is én vagyok a célcsoport. Magyarországon eleve kevés olyan ember van, aki megengedhet magának egy ilyet, ráadásul jelentős részük hiányolná a villantás fícsört az autóból.
Viszont akinek van elég pénze, akar egy jó nagy elektromos SUV-t, amin látszik, hogy drága, de nem ordítja mindenki felé megjelenésével, hogy „sokkal gazdagabb vagyok nálad!”, annak jó választás lehet egy ilyen autó: semmi felesleges hacacáré: egy nagyon jól kinéző, modern és a prémium autók minden jó tulajdonságával rendelkező Audi.
Leclerc nyerte a második szabadedzést Monacóban
2024.05.24.
A világbajnoki pontversenyben második pilóta mögött az első gyakorlás legjobbja, a hétszeres vb-győztes brit Lewis Hamilton (Mercedes) végzett a második helyen, míg a harmadik a veterán spanyol klasszis, Fernando Alonso (Aston Martin) lett. A címvédő és háromszoros világbajnok Max Verstappen a 4. helyen végzett.
Eredmények: 2. szabadedzés (élcsoport):
1. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 1:11.278 perc
2. Lewis Hamilton (brit, Mercedes) 1:11.466
3. Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin) 1:11.753
4. Max Verstappen (holland, Red Bull) 1:11.813
5. Lando Norris (brit, McLaren) 1:11.953
6. Carlos Sainz Jr. (spanyol, Ferrari) 1:11.962
Korábban: 1. szabadedzés (élcsoport):
1. Hamilton 1:12.169 perc
2. Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) 1:12.198
3. George Russell (brit, Mercedes) 1:12.295
4. Norris 1:12.396
5. Leclerc 1:12.397
6. Alonso 1:12.775
A további program: szombat: 3. szabadedzés 12.30, időmérő edzés 16.00, vasárnap: futam 15.00 óra.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
8,7 másodperccel gyorsabb az első hibrid Porsche 911
2024.05.24.
Egyszer minden autóipari ikont elért a villanyosítás, és bár sokáig kitartott, hamarosan a legendás Porsche 911-ből is érkezhet „performance hybrid” változat, ahogy a gyáriak nevezik. Ez persze nem jelenti azt, hogy a hagyományos hajtásláncok kikerülnének a 2025-ös modellévre szánt ráncfelvarrásból, de a 911 történelmében először elérhető lesz elektrifikált egység is. Elsőnek a belépő Carrera modellek kapják meg a hibrid hajtást, ami 7 perc 16,9 másodperc alatt tudta le a Nordschleife kört, tehát 8,7 másodperccel gyorsabb volt a hagyományos testvérénél.
Mindezt hagyományos utcai gumikkal, de a feláras Aerokittel érték el, ami egyben egy fix szárnyat is takar. „Több tapadásunk, szignifikánsan több erőnk és spontánabb gázreakciónk van a hibrid hajtásnak köszönhetően.” – tette hozzá Jörg Bergmeister, a Porsche egyik legrégebbi tesztpilótája és márka nagykövete. Május 28-án pedig végre teljes valójában is láthatjuk majd a felfrissített 992-es generációt, amibe állítólag 3,1 millió teszt mérföldet tekertek. A Porsche sosem vette félvállról az autói fejlesztését, de úgy tűnik, hogy az első hibrid 911-est különösen komolyan veszik.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Csavart egyet legkisebb szabadidőjárművén a Lexus
2024.05.24.
A virtuális világban rejlő lehetőségek évekkel ezelőtt megragadták a Lexus figyelmét. 2020-ban megteremtették azt a Lexus AR Play (kiterjesztett valóságú) funkciót, amellyel saját életkörnyezetünkbe helyezhetünk bele Lexus-modelleket, majd pár évre rá mesterséges intelligenciával ötvözte ezt a rendszert, lehetővé téve, hogy tetszőleges háttérrel jelenítsük meg a cég autóit.
A legújabb ötletet akár a fenti alkalmazások továbbfejlesztésének is tekinthetjük, ám azokkal ellentétben nem interaktív. A Lexus három vizuális alkotóművészt kért fel arra, hogy teremtsék meg azt a környezetet, amely a lehető legpontosabban kifejezi a Lexus LBX városi crossover jelmondatát: Everyday Extraordinary, azaz A mindennapi nem mindennapi. A svédországi Andreas Wannerstedt, a spanyolországi Ricardo Orts és az Egyesült Királyságban élő és alkotó Charlotte Taylor a számukra ismerős műfajokat: a háromdimenziós grafika, az építészet, a videografika eszközeit alkalmazva varázslatos helyszíneket álmodtak a legkisebb Lexus köré.
