Amint az Elektro-Transporter 40 éve a Volkswagen első, immár széles nyilvánosság számára is megrendelhető, sorozatgyártású elektromos modelljeként tartja premierjét a Frankfurti Autószalonon (IAA), elismerő pillantások közepette ejti ámulatba a nagyközönséget. „Nulla liter 100 kilométerenként” („Null Liter auf 100 Kilometer”) – szól a szlogen, amellyel e különleges Volkswagen T2-t reklámozzák 1977-es autókiállítási premierje alkalmával, s amely kétségkívül ígéretesen hangzik és megfelel a kor igényeinek. Az üzemanyag ugyanis ezekben a napokban igencsak szűkösen és drágán mért áru, az elektromosság úttörő Volkswagenje pedig jócskán megelőzi korát és legtöbb vetélytársát. Míg mások épp zárt ajtók mögött kísérleteznek alternatív hajtásrendszerekkel, a Volkswagen máris sorozatgyártású közúti járművekben kínálja az elektromos mobilitást – például az összesen 120 példányban készülő T2 Elektro-Transporter formájában. Mind a mai napig figyelemreméltó, 50-80 kilométer hatótávja és 16 kW (22 LE) tartós elektromos teljesítménye a városi kézbesítő és terítőfuvarozás ideális járművévé avatja. Újszerű gondolkodásmód segíti az elektromos mobilitást Az első „Elektro-Bulli” és elektromos testvérei – mint oly sok jó ötlet – valójában szükségből születtek. Pontosabban a benzinhiány miatt, amely a hetvenes évek során többször is problémát okoz a töltőállomásokon, illetve autómentes vasárnapokhoz vezet – és merőben újszerű gondolkodás kezdeteihez a német autósok körében. Már az első olajválság 1973-as kitörését és ársokkját megelőzően is a Volkswagen mérnökeinek szűk, mindössze tízfős csapata fáradozik a Transporter elektromossá alakításán. E szakemberek a tiszta, csendes és jövőbemutató, immár fosszilis eredetű üzemanyagok nélküli mobilitás víziója által „felvillanyozva” látnak munkához. Ideális alapok – a „Bulli” Műszaki szempontból a T2 „Bulli” optimális alapként szolgál az elektromos hajtásrendszer számára. Bőséges helyet kínál az ekkor még igencsak terjedelmes és nehéz töltéstároló technikának. „Az összesen 850 kilogrammnyi ólom-sav akkumulátorok tökéletesen illeszkedtek a T2 platója alá és villástargoncával lehetett kiemelni őket” – idézi fel az 1970-ben alapított, s alternatív hajtásrendszerek fejlesztésével és tesztelésével megbízott jövőkutató részleg egykori munkatársa. Az Elektro-Golf I – lendületet ad A Volkswagen kutatás-fejlesztése azonban nem csupán a transzporterek számára készít alternatív hajtást, hanem a személygépkocsik számára is folyamatosan új ötletekkel és nulla károsanyag kibocsátású hajtáskoncepciókkal szolgál. Az e szakterületen rendelkezésére álló tekintélyes tudást és tapasztalatot 1976-ban Elektro-Golf I modelljével igazolta a Volkswagen. A 20 kW (27 LE) teljesítményű egyenáramú motor közvetlenül egy sorozatgyártású, négyfokozatú sebességváltóhoz csatlakozva váltja fel a szokásos, 55 kilowattos (75 LE) négyhengeres benzinmotort. „Elektromosan közlekedem” („Ich fahre elektrisch”) – árulja el a felirat az árammal hajtott Golf I „titkát”, amely egyébként annyira hasonlít belsőégésű motorral hajtott testvéreire, hogy akár össze is téveszthető velük. A szükséges energiáról gondoskodó ólom-sav akkumulátorok a csomagtér padlózata alatt kapnak helyet, de a töltő-infrastruktúra – mind a mai napig sokat vitatott – témáján is intenzíven gondolkodnak már ekkoriban. Az ötlet a parkolóórákba integrált nyilvános töltőállomásokról szól, amelyekről egy óra töltés, valamint a parkolás a kifejezetten elektromos autók számára fenntartott helyeken összesen 50 Pfennigbe kerül. Az elektromos hajtásrendszerű Golf eleinte egyedi különlegesség, mígnem 1981-ben kezdésként 20 Golf I CitySTROMer érkezik