A Hyundait egy 20 éves fiatal srác vezette, aki a kerületi rendőrség szerint tisztázatlan okokból letért az útról és nekihajtott egy fának. Az autóban két lány és egy fiú utazott vele, 21 és 18 év köztiek. A balesetet csupán egy 21 éves lány élte túl, őt súlyos sérülésekkel szállították kórházba. Az ügyben büntetőeljárás indult, melyet egy galántai vizsgálótiszt vezet. Az csak a boncolás után derülhet ki, hogy a sofőr ittas volt-e, egyelőre tehát egyáltalán nem tudni, miért hajtott le az útról.  

Szerző: Heimer György A nálunk nemrég megjelent, immár negyedik generációs Superb megtartotta eredeti, a 2001-ben megjelent első nemzedék formai vonásait, dizájnvonalai azonban a kor divatja szerint tovább finomodtak, kívül-belül minden elegánsabb lett. Az újból megformázott karosszéria-szegletek és -domborítások mellett a külcsínt feldobják az első és hátsó lámpatestek, bennük az új kristályos díszítőelemek. Az opciós szerelvénynek számító full LED Matrix fényszórók hatszögletű bi-Led mátrix moduljait a Crystallinium fantázianevű színes kristályos elem egészíti ki, amely nem csupán dizájnmódi, hanem a Superb-ben először használt fénytechnika: koromsötétben is fényárba borítja az utat, a szembejövők elvakítása nélkül. A megújított formanyelv bizonyosan lendít a kellendőségen, ám a Superb eddigi legvonzóbb tulajdonsága alighanem továbbra is méreteiben rejlik. XXL-es nagyságát néhány centivel még megtoldották tervezői. A közel 5 méter hosszú és több mint 1,8 méter széles D-osztályos négykerekű nagylimuzinokkal vetekedő kényelemet kínál. Ezt érzékelteti, hogy a kombiváltozat csomagtartója 690 liter, a hátsó üléstámlák ledöntésével az 1920 literre bővülő pakkhely már-már a kisáru-szállítókéval vetekszik. A menetkényelem az utastérben is nagyautós. Fotelméretűek ülések, elöl, hátul bőven van fej- és lábtér. A tágasság újrafazonírozott műszerfallal és sofőrállással párosul. Mint ahogy a Skoda-brossura hangsúlyozza, a tervezés során azt is szem előtt tartották, hogy a kényelmes vezetéshez nem kell száműzni az utastér és a műszerpult összes fizikai kezelőszervét. Ennek jegyében kombinálták az érintőképernyős digitalizációt a fizikai kezelőgombokkal. Mindez többi közt azt jelenti, hogy középen, a laptop méretű, akár 13 colos információs-szórakoztató érintőképernyő alatt kialakított, Smart Dial nevű, három nagyobb forgó-nyomó tárcsával – benne színes kijelzővel – több funkció, klíma, hifi-hangerő, menetmód választható. Így nem kell babrálni a menürendszer labirintusában, ami elterelheti a vezető figyelmét, menet közben balesetveszélyes műveletté válhat. Az is Superb-újdonság, hogy a váltókar felköltözött a kormányoszlop jobb oldalára egy billenő kar formájában, s ezzel lehet működtetni a VW csoport autóiban már jól bevált hétfokozatú, automata DSG sebességváltót. Összességében az érintőképernyős műszeregység is hibátlanul gyorsan és jól működik, bár kezelése nem mindig olyan „egyszerűen okos” (simply clever), ahogyan azt a Skoda szlogen hirdeti. Mi tagadás, nekem csak hosszú keresgélés után sikerült megtalálni a gurulásgátló (auto hold) funkciót a menürendszerben, amely a korábbi évjáratú VW modellekben egy gombnyomással ki-bekapcsolható. Mindazonáltal a simply clever technikák sorában szellemes a kombiban csomagtér-takaróként funkcionáló elektromosan vezérelhető redőny, vagy a hátsó ülések középső kartámasza a vele egybeépített táblagép-tartóval. A márka összesen 28 „okosságot” emleget, köztük a szélvédőmosó tartályának kupakjába rejtett tölcsért, vagy a korábbi Skoda modellekből már ismert, a vezető melletti ajtóból kihúzható esernyőt, nem is sorolva a csomagtartó többféle kampó-kialakításait. Az viszont már nem szimpla ötlet, életeket menthet, hogy a negyedik generáció újabb digitális vezetősegédeket, s egyúttal biztonsági szolgáltatásokat kínál. Így például a „crossroad assist” az első lökhárítóban kialakított radarérzékelőkkel olyan utcakereszteződésekben is észleli a keresztirányú forgalmat, ahol korlátozattak a látási viszonyok, és erre a központi kijelzőn vizuálisan, meg hangjelzéssel figyelmeztet. A „front assist” a gyalogosvédelem mellett már figyel biciklistákra, s az is újdonságnak számít, hogy a négy egységből álló kamerarendszer 360 fokban pásztázza a kocsi körüli környezetet, még jobb képfelbontással. Érdemes megjegyezni, hogy a Superb-ben már tíz légzsák lapul, köztük az alapfelszereltség részeként az első ülések közötti egység, amely baleset esetén megakadályozza, hogy az elő utasok egymásnak ütközzenek. A motorkínálatban három benzines, kétféle dízel, valamint egy plug in hibrid szerepel. Az összes hajtásláncban széria az automata DSG sebességváltó, a legerősebb benzines és dízel motorokhoz összkerékhajtás jár, továbbá extraként rendelhető adaptív lengéscsillapítókkal szerelt futómű is. Az autoszektor.hu-nak az erősebb, 265 lóerős (195 kW), kétliteres TDI motorral szerelt kombit volt alkalma kipróbálni, ami ismét csak azt bizonyította, hogy az oly sokszor elparentált dízel még nagyon is labdába rúghat. Igaz, amíg bemelegszik hangosabban kerreg, városi, sok megállással nehezített közlekedési viszonyok között megugrik a fogyasztás, de az átlag még így is 6 liter körül alakult 100 kilométerenként. Ráadásul a gázolajos erőmű autópályán is könnyedén húzza a böhömnyi kasztnit, s ami végképpen javára szól: egy töltéssel simán meg lehet tenni ezer kilométernél is hosszabb távolságot. Superb már eddig is nagy népszerűségnek örvendett a sok csomaggal utazók, a nagycsaládosok és nem utolsó sorban a reprezentációra sokat adó vállalati-miniszteriális fejesek körében. A nálunk most piacra lépő új kombi ára 1,5 literes TSI motorral, Essence kivitelben 14,4 millió forintnál startol. A luxusos Laurent&Klement csúcsváltozatért – az előbbiekben körvonalazott dízeles kombi kivitelben – már több mint 20 milliót kell leszurkolni. Ez ugyan sok pénz, de alighanem versenyképes ajánlat a milliókkal drágább azonos méretű prémium márkákkal szemben.  