Munkáikban a Lexus LBX két univerzum lakója: a képzelet álomvilágából érkezik, de a mi kézzel fogható valóságunkban van otthon. A városi crossover nem csak felfogásában, de ügyfélkörében is vadonatúj megközelítést képvisel a Lexus életében. Felszabadult, fiatalos értékrenddel bír, és bár céljai és eszközei egyaránt kívül helyezik az idősebb generációk – azaz a felsőbb kategóriás Lexus-modellek – komfortzónájából, pont ez teszi hitelessé és egyedülállóvá a piacon.
A grafikus alkotások a Lexus LBX átfogó pán-európai kampányának képezik a részét: ennek egy korábbi fázisában európai nagyvárosokban – Milánóban, Londonban, Madridban és Párizsban – jelent meg a városi crossover, varázslatosan átalakítva az egyébként teljesen hétköznapi helyszíneket. A kampányban prémiumélménnyé nemesedett a parkolóház, az utcai pékség és az autómosó, pusztán attól, hogy megjelent benne vagy előtte a Lexus LBX.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Niki Lauda özvegye nyerte az örökösödési vitát
2024.05.24.
Piszkos csata volt a bíróságon. Az alapítványi oldal eleinte ragaszkodott ahhoz, hogy Niki Lauda nem Ausztriában, hanem Ibizán élt – ezért a spanyol bíróságok döntsenek. Aztán azt állították, hogy Birgit Lauda méltatlan az örökségre, mert műalkotásokat rejtett el az örökségében. Volt egy nyilvános irigységi kampány is, amelyben mohónak mutatták be.
Nikinek nem sikerült megváltoztatnia az akaratát
A dolog egyértelmű: Ausztriában az örökségből származó vagyonból a gyermekek mellett a feleség az örökség egyhatodának megfelelő, azaz 16 százalék körüli kötelező részt kap: „A törvény szerint a kötelező részesedést egy éven belül kell kifizetni. az örökhagyó halála után.” – mondja Christoph Kerres ügyvéd, aki a Forma-1-es legenda özvegyét képviseli.
A Kronen Zeitung cikke. Képernyőfotó
Ez a határidő már régen lejárt. Hétfőn volt Niki Lauda (†70) halálának ötödik évfordulója.
Az özvegy még nem látott semmit a törvényileg szabályozott kötelező öröklési részből: „Nagyon sajnálom, hogy bíróság előtt kell érvényesítenem a követelésemet” – mondta Birgit Lauda „Tizenegy évig éltem boldog házasságban Nikivel” – meséli a Krone-nak.
A bíróság megerősíti, hogy Birgit Lauda semmiben sem volt vétkes az öröklési vitában, és ezért őt megilleti a kötelező rész.
Nem világos, hogy Niki Nazionale – ahogyan Laudát nevezték Ausztriában - miért nem változtatta meg végrendeletét 2007 után, és miért nem igazította azt az új családi helyzethez. Birgit Lauda, valamint Max és Mia ikrek ugyanis nem szerepelnek benne.
A háromszoros világbajnok a Lauda magánalapítvány alapító okiratában - amelyben Niki vagyona nagy részét elrejtette - csak első házasságából származó gyermekei számára írt elő örökséget. Özvegye havi fizetést kap az alapítványtól, ami azonban nem áll összefüggésben a kötelező résszel.
A 2008-as esküvő előtt a 45 éves nő két veséje közül az egyiket odaadta a háromszoros világbajnoknak, amikor a megmaradt veséjének működési zavara életveszélyessé vált. 1976-ban a Nürburgringen történt balesete következtében Lauda elvesztette az egyik veséjét.
Niki Lauda versenyautója 1977-ből. Fotó: ferrari.com
2023 májusában – számolt be a „Krone” – átmeneti sikert ért el a művészetkedvelő özvegy. A bécsi Polgári Jogi Regionális Bíróság megállapította, hogy Birgit Laudát alapvetően megilleti a kötelező részesedés, és nem méltatlan az öröklésre.
A törvény lehetőséget ad a leszármazottaknak és a házastársnak, hogy a hagyaték vagyonából kapjanak valamit, még akkor is, ha az elhunyt élete során mást nevezett meg végrendeletében. A kötelező rész igénye mindig a törvényes öröklési keret fele.
A Legfelsőbb Regionális Bíróság elutasította az ellenfél fellebbezését. „Az alapítványnak csak rendkívüli jogorvoslati lehetősége lenne. Következtetés: Birgit Laudának a vagyon körülbelül 16 százaléka jut, ami állítólag jócskán a három számjegyű milliós tartományba esik – írja a Kronen Zeitung.