tesztelésre az RWE energiaszolgáltatóhoz. Kis sorozatként összesen 25 autó készül, amelyek mintegy 60 kilométer hatótávjukkal az első, négy teljes értékű ülést kínáló, s a mindennapokban is jól használható elektromos járművek közé tartoznak. Utántöltéssel akár 100 kilométert is közlekedhetnek naponta. Egészen 1986-ig még mindig az első Elektro-Golf számít a legfőbb kísérleti járműnek, amellyel különböző akkumulátor konfigurációkat és elektromos motorokat tesztelnek. A Golf – technikák és remények A Golf elkövetkező modellgenerációi is a Volkswagen első számú kísérleti járművei az elektromos mobilitás terén, amit egyebek mellett az 1985-ben a Golf II műszaki alapjaira épülő, 23 kW (31 LE) teljesítményű és akár 100 kilométer/óra végsebességű CitySTROMer is igazol. A kis sorozatban, csupán 70 példányban készült jármű szintén jelentős energiaszolgáltatók ügyfélszolgálati tesztjárműveként szolgál, míg módosított versenyváltozata a Grand Prix Formel E futamain is sikeresnek bizonyul. A további mérföldkövek között említhető az 1993-ban a Siemenssel közösen kifejlesztett Golf III CitySTROMer, amelyet első ízben hajtott egyenáramú helyett váltakozóáramú motor, s amely a Volkswagen első, kereskedelmi forgalomban szabadon megvásárolható, sorozatgyártású elektromos személyautója. Állandó 50 kilométer/órás városi tempó mellett akár 90 kilométer hatótáv is rendelkezésre áll, ami a technika ekkori állása mellett mindenképpen figyelemreméltó, különösen a már 180 Amperórára növelt kapacitású ólom-gél akkumulátorblokkok 300 kilogramm többlettömege ismeretében. Az akkumulátorok feltöltése 80 százalékos szintig csupán másfél órát igényel. A töltéstároló technika azonban ekkoriban még meglehetősen drága rétegtermékké teszi, 49 500 német márkás árával ugyanis a Golf III CitySTROMer több mint kétszer annyiba kerül, mint egy vele összevethető felszereltségű, belsőégésű motorral hajtott Golf III (19 975 német márkától). 1992 és 1996 között végül mindössze 120 darab készül az elektromos modellből. Az ár már akkoriban is az elektromos mobilitás széles körű elterjedésének kulcsfontosságú tényezője. A CitySTROMer harmadik generációjának hatékonysága emellett az akkumulátor- és töltőtechnikában azóta lezajlott jelentős fejlődése okán még nem érheti el a mai elektromos autókét. Ezért már ekkor olyan fejlesztések jelennek meg, amelyek napjainkban széles körben használatosak, mint például a már akkor sikeresen sorozatgyártásba vett fékezési fázisok alatti energia-visszatáplálás (rekuperáció). Még ha az elektromos hajtásrendszerű Golf modellek mindhárom nemzedéke jelentősen meg is előzi korát, a széles körű kereskedelmi áttörés drága és nagy helyigényű töltéstároló technikájuk miatt egyelőre elmarad. Mindazonáltal lefektetik számos olyan műszaki fejlesztés alapkövét, amelyek a modern elektromos járművekben immár maguktól értetődőek. Az első wolfsburgi elektromos autók megbízhatóságát egyebek mellett azon tény is bizonyítja, hogy a flottakísérletek lezárulta után magánkézbe került számos CitySTROMer még ma is problémamentesen használható a mindennapokban. Tulajdonosaik szerint „teljes mértékben elégedettek” az elsők közül származó elektromos autójukkal, amelyekkel a Volkswagen már több évtizede beharangozta az elektromos mobilitás korának eljöttét. Tanulmánymodellek mutatják a jövőbe vezető utat Mindezeken túl tanulmánymodellek egész sora jelzi a kutatás több mint négy évtizedes útját, amely a mai alternatív hajtástechnikákig vezetett. Ezek közé tartozik például a dízelelektromos Golf-Elektrohybrid 1987-ből, a 2+2-üléses 1991-es Chico, amely kéthengeres belsőégésű erőforrását egy – akár boost-üzemmódban is kapcsolható – 6 kilowattos elektromos motor egészítette ki, valamint a futurisztikus NILS zártfülkéjű, elektromos robogó, vagy éppen műszakilag iránymutató XL1. Jellemző példák, amelyek egyértelművé teszik, hogy a Volkswagen mára több évtizedes tudásra és tapasztalatra tett szert a jövő hajtásrendszereinek fejlesztése terén. Ezzel egyben annak előfeltételeit is megteremtette, hogy kellően érett és kiforrott elektromos mobilitással jelenhessen meg a nagysorozatú gyártásban. Ennek kezdetét jelentette az e-up! és az e-Golf. És a jövő? Továbbra is igen izgalmasnak tűnik, a Volkswagennél ugyanis már teljes gőzzel dolgoznak a tisztán elektromos hajtású gépkocsik következő, saját fejlesztésű és tervezésű generációján.

Az 1970-ben gyártott Ikarus 180-as csuklós nosztalgia-autóbusz ettől az évtől már menetrend szerinti nosztalgiajáratként, minden hónap második vasárnapján körjáratként szállítja az érdeklődőket. A több mint 16 méter hosszú autóbusz 1980-ban közlekedett utoljára menetrend szerint a forgalomban. Az autóbuszt 2013-ban felújították, eddig is szállított utasokat, de idén már menetrend szerinti nosztalgiajáratként közlekedik. A BH jelzéssel közlekedő busz a Deák Ferenc térről indulva, a Ferenciek tere-Erzsébet híd-Lánchíd utca-Bem rakpart-Margit híd-Bajcsy-Zsilinszky út-Deák Ferenc tér útvonalon jár majd.                                              A világ tíz legszebb villamosvonala közé választott 2-es villamos vonalán, szombaton közlekedő Duna villamos (DH) a  Közvágóhíd H és a Jászai Mari tér között jár. A második világháború után létrejött vonal a pesti felső rakparton halad a Jászai Mari térről indulva, és a Kossuth Lajos tér vonalában ér ki a Duna-partra, majd a Lánchíd alatt átbújva jut el a Duna-korzóra. Akár napközben, akár sötétedés után ezen a vonalon mindig egyedülálló látvány tárul az utazó szeme elé, hiszen közvetlen közelről csodálhatja meg a magyar Parlament egyedülálló épületét, a Duna-korzót és a pesti szállodasort, valamint a folyó vizében tükröződő csodálatos budai panorámát a Halászbástyával, a Mátyás templommal és a Budai Várral. Budapest fürdőváros, területén számos gyógyhatású hévízforrás található, melyek vizét a város népszerű gyógyfürdői használják fel. Vasárnap a budai fonódó villamoshálózat vonalán a Szent János Kórház – Rudas fürdő – Lukács fürdő – Szent János Kórház vonalán körjáratként közlekedő Termál villamossal (TH) utazva, alkalom nyílik több történelmi, műemlék fürdő megtekintésére is. Ezen a vonalon a Parlament épületével büszkélkedő pesti oldal panorámájában gyönyörködhetnek a nosztalgiázók. A villamos a Szent János Kórháztól indulva jut el a híres Rudas Gyógyfürdőig, ahonnan a Dunával párhuzamosan az Erzsébet híd, a Lánchíd, majd a Margit híd alatt áthaladva jut el a Szent Lukács Gyógyfürdőig. A nosztalgiajegy felmutatásával 10% kedvezménnyel lehet igénybe venni a Lukács vagy a Gellért Gyógyfürdő szolgáltatásait. Részletes információ: budapestgyogyfurdoi.hu A Hófehérke nosztalgiahajóról a körülbelül 45 perces út során teljes pompájában megtekinthető a Duna-part csodálatos panorámája, amelyet az UNESCO a világörökség részének nyilvánított.  A Hófehérke az egyik utolsó képviselője a Dunán még hajózó klasszikus építésű, a XIX. században épült hajóknak. A hajótest 1895-ben épült Újpesten, a Schoenichen-Hartmann Hajógyárban. A járatokat nosztalgia-vonal- vagy -napijeggyel, illetve éves nosztalgiabérlettel lehet igénybe venni. A jegy és bérlet megvásárolható elővételben a BKK Ügyfélközpontjaiban vagy a helyszínen, a járművön dolgozó kalauztól. A járatokról, az útvonalról és a nosztalgiajárművekről részletes információk a bkk.hu/nosztalgia oldalon olvashatók.

