Úristen! Hol is kezdjem? Rég volt már, hogy ennyi mesélni valóm volt egy autóról, mert nekem is ennyi új tanulsággal szolgált egy teszthét. Kereken tíz év után végre újra úgy éreztem magamat, mint kezdő újságíróként, amikor lejártam a tesztautókhoz a ház elé nyomkodni, tapogatni, szagolgatni őket. Csak még egy dolgot hagyj nézzek meg! Ilyen az, amikor egy teljesen új márkával ismerkedik az ember. Leapmotort teszteltem. Méghozzá a hatótáv-növelős, vagy, ha úgy tetszik, soros konnektoros hibrid C10-et. A kezdeti kultúrsokkot pedig fokozatosan váltotta le a döbbenet, majd a váratlan érzés, hogy vágyom egy ilyenre. Végül pedig fájdalmasabb volt leadni, mint egy mai BMW-t. Hogyan jutottunk ide? Hagyj meséljek erről az utazásról. Naná, hogy magas európai lóról lenéző boomerként én is szigorú, kritikus szemmel kerestem a hibákat a Leapmotor első világpiacra szánt SUV-jában. Az az igazság, hogy eleinte tényleg sokkoló élmény volt, én pedig a legkisebb furcsaságokat is felnagyítottam. Például nincs távirányító, csak egy kártya, amit a tükörhöz kell érinteni, és úgy kinyitni az autót; az indításhoz pedig a telefontartó NFC-jéhez kell érinteni. Leállító vagy indítógomb nincs is, ahogy a külső tükröket is a kormánykapcsolókról kell állítani, mint egy Teslában. Hol van egyáltalán a csomagtartó nyitógombja? Miért működnek fordítva az ablak kapcsolók? Miért indexel kiszálláskor? Miért van külön gomb a menüben a komfortos fékezésre? Nem lehetne, hogy alapból is komfortos legyen? Zsongott a fejem az első éjszaka. Ezt a teszthetet nem fogom rutinból lehozni. Aztán persze reggel már megtaláltam a lámpához diszkréten elhelyezett csomagtérnyitót, és elkezdtem beletanulni ebbe a gombmentes, letisztult és futurisztikus, narancs szilikonbőrbe borított kabinba. Szinte mindent a központi hatalmas, 14,6-colos kijelzőről kell kezelni, ami csak eleinte tűnik zavarosnak, később azonban összeáll benne egy okostelefon szintű, logikus felhasználási élmény, ami még a gumi hőmérsékletet is tudatja, de például az ablakokat is meglepő pontossággal tudjuk mozgatni az ujjunkkal. Őrületesen menő és mókás. Még arra is gondoltak, hogy a klímapanel magától eltűnjön beállítás után. Saját fejlesztésű LeapOS operációs rendszer fut rajta, és nem találtam semmilyen forrást arra, hogy tényleg Android alapú-e, ahogy azt én feltételezem. Mindenesetre azt hiszem, hogy ott érdemelte ki végleg a bizalmamat és tiszteletemet a Leapmotor C10, amikor egy sűrű hét intenzív felhasználási szokásai alatt sem botlott meg a szoftver egyszer sem. Nem voltak akadások, lefagyások, vagy indokolatlan hibaüzenetek, félrement grafikák, ne adj Isten kéretlen ablak lehúzások (igen, ma már ez sem meglepő jelenség.) Ez a rendszer épp olyan stabil, mint az egész kabin építési minősége. Egy megingathatatlan tömb. Remélem már aktívan benchmarkolják az európai prémium szegmens jeles képviselői, hogyan lehet hatékonyan, tehát hatalmas extra tömeg nélkül stabil építési minőséget hozni, ahol még a padlólemez is végig van szigetelve. No, de, akkor még nem is említettem az ultimate, európai piacot letérdeltető, felprogramozható funkciókapcsolókat. Míg a tetőgombra akár ráprogramozhatjuk az anyósülés mozgatását (friss apukák is bekönnyeznek), addig a kormánykapcsoló gyorsgombja egyszerre vált menetmódot és iktatja ki az összes idegesítő sofőrsegédet: a túlbuzgó sávtartót, az EU átka sebességfigyelmeztetést és az A-oszlopra telepített éberségfigyelőt, ami már akkor is ránk szól, ha a visszapillantóra tekintünk. Két kattintás és kisimul az autó. Egy Autocar cikkből tudom, hogy fél éve ez még nem volt így. A vásárlói és tesztelői visszajelzések nyomán került az autóba ez a funkció, szinte azonnal. Bürokrácia, mi? Mindezek után egy percre sincs okom azt feltételezni, hogy nem fog hamarosan tényleg bekerülni a telefonos nyitás és indítás az európai Leapmotorokba, vagy éppen