Az energikus, több nyelvet tökéletesen beszélő Tavares nagyra törő ambíciói ellenére határozott, de szerény ember. A PSA 2016-os évértekelőjének első tíz percében folyamatosan megköszönte azok munkáját, akik hozzájárultak ahhoz, hogy a csoport kimászott a gödörből. Kiemelte a dolgozók mellett a pénzügyi elemzők, az újságírók, a vállalatvezetők és a szakszervezeti bizalmik szerepét is. Nem magát helyezte reflektorfényben, nem magát ünnepelte, de jó karmesterként kihozta a legjobbat embereiből. Megnyerő modorával és határozottságával négy hónap alatt ütötte nyélbe az Opel megvásárlását. Meggyőzte a GM-et, a német, illetve a francia kormányt, a szakszervezeteket és az Opel, illetve a PSA vezetését, hogy Európa-bajnokként nagyobb esély van a fennmaradásra és a prosperálásra, mint egymás ellenfeleként. A PSA-Opel közös vállalat rövid távon 5 millió autót is értékesíthet évente és elérhetik az áhított 6 százalékos jövedelmezőségi szintet (profitrátát), amivel a részvényesek elégedettek lehetnek. Az Opel felvásárlásának lázában mindenki megmentőként tekintett Tavaresre és senki sem legyőzőként. A tranzakció óta hetek teltek el, vannak még megválaszolatlan kérdések, de a lényeg változatlan: az Opel német, a Peugeot-Citroen és a DS francia, a Vauxhall pedig brit marad. Karl-Thomas Neumann, az Opel első embere március végén Szentgotthárdon megerősítette ugyanezt és az együttműködés sikerét hangsúlyozandó elismerte, hogy a Crossland X és a Grandland X bizonyítják, hogy igenis lehet PSA-platformra jó és piacképes Opelt építeni. Aranyember Tavares már bizonyított. Három éve, amikor átvette a PSA-csoport vezetését bejelentette, hogy az előre menekülés nem történhet meg felvásárlások nélkül, de előtte rendet kell tenni a saját portán. Ez az expanziós törekvés tetszett a részvényeseknek és a francia államnak, hát még az a profizmus, amivel Tavares megtisztította a veszteséges csökevényektől a vállalatot. Márciusban a PSA 3,24 milliárd eurós eredményt jelentett be az egy évvel korábbi 2,73 milliárdhoz képest. Ne felejtsük el, hogy a PSA 2012 és 2014 között még 8 milliárdos veszteséget halmozott fel, 2015-ben pedig már 1,2 milliárd eurós profitot ért el. Hogyan? Megszorításokkal, költségcsökkentéssel, karcsúsítással, ésszerűsítéssel. A profitráta a tavalyi 5 százalékról hatra kúszott fel. Ugyanezt várják tőle most az Opelnél is, ebben partner a jelenlegi Opel-vezetés, bár újabban mindenféle pletykák keltek szárnyra arról, hogy esetleg távozik Neumann, akit Tavares jó szakembernek tart és továbbra is szívesen látná az Opel első embereként. Francia kapcsolat Tavares 32 évet töltött el a Renault-nál és a Nissannál, a japán márka észak-amerikai üzletágát vezette, amikor nagy lendülettel megérkezett Carlos Ghosn mögé, a második legfontosabb pozícióba. Mivel hamar kiderült, hogy két Carlos nem fér meg egy csárdában, 2013. augusztus 29-én lemondott pozíciójáról. A távozást megelőzte egy nyilatkozat, amelyben a Bloombergnek kifejtette, hogy erősnek és felkészültnek érzi magát, hogy valamelyik autógyártó első embere legyen. Mivel csak pár évvel fiatalabb Ghosn-nál, egyértelmű volt számára, hogy a Renault-Nissan szövetségben sosem lehet CEO. Sokáig azonban nem volt munka nélkül, 2014 januárjában már a PSA vezérigazgatói székében csücsült. Ekkor változott meg jelentősen a vállalat részvényesi összetétele, a francia kormány és a kínai Dongfeng Motor egyaránt 14-14 százalékkal szállt be az üzletbe, hogy megmentsék a szakadék széle felé tartó, a Peugeot-család többségi tulajdonában lévő PSA-t. Tavares ötéves programot dolgozott ki