A Volkswagen konszern VW márkája az idei első negyedévben 900 millió euró működési eredményt ért el a tavalyi első negyedévi 73 millió után, bevételarányos működési eredmény kulcsa pedig 0,3 százalékról 4,4 százalékra emelkedett, ami még így is jócskán elmarad a konkurensek átlagosan hat százalék, vagy azt meghaladó eredményességétől.  A bíztatóan nyereséges évkezdet után a VW márka pénzügyi igazgatója Arno Antlitz az idén a forgalom mintegy tíz százalékos növekedését várja, a bevételarányos üzemi eredményt pedig 2,5 és 3,5 százalék között.  Minthogy a VW márka nyereségessége elmarad a konkurensekétől, az eredménymutatók javítása érdekében a Volkswagen 2025-ig tartó gyökeres szerkezeti átalakítást indított a márkánál. A program az üzemek termelékenységének a javítása mellett modelloffenzívát is előirányoz a magas nyereségtartalmú SUV kategóriában, valamint világpiaci vezető szerep elérését az elektromos autók gyártásában. A Volkswagen nagy reményeket fektet a jelenleg kaphatóknál 25 százalékkal nagyobb hatékonyságú "ID" (Iconic Design) elektromos modellbe, amit Herbert Diess pénteki bejelentése szerint a Zwickau-i üzemében tervez gyártani. A 400-600 kilométeres hatótávú teljesen elektromos hajtású modell a tervek szerint 2020-ban kerül kereskedelmi forgalomba a dízel autókkal összevethető áron. A márkaigazgató állítása szerint a VW ID modelljeinek a gyártása már a kezdetektől fogva nyereséges lesz. Herbert Diess elmondása szerint a VW 2025-re évi egymillió elektromos autó eladását vette tervbe, ami a világpiaci vezető pozíciót biztosítaná számára. A Volkswagen konszern már korábban jelezte, hogy az elkövetkező öt évben kilenc milliárd eurót tervez alternatív hajtásláncok, elektromos és hibrid modellek fejlesztésére fordítani.  A szerkezetátalakítás keretében a VW a foglalkoztatottak számát is csökkenteni tervezi. Globálisan 30 ezer, Németországban pedig 23 ezer állás szűnik meg 2020-ig, de felmondás nélkül, kizárólag "természetes" úton.  A VW egyebek között teljesen felszámolja a kölcsönzött munkaerő alkalmazását, ami Németországban jelenleg 4500 főre tehető - közölte Karlheinz Blessing személyzeti igazgató. A kölcsönzött munkaerő egy részét határozott idejű munkaszerződéssel veszik majd át - mondta. Abból a 9200 alkalmazottból pedig, akiket életkora alapján 2020-ig részmunkaidős állásba lehetne áthelyezni, már 7000 fogadta el az ajánlatot. A Volkswagen ugyanakkor kilenc ezer új munkahely teremtését is tervezi teljesen új technológiai területeken, például szoftverfejlesztésben.  A Volkswagen még az idén befejezi a dízelbotrányban érintett autók átalakítását Európában - jelentette ki Herbert Diess, a VW márkaigazgatója pénteken Wolfsburgban.  Németországban az érintett járműveknek háromnegyede kapta már meg motorvezérlő szoftver frissítését, Európában pedig nagyjából több, mint a fele. A világ más régióiban, egyebek között Észak-Amerikában is jól halad az átalakítás. A Volkswagen eddig több, mint 2,6 millió jármű átalakításával végzett a globálisan mintegy 11 millióból.

