A Toyota hosszú évek óta vezeti a leginnovatívabb autógyártók rangsorát. Évente több ezer szabadalmát jegyzik be, ugyanakkor a cég időről időre megosztja találmányait a teljes iparággal, hogy ezzel is hozzájáruljon a tiszta és balesetmentes közlekedés jövőképének megvalósulásához. A vállalat legutóbbi szabadalma egy létező rendszer radikális újragondolása. A véletlen sávelhagyásra figyelmeztető, vagy azt aktívan megakadályozó rendszerek többnyire hang- és fényjelzéssel, illetve a kormánykerék rezegtetésével tájékoztatják a vezetőt a veszélyhelyzetről. Ezek azonban a Toyota meglátása szerint nem eléggé hatékonyak: egyik megoldás sem értelmezhető automatikusan és ösztönösen, sőt, elterelik a vezető figyelmét az útról, és ezzel potenciálisan még veszélyesebbé teszik a forgalmi szituációt, értékes tizedmásodpercekkel csökkentve a reagálásra rendelkezésre álló időt. A Toyota mérnökei olyan megoldást kerestek, amely nem csak a probléma tényére, hanem annak irányára (a jármű bal vagy jobb oldala) is utal, amely minden további nélkül, pusztán szenzorosan értelmezhető, és akár ösztönös elkerülő reakció kiváltására is alkalmas. Így dolgozták ki a dinamikusan változó átmérőjű kormánykarimát. A szabadalmi hivatalhoz benyújtott, sematikus ábra tanúsága szerint elforduló lamellák összetett szerkezete eredményezné a karima megvastagodását, illetve elvékonyodását, ám a köznyelv máris ’felfújható kormánykerékként’ emlegeti az elképzelést, amely bár teljesen pontatlan leírás, jól érzékelteti a lényeget. Az indoklás szerint a nagy átmérőjű karima a nagyobb tapadási felület miatt jól megmarkolható, pontosan irányítható, míg a vékony karimával „elveszti” az irányíthatóságot a sofőr. Amennyiben ezt a rendszert szelektíven alkalmazzák, azaz csak azon az oldalon „megy össze” a kormánykerék, amerre korrigálni szükséges, a vezető ösztönösen a megfelelő irányba mozdíthatja a kormányt, akár még azelőtt helyesbítve a gépkocsi nyomvonalát, hogy tudatosan felismerte volt a problémát. Ahogy az ilyen radikálisan újszerű szabadalmaknál lenni szokott, nagyon csekély az esélye annak, hogy változatlan formában, rövid időn belül megvalósuljon a megoldás, hiszen az a járművek legfontosabb kezelőszervének alapvető átdolgozásával járna. Abban azonban biztosak lehetünk, hogy az elképzelés egyes elemeit továbbgondolja, és ha más formában is, de felhasználja a Toyota. Fotó: Carbuzz.com További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Ritkán hallani a sajtóban az autógyártók és kereskedőik közötti konfliktusokról, de az utóbbi hetekben az amerikai sajtóban nem ritka az ilyesmi. Nemrég a Ford vezérigazgatója, Jim Farley beszélt arról, hogy amerikai kereskedőik egy része az általáluk beállított árnál jelentősen magasabb összeget kérnek az autókért a vásárlóktól. "Nagyon jól ismerjük, hogy kik ők, és a jövőbeni allokácójukat közvetlenül befolyásolja" - mondta Farley. Ez azt jelenti, hogy az érintett kereskedők a jövőben kevesebb autót rendelhetnek a Fordtól, vagyis a Ford igyekszik majd büntetni ezeket a kereskedőket. Ez körülbelül 300 amerikai Ford kereskedőt érint, ami a márka amerikai kereskedéseinek 10%-át jelenti. A megugró autóárak kisebb háborút indítottak el az autógyártók és a kereskedők között, a vásárlók rutinszerűen több száz, gyakran több ezer dolláros extra összeget fizetnek a feltüntetett árhoz képest az elhúzódó járműhiány közepette. A Ford és a General Motors a közelmúltban nyilvánosan számokérték a kereskedőket, mert figyelmen kívül hagyták a gyártó által javasolt kiskereskedelmi árat. Megfenyegették őket, hogy visszatartják legnépszerűbb modelljeik szállítását, beleértve a Ford F-150 Lightning pickupját és más, hamarosan megjelenő elektromos járműmodelleket. A Washington Post beszámolója szerint az ilyen felárak az egész iparágban elterjedtek: az Edmunds autópiackutató cég szerint az amerikai autóvásárlók több mint 80 százaléka az ajánlott fogyasztói ár felett fizetett januárban. Ez az előző év azonos hónapjában mért 2,8 százalékhoz, 2020-ban pedig 0,3 százalékhoz képest óriási változás. De mennyivel fizetnek többet az amerikaiak? Az Edmunds csinált egy felmérést a különböző márkák esetében átlagos felárról. Felmérésük alapján egy Audi esetében az átlagos felár 1.325 dollár, de egy Cadillacért több, mint 4 ezer dollárral többet kell fizetni, mint azt a gyártó eredetileg tervezte. A