arra, hogy a PSA-csoport újra nyereséges legyen (az eredeti terv 4 százalékos profitráta volt, ebből csinált 4,5, majd 6 százalékot). Bár konzervatív módszerekhez nyúlt, két év alatt mégis sikerült fordítania, így újabb programot tett le az asztalra, benne az Opellel. Nem pazarol A portugált sok minden hajtja előre, az egyik álma, vagy inkább terve, hogy a világ leghatékonyabb autógyártója legyen. Ezt leginkább a veszteségek mérséklésével fogja elérni. Nem szeret pazarolni, és főleg nem szeret a fióknak, vagy a raktáraknak termelni. Átvételével a PSA kevesebb autót kezdett gyártani, 2,6 millióról 1,6 millió autóra csökkentette két alatt a termelést. Ezért is keltett némi meglepetést, hogy az Opel-PSA csoport első teljes évében, azaz 2018-ban 5 millió fölötti eladást vár. Jelenleg mintegy 4,35 millió autót gyárt a két vállalatcsoport közösen. Egy korábbi interjúban azt nyilatkozta a minőség legnagyobb ellensége a mennyiség. Hangsúlyozta, hogy ebben az iparágban az elmúlt években azok követték el a legnagyobb hibákat, akik meggondolatlanul és a következményekkel nem számolva csak a mennyiségi növekedésre hajtottak. Nem nevezte meg a vállalatot, de mindenki tudja, hogy a Volkswagen-csoportot hajtja ez a vágy. Tavares számára a teljesítmény sokkal fontosabb, mint a méret. Asztala csupasz Tavares igazi csapatjátékos, ezt az íróasztala is bizonyítja. Az ugyanis üres, még egy papírtartó sincs rajta. - Nincs szükségem papírokra - nyilatkozta. - Ha valamilyen számadatra tartok igényt, megkérdezek valakit a csapatomból. Ő tudni fogja. És azt is, hogy azon a bizonyos adaton javítania kell. A PSA-nál a legnehezebb feladat számára az volt, hogy tágabbra nyissa az emberek látómezejét, hogy ne lokálisan, hanem globálisan gondolkozzanak. Hátrányként értékelte fel, hogy a PSA vezetőit számos épületben, városban, földrészen találta, így úgy döntött, hogy a 700 legfontosabb döntéshozót egy irodaházba telepíti. Az év végén lesz a költözés, a helyszín Párizs külvárosa. Pénz beszél Nyugodt és megfontolt emberként ismertük meg eddig. De Tavares tud harcos és agresszív is lenni. Gondoljunk csak arra a vitára, ami a béréről szólt 2015-ben, amikor a korábbi juttatási csomag értékét csaknem megduplázva 5,24 millió euróra tornázta fel az éves bérét. A francia kormányzat képviselői rosszallásukat fejezték ki, mondván, a francia emberek nem nézik jó szemmel a rongyrázást. Tavares azzal védekezett, hogy a felügyelőbizottság döntött, ő csak elfogadta a döntést.  De hozzátette, olyan ez, mint a foci. A jó játékosokat mindenütt megfizetik. Hát még a jó portugálokat - de ezt már én teszem hozzá. Azt is elmondta, hogy a piacon a top fizetések csupán harmadát kapja, így egyáltalán nem érzi magát kivételezettnek. Versenyző típus Tavares győztes típus. Az üzleti életen kívül is hozzászokott a harchoz. Bolondul az autóversenyzésért. Gyerekkora óta az autósport megszállottja. 14 évesen már önkéntes pályabíró az estorili versenypályán, csakhogy közelről szagolja a benzingőzt és hallja a gumicsikorgást. 1983-ban maga is versenyautóba ül, kezdetben ralizik, majd a pályaautózást is kipróbálja. Több mint 500 futamon indult karrierje során, ebből mintegy 150-szer ralizott. Évente 22-24 versenyen vesz részt (2014-ben a barcelonai 24 órás versenyt is teljesítette egy Peugeot RCZ Cup A2-es versenyautóval), március és október között minden hétvégéjét ezzel tölti. Télen Párizs melletti kis dácsájában saját öreg autóinak a restaurálásával, szerelgetésével töltődik fel. És ez nem múlt. Ma is megteszi, igaz, már nem raliautóba ül, hanem csak pályaautóba. És nem