Azt mondják, ne foglalkozzak a rossz akaró kommentelőkkel. Tudom, hogy a helyes magatartás ez lenne, hiszen nekem az ügyfeleimmel van dolgom, nem pedig a Facebook oldalunkon hozzászóló – Norbi barátom szavaival élve – fotel-szakértőkkel. Nem is a magyarázkodás célja lebeg most sem előttem, hanem az, hogy a szolgáltatás, a vásáslás előtti teljes körű használt autó vizsgálat valódi célját feltárjam. Kereskedők Sokszor kérdezik az ügyfelek telefonban, hogy És be fog engedni a kereskedő? Nos, két éve, amióta működik a cég, nem fordult elő olyan eset, hogy egy kereskedő az előzetes egyeztetés során azt mondta volna, ide aztán be nem teszitek a lábatokat. Valóban, eddig még mindenhová beengedtek, hiszen egy józan kereskedő belátja, hogy neki is érdeke nem ágálni a vizsgálat ellen. Sőt, sok helyen már előre köszöntenek a telefonban, kérdezik, melyik kocsira megyünk, köszönjük! Persze vannak kivételek. Néhányszor megtörtént, hogy bár a telefonos egyeztetésen elmondtuk, hogy mit szeretnénk tenni a vizsgálat során, a telephelyen megváltozott a hozzáállás. Jönnek a kifogások, hogy miért nem lehet pl. próbaútra vinni a kocsit, vagy, hogy miért nem engedik, hogy megemeljük a helyszínen az autót. Volkswagen Golf V. 1.6 FSI menetpróba Előfordul, hogy annak ellenére sem tesznek egy jó akkumulátort a kocsiba, hogy egy-két nappal előre tudják, hogy vizsgálni fogjuk. Ugyanez a helyzet pl. az olajszinttel is. Tudják, hogy meg fogjuk nézni, a nívópálca mégsem éri el még a minimum szintet sem. Hát, ha nekik így is jó… Aztán az is megtörténik, hogy a kocsi „el van ásva” a kereskedés végébe. Nem hogy megmozdítani, még körbejárni sem nagyon lehet vizsgálatunk tárgyát. Lehet, hogy ez is taktika a próbaút elkerülésére, de szeretném hinni, hogy nem az. Fenyegetés Nem mai történet, de igaz. Kollégám egy Porsche átvizsgálására érkezett egy Pest megyei kereskedésbe. Saját protokollunkat tartva folyt a vizsgálat, miközben az eladó árgus szemekkel figyelte, mi történik. Kérdezgette, milyen a kocsi, vizsgálónk pedig őszintén elmondta, amiket tapasztalt, például, hogy a kocsi alaposan össze volt törve korábban, meg hogy tucatnyi gyorskötöző tartja az alsó burkolatokat. Egyenként megmutatta mire gondol, mert az eladó „nem nagyon értette” miről beszél. Ekkor jött a fordulat és közölte kidobok neked harminc-negyvenet, ha jókat írsz a kocsiról… Kössz, de nem... Próbaút már itt sem volt, de másnap jött a folytatás. Mivel ügyfelünk (természetesen) nem vette az autót, engem kezdett hívogatni az eladó, hogy mi van már, meg, hogy küldjük el neki a tanúsítványt, mert látni szeretné, mit hordunk össze a kocsijáról. A tanúsítvány azé, aki fizetett érte, de nagyon szívesen összefoglaltam volna neki a tapasztaltakat, de nem hagyott érvényesülni. Közbevágott és megkérdezte, tudom-e egyáltalán, hogy mi az a kuplung. És hogy miért dolgoztatok én dilettánsokkal, minek küldök oda asztalost egy autó vizsgálatára. Felháborodása abban csúcsosodott ki, hogy üvöltve küldött el melegebb éghajlatra, sőt elmondta, hogy már az ügyvédje foglalkozik a dologgal, mert mi ezzel a vizsgálattal 3,5 millió forinttal károsítottuk meg, úgyhogy ezért és