Nem volt olyan rég, amikor az autómegosztás és a különböző közösségi mobilitási szolgáltatások felkapott témát jelentettek az autószalonokon. Azonban a több cégcsoportot egyesítő Software République már ennél is tovább menne: szerintük új U1st Vision koncepciójuk már azt a jövőt vetíti előre, amikor nem mobilitási szolgáltatásokról, hanem mobilis szolgáltatásokról beszélünk. Villanyos haszonjárművük tehát azt segítené elő, hogy egy guruló klinika vagy bicikli szerviz ott tudjon letelepülni, ahol épp szükség van rá. Egyelőre nem sokat tudni a tanulmányról, de a fedett ablakok arra engednek következtetni, hogy önvezető autóról beszélünk, és ezt erősítik az okos lámpatestek is. Hatalmas hátsó ajtaja egyfajta bolti bejáratként is funkcionálhatna, a koncepció esetében épp egy klinikát találunk odabent, teljes doktori felszereléssel, és állítólag képes lesz kommunikálni a különböző okoseszközökkel is, így például a pulzust figyelő okosórákkal. Ha minden jól megy, valóság is lesz a tanulmányból a Renault és a Volvo együttműködéséből készült FlexEVan padlólemezen. A projektet egyébként támogatja többek között a Dassault repülőgépgyártó és az Orange telekommunikációs vállalkozás is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Mercedes-Benz talán a legismertebb autógyártó a világon, mindenhol ismerik és vágynak rá, de mostani tesztalanyunk nem feltétlenül tartozik a leginkább vágyott járművek közé. Pedig a Mercedes egyik legfontosabb ágazata a haszongépjárművek és ebben a kategóriában több, mára legendás autójuk is van, mint például a Sprinter.  A Citan egyelőre nem tartozik ezek közé, de ez nem meglepő, aránylag új modell, erős konkurenciával. Mi az elektromos verziót teszteltük, ami sok szempontból remek autó, mégis nehezen felvázolható a pontos célja. A Citan kicsi ahhoz, hogy a nagy futárszolgálatok ezt használják a végső kiszállításhoz, a hatótávja (kb. 250 km) pedig kevés, hogy hosszú utakat tegyenek meg vele anélkül, hogy meg kéne állni tölteni. Igazán ideális kisebb vállalkozások, különböző szakik számára lehet(ne), akik nem tesznek meg nagy távolságokat naponta, de Magyarországon kevesen engedhetik meg maguknak ezt az autót.  16 millió forintba kerül a legolcsóbb verziója, míg a "hagyományos" verzió már 8,5 millió forinttól elérhető, így kevesen fogják ezt választani, legalábbis Magyarországon.  Persze fontos figyelembe venni, hogy már elérhető az elektromos autókat támogató állami ösztönző, ami egy zöld "mindsettel" együtt már elég lehet ahhoz, hogy egy vállalkozó beruházzon egy vagy több elektromos Citanra. Az autó egyébként a kategóriájához képest meglehetősen jól néz ki, ritkán tudja azt mondani az ember egy áruszállítóra, hogy "egészen menő", de a Citan esetében ez előfordult, különösen a szürke fényezésnek köszönhetően. Kifejezetten jó ötlet, hogy elöl van a töltő, sokkal praktikusabb megoldás, mintha oldalt lenne, ahogy az a legtöbb autó esetében lenni szokott. Ennél furcsább megoldás, hogy oldalt is van egy nyílás, ami jó eséllyel a "'sima" Citan esetében a tanksapkát rejti, de itt egy nem nyíló fedőt találunk csak ott. Belülről egészen prémium érzettel találkozunk, persze vegyítve egy áruszállító esetében elvárható egyszerűséggel. Az elektromos Citan-t nagyon egyszerű használni, nincsenek felesleges gombok és lehetőségek, ez egy célszerszám, ami teljesen jól teljesíti a célját. Magyarországon várhatóan nem az eCitan lesz a kategória legnépszerűbb autója, de ez kizárólag a pénztárcánk, és nem az autó hibája. Nálunk szerencsésebb fejlődésű országokban sok vállalkozó fog lecsapni rá, és jól is teszik.