Szerző: Bánffi Tibor Meg lehet érte kövezni, lehet mondani, hogy maradi vagyok, de hozzám mindig is közelebb állnak és lenyűgöznek az egyszerű kisautók, mint a csúcsminőségű, minden luxussal tündöklő méretes limuzinok. Hiszem, hogy, ilyen minimál járművet sokkal több kreativitással lehet csak tervezni a számtalan kompromisszum miatt. Az olasz dizájnerek, konstruktőrök rengeteg úttörő megoldással lepték meg a világot. Ennek egyik eklatáns példája a FIAT 600 D MULTIPLA, amely nem a szépségével került a figyelem középpontjába. A konstrukció alapja a szűkös utasterű Fiat 600-as volt. FIAT 600 MŰSZAKI ADATOK Megszületése arra az időszakra tehető, amikor még az autógyárak a kiskocsikkal versengtek a vásárlók tömegeinek a kegyeiért. Az 1956-ban elkészült három és fél méteres járgányt addig-addig variálták, míg sikerült belepréselni 6 ülőhelyet. FIAT 600 MULTIPLA MŰSZAKI ADATOK A Fiat mérnökei megalkották a világ első egyterűjét 28 névvel pofátlanul megelőzve az Renault Espace-t. FIAT 600 MULTIPLA KÉPEK A hely kihasználásával csak az 1959-ben megalkotott Morris Mini versenyezhet. A FIAT 600 sem volt a sebesség megszállottja, de a MULTIPLA ezt is alulmúlta 90-es "csúcs" sebességével. Érthető, mert a 633 köbcentis, 21 lóerős motor így is majd megszakadt. Az utastérben addig sem lehetett táncolni és a 3.5 méteres, 6 személyes kocsival elérték, hogy már szinte levegőt sem lehetett venni. A derék olasz családok mégis örültek, mert emlékezetükben élt, amikor a Vespa robogón négyen nyomorogtak. Aki utazásra szánja el magát, fel kellett készülni arra, hogy a beszállás akrobatikus mozdulatokat igényel. 180 feletti utasoknak el kellett gondolkodni, hogy a multiplázás jó döntés volt-e, mert ők csak fejbiccentéssel fértek el. FIAT 600 MULTIPLA UTASTERE A vezető hasát a kormány irritálta, az anyósülés lábterét is lefaragták, mert itt kapott helyet a pótkerék. Valószínű, hogy az első két utas nem köthetett életbiztosítást, mert frontális ütközésnél mindössze egy vékony lemez védte őket. A hátsó két ülés sor sem volt sokkal tágasabb, csomagokat csak ölben lehetett elhelyezni. A hölgyek a ridikült az ülés alá dughatták. Ha csak négyen utaztak, egészen más volt a helyzet. A középső üléssort lehajtva ifányi cuccot lehetett bezsúfolni. FIAT 600 MULTIPLA UTASTERE LEHAJTOTT ÜLÉSSEL 42 évvel később a Fiat újra álmodta a Multiplát, amelynek formája igencsak megosztotta a közvéleményt. FIAT MULTIPLA 1998-2013 Megtoldották 560 kiló vassal és 47 centivel. Ugyanúgy 6 személyes volt, 190 centis szélességgel és micsoda kényelemmel, 420 literes csomagterében már bőven elfért a ridikül is. 170-nel is rótta az utakat. FIAT MULTIPLA UTASTERE Úgy látszik, hogy a MULTIPLA élt, él és élni fog! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Éppen a napokban olvastam, hogy bár silány eladási adatokat produkált a Mercedes-Benz SL luxus roadster az utóbbi években, mégis úgy gondolta a német autógyár, hogy szánnak neki egy hetedik generációt. Amíg a 2000-es évek elején tízezer példány is könnyedén elfogyott, addig tavaly mindössze 1300 SL-t értékesítettek, ami jól mutatja a csökkenő igényt. Azonban az SL név olyan presztízs értékkel bír a márka életében, hogy mégis életben tartották, és bár a leköszönő modell felett eljárt az idő, most egyszerre próbálják lefedni az egykori agilis roadster és az ultrabrutál AMG GT szegmensét. Én pedig elgondolkoztam. Miközben minden a környezetkímélésről és a fenntartható életmódról szól, van még létjogosultsága az SL-hez hasonló hedonista, nagymotoros, ám mégis csak kétüléses sportautóknak? Michael Knoller, az AMG