Most a bíróságnak kell meghatároznia az örökség konkrét összegét. „A kötelező rész kiszámításakor természetesen a havi támogatást is figyelembe veszik” – magyarázza Kerres.
Hamarosan ismét egymással szemben ülnek a tárgyalóteremben a vitázó felek: az egyik oldalon az özvegy Lauda, a másikon az alapítványi ügyvéd, Haig Asenbauer, Dogudan Attila alapítványi elnökségi tag és Niki első házasságából született fiai, Mathias és Lukas Lauda. Eldőlt a kötelesrész vita, most kezdődik a milliós póker – fogalmaz a Kronen Zeitung.
Tökéletesre csiszolt autóval döntené meg világrekordját a Széchenyi István Egyetem hallgatói csapata
2024.05.24.
A rendezvényen Für Balázs csapatvezető ismertette, mi vár a csapatra az idei Shell-Eco Marathon versenyen. Az európai futamot most is a franciaországi Nogaro pályáján tartják május végén, ott kerül sor az energiahatékonysági és az önvezető funkciókat tesztelő autonóm versenyszámra is. Az előbbin két fő típust különböztetünk meg: a prototípus és a városi kisautó kategóriát, míg a hajtás belsőégésű, elektromos vagy hidrogéncellás lehet. A győriek SZEmission névre keresztelt járműve a városi kisautó kategórián belül elektromos meghajtással indul.
A 2023-as eredményekre visszatekintve a csapatvezető elmondta, hogy az energiahatékonysági versenyben sikerült a megőrizni az első helyet, amit új világrekorddal koronáztak meg. A 291 km/kWh-s eredmény azt jelenti, hogy az autó egy kilowattóra energiamennyiség felhasználásával 291 kilométert tett volna meg, ha a fogyasztást átszámoljuk a valóban teljesített futamok alapján. Érdekesség, hogy 2022-ben mindössze 5 százalékkal értek el jobb eredményt a második helyezettnél, tavaly ez már 20 százalék volt, tehát négyszeresére növelték az előnyt. Mindemellett a csapat duplázni is tudott, hiszen a tagok az egy évvel korábbi ezüstérem után az autonóm versenyszámban is felállhattak a dobogó legfelső fokára.
„Idei két legfőbb fejlesztésünk az első futómű és a csapágyak átalakítása volt, melynek során a gördülési ellenállás mérséklésére fókuszáltunk. Az új konstrukcióval sikerült fél kilogramm tömegcsökkenést elérnünk, valamint javítottunk az autó merevségén is. A rugós taggal tavaly voltak problémáink, emiatt rögzítőgyűrűvel garantáltuk a megbízhatóságot” – foglalta össze a gépészeti részleg fejlesztéseit Für Balázs, aki a csapatvezetői pozíció mellett a gépészeti részleg vezetését is ellátja.
„Az akkumulátorfelügyeleti rendszerünk 2015 óta dolgozik az autóban, megérett az idő a cseréjére. Abban az időben nem ekkora terhelésre lett tervezve, ezért az eszközt folyamatosan cserélni kellett. Az elmúlt évek során többször is kritikus hibákat eredményezett az autó bekapcsolásakor, amelyet nagyrészt az akkumulátorcellák csatlakozóinak kontakthibája okozott. Idén ezeket kiküszöböltük, ráadásul az új rendszer nemcsak könnyebben szerelhető, hanem a nagy igénybevételt is jobban bírja majd” – ecsetelte legfontosabb idei fejlesztésüket Tímár András részlegvezető.
Az autó telemetriai rendszerében szintén történtek változások. Korábban sokszor megszakadt az adatkapcsolat a járművel, ha az valamilyen fizikai akadály mögé bújt el, vagy egyszerűen túl messzire került a pályán. Ilyenkor egy ideig semmilyen információ nem érkezett a boxutcába az autóról. Ennek orvoslására új, két kilométeres hatótávolságú antennát szereltek a járműre, melynek hatósugara a teljes pályát lefedi.
„Harmadik fontos fejlesztésként az autó elektronikai paneljét modernebb, könnyebben átlátható nyomtatott áramkörre cseréltük, valamint átalakítottuk az autonóm hardverplatform elrendezését is, hogy könnyebben szerelhető legyen. Utóbbit bővítettük egy új nVidia Jetson Orin számítási egységgel, mert a kapacitására szükségünk lesz az autonóm feladatok megoldásra során. Ez természetesen némi extra fogyasztással jár, de mivel az autonóm platformot csak az önvezető feladatok során illesztjük a járműbe, az energiahatékonysági számban ez nem jelent többletet” – fogalmazott a részlegvezető.