az Andorid Auto és az Apple CarPlay egy következő frissítéssel. Könnyen lehet, hogy a cikk írásakor ez már meg is történt. És akkor már tényleg nem tudom elképzelni, hogy milyen hátránya lenne a kategóriatársaihoz képest, akiknél nem csak tágasabb, de olcsóbb is. 14,9 millióért akkora a hátsó lábtér, hogy a párom keresztbe tudta tenni a lábait kényelmesen, miközben az övvonal alacsony, az oszlopok vékonyak, az ablakfelületetek nagyok, ettől rendkívül jól kilátni, és nincs olyan bunkerszerű hangulata, mint a mai autók többségének. Mi több, végre sikerült a tetősínt igényesen integrálni egy egész tetőn végigfutó panoráma ablakkal. Úristen, és a 12-hangszórós hangrendszer! Én a Volvo Bowers& Wilkins-e óta nem tapasztaltam ilyen hangzás élményt. Apróságnak tűnhetnek ezek, de ezektől lesz a Leapmotor élettelibb, mint egy döngő akusztikájú Tesla, aminek még a félönvezetését is ugyanúgy a kormány mögötti kar kétszer lefelé pöckölésével kell aktiválni. Egyébként a vezetéstámogatói nem acélosak, adaptív rekuperáció például nincs, az adaptív tempomat döcögős, és a környezete felismerése is hektikus a műszercsoport grafikái szerint, a gyári navigáció pedig néha teljesen furcsa útvonalakat dob. Szerencse, hogy ezek egyáltalán nem hiányoznak a hétköznapok során. Sokkal fontosabb ugyanakkor, hogy mennyire komfortos az elöl McPherson, hátul több lengőkaros futómű. Azért némi kilengés van oldalra a mély kátyúkon, talán ezt az egyet sikerült örökölni a Stellantistól, de alapvetően a prémium szegmenst megszégyenítően puha a futása. Az európai hangoláshoz állítólag kaptak segítséget a Maseratitól, de sportosságnak nyoma sincs a vezethetőségében, még akkor sem, ha nedves úton ad némi virgoncságot a hátsókerékhajtás. Szerencsére a padlólemez saját, LEAP 3.0 névre hallgat, a Stellantis tényleg csak a nemzetközi értékesítési jogokért felel, a 20%-os részesedéséért cserébe. Ez a háttér élből biztosítja a magabiztos értékesítési és szerviz hálózatot is. A cég kommunikációja és online jelenléte is vérprofi. Carlos Tavares, a csoport egykori vezérigazgatója szerint csak azért ment bele a Leapmotor az együttműködésbe, hogy egyszer felfalja a Stellantist. Friss élményeim alapján ezt könnyedén el tudom képzelni. Például a japán konkurenseken kívül miért nem kínál senki soros PHEV, vagy ahogy a Leapmotor hívja, REEV hajtásláncot? Ez a C10 esetében egy 215 lóerős villanymotort, egy 28,4 kWh-s akkumulátort, és egy Serestől érkező, aprócska méretű, 88 lóerős, 1,5-literes, szívó benzinmotort takar. Utóbbi csak generátor szerepet lát el, tehát nem tud a benzinmotorról hajtani, ennek megfelelően nincs is benne váltó. Nem látom, hogy itt mi tudna tönkre menni. Teljesen feltöltött akkumulátorral 145 km-es hatótávot ígér, ebből nálam 100 km-t tudott, nem kímélve, néha fűtéssel, néha klímával. Érdekes adalék, hogy a komputer 14,2 kWh/100 km fogyasztást írt ki, de sehogy se jön ki a matek, szóval ebben csalhat. Ha alacsony az akkumulátor szint, akkor akár 65 kW-tal is tölthetjük DC töltőről, de meglepően hatékonyan tölti a benzinmotor is. Ilyenkor a CVT-váltós autókhoz hasonló módon bőg a motor, hogy mindig a legkevesebb veszteséggel járó fordulaton tartsa, de például a Toyotákkal ellentétben ez a motor csak hidegen hallatszik be, később egyáltalán nem. Tisztán benzinről használva a fogyasztása 7 és 8 körül alakul, ami szintén rendben van egy akkora autónál, aminek valami csoda folytán sikerült épp 2 tonna alatt tartani a tömegét. Mindezt 14,9 millió forintért, pedig még 21%-os extra vám is vonatkozik rá, amit a kínai állam befolyása miatt szabott ki az Európai Bizottság. Vegyétek, amíg tehetitek! Zománczöldben, olaszos stílusú lekerekített 20-colos felnikkel! És mindenképp kapcsoljátok ki a zenétől teljesen eltérő ritmusban pulzáló hangulatvilágítást a közjó érdekében. :) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!