marketing igazgatója elmondta a Car and Driver magazinnak egy interjúban, hogy az SL hanyatlásához nagyban hozzájárult az SUV-k térnyerése, ráadásul egyre több házon belüli versenytárssal rendelkezkezett a nyitott tetős sportautójuk, például az AMG GT Roadster vagy az S-Class Cabriolet személyében. Eközben más márkák hasonló modellje, mint például a Lexus LC, ugyanebben az évben 3000 példányt értékesített, ami egy méregdrága japán ufótól mindenképp szép adat. Rétegmodellektől ennél többet nem is érdemes várni. Ugyanakkor az Alexander Edwards kutatása szerint egyre többen tekintik a Tesla márkát és modelljeit sportautóknak, még a hagyományosan teljesítménymodellt vásárló közönség tagjai között is. Jól látszik tehát, hogy a sebességre és a luxusra mindig lesz igény, csupán az élményforrás alakul át és lesz zöldebb. És ebben hatalmas szerepe van a Teslának. Ma már egyre kevésbé fér bele az imidzsbe a nagyköbcentis élvezkedés, miközben a legtöbb villanyautó tudja egy szupersportautó gyorsulási adatait produkálni. Egy ennyire változó és kiszámíthatatlan autóipari közegben nehéz megjósolni, hogy mivel lehet megnyerni a vásárlókat, de most erre vállalkozik a Mercedes az új SL-lel is. Vajon van még igény egy oldschool roadsterre? A piac majd eldönti. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Változnak az idők az autóiparban, és vele együtt változik az esztergomi Suzuki gyár legnagyobb büszkesége, az S-Cross is. No, nem csak annyiban változott, hogy elhagyta az SX4 típusjelölést, ennél sokkal áthatóbb módosításokon ment keresztül a harmadik generáció. A kor követelményeit követve sokkal letisztultabb lett a kínálat, alapból is józan ellátmánnyal, mindössze egyetlen lágy hibrid hajtáslánccal, kézi vagy automata váltóval. Ráadásul az én tesztautóm esetén tele volt a lista a csomagtér ajtón: az összkerekes, napfénytetős, automata csúcsváltozatot próbálhattam. Itthon jó eséllyel mindenkinek van valamilyen élménye a Suzuki S-Crosszal. Jómagam is elvittem egyszer az elődjét Horvátországba, és azzal az 1,6-os dízellel nagyon kerek családi autónak bizonyult hosszútávon is. Tényleg minden utcasarkon előfordul egy példány, úgyhogy nem volt nehéz összevetni egyik elődjével sem az új generációt. Dögösebb, komolyabb lett a kiállása, noha a króm hátlapos hátsó lámpa méretét eltúlozták az én ízlésem szerint. Ettől függetlenül S-Cross még sosem volt ennyire komolyan vehető – ebben mindenki egyetértett. Beülve már nem érződik ekkora változás, hiszen a műszerfal alapvető elemei maradtak ugyanolyanok, köztük a középkonzollal vagy éppen a kormánnyal. Ugyanakkor az infotainment kijelzője feljebb költözött és már akár 9-colos is lehet, amin egy teljesen új, egész jól átlátható, színes, konfigurálható szoftver fut. Mostantól nem csak a műszerek között, de itt is követhetjük a mild hybrid hajtáslánc működését, ráadásul fancy 360 fokos kamerarendszert is fejlesztettek hozzá, ami úgy képes körbeforgatni az autót és környezetét, mint egy BMW-ben, noha a felbontás persze elmarad valamelyest. Attól eltekintve, hogy a GLX egész jó tapintású szintetikus bőrbetéteket kap a műszerfalon vagy éppen az ajtókárpiton, alapból is maradt rendkívül praktikus és átgondolt az utastér, hatalmas tároló rekeszekkel, és alapból 430 literes, letisztult vonalakkal határolt, így jól pakolható csomagtartóval. Az viszont különösen furcsa volt, hogy az ajtók nehézkesen csukódtak. Remélem, hogy ez csak a tesztautó sajátja volt, mert egy kilencmilliós SUV-tól nem ezt várná az ember. Igen, eljutottunk ide is, hogy az S-Cross csúcsváltozata kedvezményesen 8 