„Az autó üresjárási fogyasztása kevesebb mint fél watt. Ekkora teljesítményt vesz fel az autó indítás után, amíg nem megy a hajtás. Ezen sokat már nem tudunk javítani, ezért idén az üzembiztonság javítására törekedtünk” – fektette le az elektronikai fejlesztések idei irányát Tímár András. (Fotó: Horváth Márton)
Az autonóm részleg fejlesztéseiről Unger Miklós részlegvezető adott tájékoztatást, aki hangsúlyozta: bár tavaly sikerült megnyerniük az autonóm kategóriát, a jármű önvezető rendszere nem mindig működött megfelelően, így van tér a fejlődésre.
„Három feladatot kellett teljesítenünk tavaly, ráadásul egymás után, ami sok csapatot megzavart. El kellett jutnunk egy nem egyenes szakasz egyik pontjából a másikba, azután akadályokat kellett kikerülnünk egy egyenes szakaszon, végül le kellett parkolnunk egy üres parkolóhelyre. Ezek közül a parkolási manővert nem sikerült teljesítenünk. A probléma oka az volt, hogy kizárólag a kamera képét elemezve döntött az algoritmusunk, ezért idén a környezetet pásztázó LIDAR lézerszkenner adatait is használjuk a feladat során, sokkal javítva a hatékonyságunkat” – árulta el a részlegvezető.
„Annak érdekében, hogy a jármű jobban lásson a pályán, új kamerát és egy nagyobb látótávolságú lézerszkennert szereltünk fel az autóra. Így az eltérő fényviszonyokra kevésbé lesz érzékeny a megoldásunk, és a különböző objektumokat is sokkal hamarabb tudjuk detektálni” – hangzott el.
Végül a marketing- és menedzsmentrészleg képviseletében Bartha Bíborka ismertette a csapat elérését a különböző felületeken. A bravúros teljesítménynek köszönhetően másfélmilliós nézettséget produkált a médiaszekció, de kiemelkedők voltak a számok a közösségi oldalakon is. „Ezekkel az adatokkal szeretnénk leginkább a szponzorainkat meggyőzni, hogy érdemes a megjelenésekre is nagy hangsúlyt fektetni. Idén öt új partnerrel bővült támogatóink listája, amely immár több mint harminc vállalkozást, intézményt foglal magába” – árulta el a Széchenyi-egyetem Járműipari Kutatóközpontjának gyakornoka.
Megfizethető minikupén és hot hatchen dolgozik a Toyota
2024.05.24.
A négy méternél rövidebb S-FR a Toyota könnyű, élvezetesen vezethető, hátsókerék-meghajtású sportautóinak (2000GT, Celica, MR2, GT86) szellemi örököseként mutatkozott be a 2015-ös Tokiói Autószalonon. Az apró, 2+2 üléses kupétanulmányról azt állította a Toyota, hogy az agilis mozgás, a sportos vezethetőség és a karakteres megjelenés a fő erőssége, a küldetése pedig az, hogy egy új generációval szerettesse meg a vezetést. Azt remélte tőle a japán gyártó, hogy egy olyan autó lesz belőle, amellyel a purista vezetők és a tuningrajongók táborát is magához csábíthatja.
„A formatervezés az egyszerűség és a kompakt kialakítás ötvözésével közelebb hozza egymáshoz az embert és a gépet. A kivételesen könnyű karosszéria és az orrmotor/hátsókerék-meghajtás kombinációja hozzájárul a sportos menetteljesítményekhez és a közvetlen kezelhetőséghez, valódi kapcsolatot teremtve a vezető és az autója között. A klasszikus sportautóarányokhoz illeszkedik a hosszú orr és széles nyomtáv, a motor elöl-középen helyezkedik el az optimális súlyelosztás érdekében, a kiváló útfekvést a független kerékfelfüggesztések biztosítják. Hatfokozatú kézi sebességváltó támogatja a dinamikus gyorsulást, ami hozzájárul az autó élvezetes vezethetőségéhez” – állt az akkori sajtóanyagban.
Sajnos az S-FR-ből azóta sem lett létező, megvásárolható népsportautó, de állítólag nem feledkezett meg róla a Toyota: a mindig jól értesült japán Best Car magazin ugyanis nemrég arról írt, hogy három éven belül mégis gyártásba kerül a típus, mint a Gazoo Racing legkisebb és legolcsóbb hátsókerék-meghajtású modellje. Ha igaznak bizonyulnak a pletykák, akkor az S-FR a következő generációs Mazda MX-5 legfőbb vetélytársa lesz a piacon.