a győzelemre hajt, hanem csak kikapcsolódik. Utolsó igazi versenye a februári Monte Carlo veterán rali volt, ahol Peugeot 104 ZS modellel indult, amelyből kettő is van neki. Utolsó versenyén 275 indulóból 107. lett, az eredménnyel messzemenőkig elégedett. Főleg azért mert a kétezer kilométeres távot hiba nélkül teljesítette Peugeot-ja, bár a beépített mérőműszerekre panaszkodott. Maga újította fel a kocsit, barátai segítségével. Van pár érdekesség a garázsában: együléses Nissan motorral szerelt szabad kerekű pályaautó, 1976-os Alpine A110 raliautó, 1979-es Peugeot 504 V6 Coupé, és egy igazi ritkaság, egy 1966-os, kilencven lovas, négyhengeres Porsche 912. Az Opel-körüli hercehurca azonban elszakította autóitól és a versenypályától az utóbbi hónapok hétvégéi mind munkával teltek. És ez nem lesz másképp a folytatásban sem. Biró Csongor   Carlos Tavares 1958. augusztus 14-én született Lisszabonban, édesanyja francia nyelvtanár. Portugál nemzetiségű, 17 éves korától Toulouse-ban tanul, a párizsi École Centrale-ban diplomázott. 1981-ben kezdett a Renault-nál, leghíresebb munkája a Megane II projekt vezetése volt. 2009-től a Nissan amerikai üzletágát vezette, 2013-ban nevezték ki a Renault helyettes vezetőjének. 2014-től a Faurecia francia óriásbeszállító igazgatóságának tagja. Három gyermek édesapja. Portugál gyökereit nem adja fel, van egy lakása Algarvében és Lisszabonban.  

A Tacoma TRD Pro 2017 megerősített offroad felfüggesztést kapott, ami 2,5 centiméterrel megemelte a szabad hasmagasságot. A 16 colos, fekete keréktárcsákra Goodyear Kevlar abroncsokat szereltek. A csomag emellett rozsdamentes acél kipufogó rendszert és néhány optikai stíluselemet is tartalmaz, amelyek még agresszívabb – inkább úgy mondanánk kemény munkaautós – megjelenést kölcsönöznek a modellnek. A TRD műhely a motorhoz nem nyúlt: a 3,5 literes V6-os szívómotor legnagyobb teljesítménye 278 LE, a sebességváltó hatfokozatú automata. A TRD csomagok egyébként a Toyota Tundra pickuphoz és a 4Runner-hez is alkalmazhatók. A Tacoma tesztjében a Consumer Reports nagyra értékelte az autó terepjáró képességeit. A pickup könnyedén teljesítette a szokásos tesztútvonalat a rendkívül nehéz sziklás hegyoldalon, a legkisebb nehézséget sem okozta számára a kövekkel tarkított emelkedő leküzdése. Szuverén hasmagasságával bármilyen terepakadályon átverekszi magát, a lejtmeneti szabályozó rendszernek köszönhetően pedig szinte magától, finoman és óvatosan jön le a hegyről a Tacoma, anélkül, hogy érdemben foglalkoznunk kellene a fékezéssel.  A TRD Pro terepjáró alkalmassága meghaladja az alapkivitelű Tacoma képességeit, ezért a Consumer Reports véleménye szerint sokkal alkalmasabb a járhatatlan utak leküzdésére, mint a gyári kivitel. 

Az elektromos autók vásárlásának a támogatására a német szövetségi költségvetésben elkülönített 1,2 milliárd eurós alapból március végéig csak 55 millió eurót vettek igénybe a vevők a német Automobilwoche szakmai magazin beszámolója szerint. Az illetékes hivatalhoz 15 ezer 348 kérelmet nyújtottak be, ebből 8655 szólt tisztán elektromos autóra. A vásárlási támogatást 2016 július eleje óta lehet igénybe venni Németországban elektromos és hibrid járművekre. A tisztán elektromos járművek támogatása 4 ezer euró, a hibrid járműveké 3 ezer euró.  A támogatás felét a német szövetségi költségvetés fedezi, a másik felét pedig az autógyárnak kell kedvezményként a vevőnek biztosítania. A támogatási alapból elméletileg 300 ezer elektromos jármű vásárlását lehet szubvencionálni. A 2019 június végéig fel nem használt összeg elvész az alapból.