930 000 forint a jelenlegi árlista szerint, az indigókék gyöngyházfényezést hozzádobva pedig túl is lépi a 9 milliós határt. Mindez persze leginkább a 48 voltos lágy hibrid rendszernek köszönhető, ami egy indítógenerátorral és egy 48-voltos lítium-ion akkumulátorral segít rá az 1,4 literes, négyhengeres, 127 lóerős turbómotorra. Ez a felállás igazából nem változott a 2020-as facelift óta – ekkor volt az első árugrás is. A nagy tesztátlag is 7,3 liter lett, de ugyanezt írta ki városban, vagy éppen autópályán is – valamiért nagyon megtetszett a rendszernek ez a szám. Ez az érték nem rossz egy összkerekes autótól, ráadásul, ha valóban szükségünk lenne átlagon felüli tereptudásra, akkor az AllGrip Select meglepően ügyesen elboldogul, még akkor is, amikor az egyik kerék már a levegőben van. Snow módban ugyanis elérhető a Lock funkció, ami ügyesen zárogatja a diffit és fékezgeti az elforgó kerekeket, amíg ki nem rúgja magát a szoros szituációból. Mindezt legalább olyan ügyesen csinálja, mint a Dacia Duster. Mindkettejüknek meglepően ügyes az összkerékhajtása, és a hasmagasság is kellően nagy, ami ma már nagy szó a SUV-ok világában. Ráadásul mintha direkt a hazai utakra hangolták volna az S-Cross futóművét. Kellemesen puhán, mégis stabilan visz át a legkátyúsabb utakon is, miközben síri csend van az utastérben. Nem is emlékszem rá, hogy valaha ennyire kényelmes lett volna egy Suzuki. Csak pihensz a kihúzható könyöklőn, a 6-fokozatú automata pedig teszi a dolgát tisztességesen. Azért én biztos, hogy a Suzuki régi jó kéziváltójára szavaznék. Mai szemmel azért lassúnak érződnek a kapcsolások az automatával, ráadásul elindulás után a hibrid rendszer is kicsit megfolytja a motort, amikor rádolgozik a villanyról. Persze ezt csak akkor érezni, ha nagyon figyelünk, ahogy azt is, amikor 20 km/h alatt nagyon finoman leállítja a motort lámpához guruláskor. Csak hosszabb, motorfékes lassításokkor tölt vissza érdemben az akkumulátor, az eltárolt energiát pedig intenzív gyorsításkor is hasznosítja. Ahogy korábban, most is a GL+ felszereltség tűnik a legjobb vételnek, ami kéziváltóval, elsőkerék hajtással már 6,5 millióért elhozható kedvezményesen, és már parkradaros, automata klímás, kulcs nélkül indítható, az első ülésekben fűtéssel. Ha minden jól megy, februárban lesz is lehetőségünk egy GL+ S-Cross kipróbálására. Ez az egyetlen változat, aminek reális az árazása – a feljebb lévő változatok már masszívan a Peugeot 2008-Kia Niro Hybrid szintet súrolják, ami nem szerencsés. Még ilyen fokú hazai márkahűség mellett sem. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Citroën ë-Jumpy Hydrogen egy újabb előrelépés a márka villamosítási stratégiájának megvalósításában. A modell a márka zéró kibocsátású kishaszonjármű-kínálatát gazdagítja, amely már most a legszélesebb a piacon. A lítiumion akkumulátor és a hidrogén-üzemanyagcella társításán alapuló új technológia a mindössze háromperces hidrogénfeltöltésnek és a 400 km hatótávolságnak köszönhetően kiválóan megfelel a gépjárművüket intenzívebb terhelésnek kitevő vállalkozók igényeinek. Ez a technológia kulcsszerepet fog játszani a céges ügyfeleknek szánt kibocsátásmentes mobilitási megoldások bevezetésében”  - nyilatkozta Richard Meyer, a Haszongépjármű üzletág Stratégiai és nemzetközi fejlesztési részlegétől.   