persze a kamatokért be fog perelni találkozunk a bíróságon… Nem is ragoznám tovább, várjuk az idézést… Végül ezt vette meg az ügyfél Nem ez a jellemző Sok kereskedő egyszerűen magunkra hagy az autóval, nem is ér rá ott ácsorogni velünk másfél órát, amíg alaposan átnézzük a kocsit. Néhányan meghallgatják a vevőjelölt tájékoztatását és például annyit mondanak, hogy azért még elmennek ezek a féktárcsák egy ideig, vagy bírja még a kuplung, de tényleg nem jellemző, hogy lehúzással vádolnának, hiszen a helyszínen minden eredményünk objektív adatok és mért értékek alapján születik, amit azonnal tudunk reprodukálni. Nem is áll érdekünkben A hozzászólásokban visszatérő elem, hogy azért mondunk el ennyi rosszat az autókról, mert le akarjuk beszélni a vevőt róla, hogy aztán megrendeljen még egy (két-három) vizsgálatot. Mondják: „nektek csak csörög a kassza, a laikusokat pedig megfélemlítitek horror javítási számlákkal meg a többivel”. Ezt az Avensis-t azért nem lehetett próbakörre vinni, mert zárlatos aksival árulák Hát nem is hangzik olyan rosszul ez a technika, de hányszor játszhatnánk ezt el? Legfeljebb egyszer. Internetes vállalkozás vagyunk. Marketingünk leginkább a Facebook-os felületeken zajlik, ahol posztjainkhoz bárki hozzászólhat. Elég lenne csak egy indokolatlanul „fikázott” autó és máris írna az ügyfél a rettenetes csalódásáról. És akkor lehetne bármilyen meggyőző marketing stratégiánk, az ügyfélvéleménynél nincs erősebb reklám, vagy ellenreklám. Amiről nem szólunk az valószínűleg megfelelő Aki megrendel egy ilyen használt autó átvizsgálást, az nem kíváncsi rá, hogy mi jó az autóban. Persze, ha valami, például a gumiabroncsok újat, azt megemlítjük, vagy ha kivételesen megkímélt állapotú a belső, akkor dicsérjük a vasat. Viszont általában az a célfüggvény, hogy ügyfeleink megtudják, hogy mire kell majd azonnal költeni, mi várható, egyszóval a vételáron felül mennyibe fog kerülni a kocsi, rosszabb esetben van-e olyan hibája, ami miatt egyáltalán nem javasolnánk a vételt. Vegyük példának a Volvo V70 esetét. Szintén egy kommentelő írta, hogy egyébiránt az autó szerinte abszolút megvehető, hiszen nincsenek rajta olyan hibák, amik ne lennének javíthatók. Vele egyetértésben 6-700 ezer forintos számlát saccoltunk. Na, igen, aki éppen ilyet akar és marad a vásárlás után még néhány hete és ennyi pénze, az bátran vágjon bele. Ha úgy vesszük, lehúztuk a kocsit, hiszen ügyfelünk nem vette meg. Ha pedig úgy vesszük, az információk tudatában szabadon mérlegelhetett, hogy ilyen autót szeretne venni (belevág a vásárlás utáni alkatrész- és szervizvadászatba és vár, míg elkészül), vagy inkább másikat keres, amivel nem lesz azonnal tennivaló. Jobb félni, mint megijedni Az információ hatalom. A tudatos autóvásárló igyekszik az ekkora pénz kiadásával járó ügylet kockázatát a minimálisra csökkenteni. Nekünk is alapvető célunk volt a cégalapításnál, hogy az egyre szaporodó használt autó vásárlás utáni panaszok, peres ügyek száma csökkenjen. De nem akarunk megállni ennyinél, azt szeretnénk, hogy ha valaki egy eladó meghallja cégünk nevét, vizsgálat nélkül is megeredjen a nyelve a kocsi állapotával kapcsolatban.