legmagasabb felárat az új elektromos autókért kell fizetni és olyan modellekért, amely nemrég jelentek meg és ezért igen nagy rájuk a kereslet, mint például a Ford Bronco. Vannak persze extrém példák is, előfordul, hogy 70.000 dolláros autókért kérnek 120.000-et, de szintén érdekes példáról számolt be az Autoevolution is. Olvasójuk, Jon Mercedes-Benz EQS 580-as modelljét szerette volna hamarosan átvenni, amikor felhívták, hogy az eleve nagyon drága autóra 50.000 dolláros felárat tettek. Így lesz a 120.000 dolláros autóból 170.000 dolláros kocsi. Meddig tart még ez? A kereskedők lépései valahol érthetőek: kevés autót tudnak rendelni, így ami van, azt a lehető legdrágábban próbálják eladni. A helyzet minden bizonnyal enyhülni fog, mert a legtöbb kereskedés valószínűleg nem fogja megkockáztatni a büntetéseket, de ez nem fog változtatni azon, hogy a chiphiány miatt még jó ideig nem lesz elég új autó a kereskedésekben. A legtöbb elemzés úgy számol, hogy legkorábban 2023-ban állhat vissza az élet a régi kerékvágásba. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A tulajdonos GMD csoport az MTI-hez eljuttatott tájékoztatója szerint a társaság a 2020-as 30 millió euró után 2021-ben 35 millió euró nettó árbevételt ért el; az adózott eredményről - amely 2020-ban mínusz 193 ezer euró volt - nem közöltek adatot. A három, együttesen 8000 négyzetméteres üzemterületen 430 dolgozót foglalkoztató bonyhádi cég elsősorban prémium kategóriás gépkocsikhoz gyárt ajtópaneleket és ülések bőrbevonatát. 2021-ben az árbevétel csaknem fele a Lamborghini Urushoz gyártott ajtópanelekből, negyedrésze a Porsche Panamera, és közel ilyen arányban az Audi A8 és Q8 típushoz készült, bőrborítású beltéri alkatrészekből származott. A cég kimutatása szerint a Porsche-alkatrészek értéke valamelyest nagyobb, a Lamborghini-alkatrészeké kisebb arányt képvisel a teljes árbevételben az előző évhez képest. A cég elődje, a 2005-ben alapított Schäfer-Oesterle Kft. 2018-ban került a GMD csoport százszázalékos tulajdonába, és tavaly vette fel a GMD műanyag- és bőrüzletágát képviselő Eurostyle Systems nevet. A 47 országban működő, 5500 embert foglalkoztató francia autóalkatrész-gyártó GMD-cégcsoport éves árbevétele meghaladja a 800 millió eurót. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A díjat odaítélő szakemberek kiértékelték az aktív biztonsági rendszerek teljesítményét és hatékonyságát, megfigyelve, hogyan működik az önműködő vészfékezés a járművek, kerékpárosok és gyalogosok megközelítésekor, illetve a sávtartó technológia, a közlekedési táblák felismerése és az utasfigyelő rendszer. A 2 tonnás haszonjárművek szegmensében eddig csupán két jármű szerezte meg az Euro NCAP Aranyérmét: az egyik az E-Transit, a másik pedig a Transit dízelmotoros változata, amely 2020 decemberében nyerte el ezt a kitüntetést. - Az Euro NCAP a járműbiztonság szinonimája. Az, hogy a szervezet odaítélte Aranyérmét az E-Transitnak, egyértelműen bizonyítja a Ford biztonság iránti elkötelezettségét teljes haszonjármű-palettáján - nyilatkozta Stuart Southgate, a Ford Európa biztonsági tervező részlegének igazgatója. „Az E-Transit fejlett vezetéssegítő rendszerei egyaránt ügyelnek a sofőrre és a többi közlekedőre, de az üzemeltetők számára is segítséget jelentenek, hiszen a baleseti károk mérséklésével javítják az autók üzemidejét, emellett pedig csökkentik a biztosítási díjakat.” Az E-Transit felszereltségében olyan vezetéssegítő technológiák szerepelnek, mint a Gyalogosészlelővel kiegészített Ütközésre Figyelmeztető rendszer2, a Jelzőtábla Felismeréssel kiegészített Intelligens Adaptív Sebességtartó Automatika2, a Sávváltási Figyelmeztetéssel és Segítséggel kiegészített Holttérfigyelő2, a Kereszteződés Asszisztens, a 360 fokos kamera és a Tolatási Fékasszisztens2. Az Euro NCAP szimulációin részletesen tesztelték a vezetőfigyelmeztető és aktív biztonsági technológiák működését, amikor a Transit álló vagy lassan mozgó járművekhez közelít, illetve amikor egy másik jármű hirtelen lefékez előtte. A programban olyan teszt is szerepelt, amikor egy gyermek kiszalad az útra, vagy amikor kerékpárosok és gyalogosok vágnak át az úttesten 3 – vagyis csupa olyan helyzet, amelyek gyakran előfordulhatnak a városi környezetben, márpedig a Ford szerint jellemzően itt használják majd az E-Transitokat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!