MEGGYŐZŐ EREDMÉNYEK A SUEZ Carcassonne januárban próbálta ki az ë-Jumpy Hydrogen modellt. Az első üzemanyagcellás haszongépjárműről kapott visszajelzés kifejezetten pozitív – a kínált szolgáltatások tökéletesen megfeleltek az érintett tevékenységek által támasztott követelményeknek. A carcassonne-i telephelyen a munkafelügyelők mindennapi munkájuk során kizárólag az ë-Jumpy Hydrogent fogják használni. Nagyon változatos feladatokat kell ellátniuk, amibe a munkaterületek rendszeres felkeresése, a kisebb és nagyobb gépek szállítása és egy esetleges csőrepedéskor szükséges sürgősségi javítások is beletartoznak. Ezért rendkívül fontos, hogy egy éjjel-nappal hadra fogható járművük legyen, amely elegendő hatótávolsággal rendelkezik, és amelyet nem szükséges napközben feltölteni. Ezeknek a dolgozóknak a városban és környékén nap mint nap több viszonylag rövid (kb. 100 km) utat kell lebonyolítaniuk. Ehhez pedig olyan járműre van szükség, amely gyorsan mozgósítható. A rakodókapacitásnak többnyire több mint a felére szükség van, a rakomány súlya pedig gyakran meghaladja a 200 kg-ot.  A hidrogéntechnológia a hagyományos elektromos kínálat kiegészítésére szolgál, és más típusú igényeket elégít ki. A nagy hatótávolságnak és az optimális üzemidőnek köszönhetően rendkívül sokoldalú használatot tesz lehetővé. A gyors feltöltésnek hála a jármű folyamatosan üzemképes. 350 bar nyomáson 3 perc alatt félig, 700 baros töltőponton pedig ugyanennyi idő alatt teletankolható a jármű. A hidrogéntartályok kiürülésekor 50 km tartalékot biztosító 10,5 kWh-s akkumulátor éjszakai töltése heti 3-5 alkalommal 220 V-os hálózati csatlakozóról egyszerűen megoldható. „A hidrogén-utánpótlás biztosítása ugyanolyan gyorsan és egyszerűen történik, mint amikor benzint tankolunk. A 400 km-es hatótávolságnak köszönhetően az ë-Jumpy Hydrogennel sok kisebb út megtehető anélkül, hogy napközben vissza kellene menni tankolni a bázisra. Ezzel időt lehet megtakarítani, és nő a termelékenység, ami a vállalkozók számára kulcsfontosságú szempont.” STRESSZMENTES HASZNÁLAT Az elektromos és a hidrogénmeghajtás kombinálásával a jármű fokozott testi-lelki kényelmet biztosít. Az ügyfél nyugodt szívvel végezheti a teendőit, nem kell aggódnia a hatótáv jelentette korlátok vagy a raktérkapacitás miatt. Az elektromos járművekre jellemző egyedülálló vezetési élményt nyújtó ë-Jumpy Hydrogen igazi felfedezés volt azok számára, akik korábban soha nem vezettek elektromos autót: „Az ember nagyon gyorsan hozzászokik ahhoz a finom és csendes működéshez, ami az ë-Jumpy Hydrogent jellemzi (nincs motorzaj, és a külső zajok sem érzékelhetők). Minden körülmények között könnyű és kellemes vezetni.” A 400 km-es teljes hatótávolság rendkívül sokoldalú használatot tesz lehetővé. A felhasználó sok kis utat tehet meg anélkül, hogy a feltöltés miatt aggódnia kellene. A jármű a kompakt furgont vezetők azon 44%-ának az igényeit is kielégíti, akik saját bevallásuk szerint időnként több mint 300 km-t vezetnek egy nap. A hidrogénmeghajtás egy új megoldást képvisel a szakmai ügyfelek mobilitása szempontjából, és jól kiegészíti a tisztán elektromos kínálatot. A hidrogéntechnológia kevésbé érzékeny a nagy terhelésre, a sebességre és az időjárási viszonyokra (pl. a hatótávolságot csökkentő alacsony hőmérsékletre). Mellesleg exotermikus rendszere hőt termel, ami javítja a hőkomfortot. A hatótávolság tehát kevésbé függ a hőingadozástól, így az utazások is jobban tervezhetők. Az, hogy az ë-Jumpy Hydrogen folyamatosan üzemképes, a szupergyors tankolásnak köszönhető: a hidrogéntartályok 3 perc alatt teljesen újratölthetők. Ez kulcsfontosságú, mivel a járművezetők nem feltétlenül tudnak egy vagy több hosszabb töltési szünetet beiktatni a napi körútjukba, illetve éjjel-nappal üzemképes járművekre is szükségük lehet. „Ami a hajtásláncot illeti, az ë-Jumpy Hydrogen jó