A Best Car azt írja, hogy az S-FR 2026 végén vagy 2027 elején kerül majd piacra. Állítólag házon belül a Daihatsuval és házon kívül a Suzukival közösen fejleszti a Toyota, azzal a két kisautó-specialista gyártóval, amelyekről korábban azt pletykálták, hogy közösen dolgoznak egy kis, középmotoros sportmodellen. Úgy tűnik, hogy ez a projekt egy hagyományosabb felépítésű, orrmotoros, hátsókerék-hajtású kupévá fejlődött, amely az S-FR szériaváltozata lesz – az eredetileg tervezettnél nagyobb és erősebb motorral.
Az S-FR a hírek szerint ugyanis egy 1,3 literes, háromhengeres turbómotort használ majd, amelynek 150 lóereje egy precízen kapcsolható, hatfokozatú kézi váltón keresztül jut el a hátsó kerekekre. Ez az új motor a GR Yarisból és GR Corollából ismert G16E-GTS kicsinyített lökettérfogatú, még pörgősebb változata. Az, hogy a 2023-as Tokiói Autószalonon kiállított Daihatsu Vision Copen tanulmányban lévő motor lökettérfogata is 1,3 liter volt, arra utalhat, hogy a Best Car információi ismét helytállóak.
A 2015-ös S-FR még ma is jó mutat, de a formatervét a hírek szerint mégis átdolgozzák a gyártáshoz: a szériaautónak a tanulmányhoz képest kisebb lesz a hűtőrácsa és módosítanak a morcos kinézetű fényszórókon is. Nem nehéz elképzelni, hogy ezzel a recepttel nagyjából egy Daihatsu Vision Copen formájú autó lehet a végeredmény. Arról nem esett szó a Best Car cikkében, hogy a 2016 januárjában leleplezett S-FR Racing tanulmányt is megvalósítaná-e a Toyota Gazoo Racing részlege, de könnyen elképzelhető, hogy a versenyautó-verzión látható sárvédő-szélesítések, hátsó szárny, első szplitter és hátsó diffúzor kiegészítőként megvásárolhatóak lennének a normál S-FR-hez. A Toyota a hírek szerint kb. 3,5 millió jenes (8 millió forint) megfelelő alapárat céloz meg Japánban, így a Mazda MX-5-ösnél 20-25 százalékkal lenne olcsóbb az S-FR.
A Best Car szerint ezzel párhuzamosan egy másik olcsó sportmodellen is dolgozik a Toyota, mégpedig a Starlet utódján. Az 1973 és 1999 között, öt generációban gyártott kisautó harmadik és negyedik generációjából is készült már turbómotoros sportváltozat, de főleg az 1990 és 1995 között gyártott GT Turbo vált legendává Japánban. Ez a junior hot hatch egy igazi zsebrakéta volt a maga 890 kilós tömegével, elektronikusan állítható lengéscsillapításával és 135 lóerős, 1,3 literes, négyhengeres turbómotorjával, amely 8,2 másodperc alatt gyorsította fel 0-100 km/h-ra, és 200 km/h feletti végsebességet biztosított számára.
Fotók: Motor1.com UK, CarExpert, Toyota
Állítólag már jó ideje dolgozik a Toyota az új Starleten, amelynek alapjait az a Daihatsu New Global Architecture (DNGA) platform adja, amely jelenleg mind a kei kategóriás miniautók, mind az A- és B-szegmensbeli Daihatsu-modellek alapját képezi. A Best Car szerint az újjászületett Starlet csúcsváltozata, a GR Starlet ralisporthoz használt homologizációs alap is lesz, a kisautót ugyanis a Rally4 kategóriában akarják indítani olyan riválisok ellen, mint a Renault Clio, a Peugeot 208 és a Ford Fiesta.
Kis mérete és egyszerű technikája miatt a GR Starlet pehelysúlyúnak ígérkezik: a források szerint mindössze 980 kilogrammot nyomhat, ami 300-zal kevesebb, mint az összkerékhajtású GR Yaris tömege. Ugyanazt a 150 lóerős 1,3-as, háromhengeres turbómotort kapja majd meg a GR Starlet, mint az S-FR szériaváltozata, annyi különbséggel, hogy benne keresztben lesz elhelyezve, mert az első kerekeket fogja hajtani. A Best Car szerint az új Starlet ára Japánban változattól függően 2,5 és 2,8 millió jen (5,7-6,4 millió forint) között alakulhat.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