hatótávolsággal rendelkezik, az akkumulátor és a hidrogéntartályok feltöltése pedig nem jelent különösebb kötöttséget.” A jármű rakodókapacitása változatlan. Az ë-Jumpy Hydrogen hasznos térfogata azonos a hagyományos meghajtású Jumpyéval: M változat esetén 5,3 m3, XL változat esetén 6,1 m3. A hasznos terhelés és a vontatható teher mindkét változaton elérheti az 1 tonnát. A kerékjáratok között mért 1,25 méteres hasznos szélességnek köszönhetően EUR-raklapok elhelyezésére is lehetőség van. „Az ë-Jumpy Hydrogen hasznos térfogata semmivel sem kisebb, mint a hagyományos meghajtású változaté, ami számunkra elsődleges szempont, mivel a rendelkezésre álló térfogatnak gyakorlatilag mindig több mint a felére szükség van. Ráadásul a ki-/bepakolás és a rakomány mozgatása is könnyebb így.”  A JÖVŐ TECHNOLÓGIÁJA A különböző hidrogénrendszerek sokoldalúsága sokféle alkalmazást tesz lehetővé. Ez a technológia kulcsszerepet fog játszani az energetikai átállásban, különösen a mobilitás területén, ahol egy bizonyos típusú használatnak felel meg. SPECIÁLIS SZAKMAI CÉLOKRA SZÁNT, SZÉN-DIOXID-MENTES MOBILITÁSI MEGOLDÁS A SUEZ cégcsoporthoz hasonlóan számtalan olyan vállalat, amelyik csökkenteni szeretné a környezeti lábnyomát, stratégiailag érdekelt abban, hogy autóflottája zöldítésére hidrogéntechnológiát használjon. Ugyanez más szektorokban dolgozókra is igaz: ilyenek az önkormányzati szervek és helyi hatóságok, a szállítási és a logisztikai cégek, az expressz és speciális csomagküldő szolgálatok, a sürgősségi járművek vagy az autópálya-üzemeltetők, akiknek attól függően, hogy vészhelyzetben hová kell sietniük, rövidebb vagy hosszabb utat kell megtenniük stb. A KORMÁNYOK ÖSZTÖNZŐ POLITIKÁJÁRA ÉPÜLŐ ELOSZTÓHÁLÓZAT Világszinten egyre több olyan kezdeményezésnek lehetünk tanúi, melyek különböző szén-dioxid-mentesítő technológiák fejlesztésére irányulnak. Az előrejelzések szerint Európában 2055-ben várhatóan 450 000, illetve 10 000 lesz a hidrogénüzemű haszongépjárművek, illetve kamionok száma. A növekvő igények kielégítése érdekében a töltőállomások hálózatát 10 000 töltőpontra kell bővíteni. Az iparág szereplői az elkövetkező tíz évben akár 430 milliárd euró befektetésére is készek lennének, melynek kb. 25%-át az Európai Unió és a tagállamok állnák. A francia állam elkötelezte magát, hogy többek között az autóipari üzemanyagcella-gyártásba 7,2 milliárd eurót fektet be (ennek felét a 2020-tól 2030-ig terjedő évtizedben). Ugyanez az összeg Németországban 9 milliárd, Portugáliában 7 milliárd euró. Ennek 4/4 megfelelően a töltőállomások száma a jelenlegi (2021) 133-ról 2030-ig bezárólag 2500-ra kell, hogy emelkedjen, és ebből 1000 Franciaországra, 1000 pedig Németországra kell, hogy jusson. A SUEZ ÉS A ZÖLD HIDROGÉN Az energetikai átállás keretében a fő kihívás a zöld hidrogén gyártásának növelése. Ezt a fajta hidrogént – a szél- vagy napenergiából vagy a háztartási hulladék bomlásából származó biogázból előállított – villamos energia felhasználásával víz elektrolízisén keresztül nyerik. A SUEZ a SIPERREC-kel karöltve például egy olyan projekten dolgozik, amelynek célja az első zöldhidrogén-gyártó és -elosztó üzem létrehozása a franciaországi Créteil-ben, egy 2022 vége előtt beüzemelendő, hulladékból energiát előállító egységben (ahol a háztartási hulladék égetésével előállított villamos energiát víz elektrolízise útján hidrogénné alakítják át). Ez az üzem idővel napi 1 tonna hidrogén forgalmazására is alkalmas lenne, ami évente minimum 1300 tonnával csökkentené a CO2-kibocsátást.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!