Aki idecsábította az Akait                                                  Tóth Dezső nyilatkozóként is profi Lokátorokat felügyelt, hadiüzem igazgatója volt, majd Japánban épített kereskedelmi kapcsolatokat: olyan sikeresen képviselte hazánkat, hogy neki köszönhetően Magyarországot választotta első európai összeszerelő bázisának az Akai. Addig persze még sok minden történt Tóth Dezső életében, ami nem volt éppen unalmas. Szeghalmon született 1937-ben, majd tanulmányai befejezése után 1963-ban már az Országos Légvédelmi Parancsnokság csapatjavító főmérnöke volt, mert hogy már akkoriban olyasmit tudott, amit kevesen: az elektronikát és számítástechnikát választotta hivatásául, abba pedig beleilletek a lokátorok, melyeknek működését felügyelte. Korát megelőzte tudásával Hangzatos pozíciója csak annyit jelentett, hogy ha baj volt valamelyik radarral, akkor vasárnap éjjel sem aludhatott nyugodtan, mert jött érte a műhelykocsi és utazhatott vele bevetésre, a gyors javítást jelentett. Két éven át dolgozott ezen a poszton, majd 1967-ben az akkori Szovjetunió leningrádi híradástechnikai Akadémiáján elvégzett egy számítógépes kurzust, ezután a Honvédelmei Minisztérium (HM) számítógépközpontjának szakmai főmérnöke, majd igazgatója lett. Voltak súrlódásai főnökével, aki nehezen értette meg, hogy miért tart olyan sokáig, akár félóráig is csak a hiba megállapítása egy számítógépes rendszernél... Jól választott céget és valutát                                                            Nyolcvan évesen is fitt Már a jövőre gondolt, amikor munka közben külkereskedelmi-közgazdász végzettséget szerzett és 1981-ben az Elektromodulhoz ment. 1982-től Japánba ment dolgozni a cég magyar képviseletére, munkájának eredménye, hogy Magyarországra jött az Akai, mellyel jó érzékkel svájci frankban szerződtek, így az akkori dollárzuhanás nem tette tönkre az üzletet. Akkoriban sem volt kis siker, hogy a japán híradástechnikai cég a Videotonnal együttműködve gyártatta kiváló hi-fi minőségű hangfalait. Az SDK rendszerben Veszprémben rakták össze a hangfalakat, a betanított magyar asszonyok munkáját és a termék minőségét japán szakember ellenőrizte. Elégedett volt a magyarok munkájával, amit az is bizonyít, hogy az összes nyugat-európai export Veszprémből ment a hollandiai elosztó központba, ahonnan aztán az Akai hangfalakat terítették. A tankjavító igazgatója 1987-ben jött haza Japánból, és megpályázta a HM egyik javító bázisának vezetői posztját, így lett a Gödöllői Gépgyár igazgatója. Nem volt éppen a legrózsásabb korszak, hiszen belépésekor 1300-an dolgoztak a harckocsi felújítással foglalkozó üzemben, melynek létszáma néhány év alatt 340-re zuhant, majd felszámolásra került. Ráadásul nem is egészen saját hibájából: központi utasításra két évre előre kellett megrendelni és kifizetni a felújításhoz szükséges alkatrészeket, melyeknek értékéből 800 millió forintos adósság jött össze, amire a hitelező ÁFI nyújtott be inkasszót. Elmaradt a Land Rover-gyári beruházás           Az óbudai szalont Tarlós István nyitotta meg Az agóniában már nem akart részt venni Tóth Dezső, akit akkoriban keresett meg az angol Land Rover képviselője azzal az ötlettel, hogy létesítsenek összeszerelő üzemet, ám ez akkor már nem volt megvalósítható Gödöllőn. Ahogy a brit cég, úgy régiós képviselője sem tett le a keleti piacon való megjelenésről, ezért Tom Bowls kelet-európai igazgató azt javasolta, hogy alapítsanak magánszemélyek KFT-t. Mert jó ötlet volt a magyarországi telephely, hiszen Törökországban sikeresen bevált a Land Rover beruházás, köszönhetően a Defendernek és a hadsereg megrendeléseinek. Ám ott volt banki háttér, itthon viszont hiányzott a tőke. Márkaszerviz és szalon                                                          A Baross utcai bemutatóterem Ekkor jött az ötlet, hogy működjenek importőrként, amihez szintén pénz kellett. Családi forrásokból és ismerősöktől sikerült összeszedni a KFT alapításhoz szükséges milliót, amiből aztán megnyílt a budapesti Józsefvárosban, egészen pontosan a Baross utcában az iroda és szalon, majd később az óbudai szervizbázis. Az angolok nyomására rendeztek honvédségi bemutatót, majd megjelentek a tavaszi Budapesti Nemzetközi Vásáron és ugyancsak a Land Rover kérésére hazai terep-rali futamra is beneveztek. Nem kellett versenyzőket keresni, mert már a BNV kiállításon jelentkezett Bacza Zsolt és navigátora, Schwartzenberger István. Mindketten vonzódtak a terepjárókhoz és persze az autósporthoz, ezért Tóth Dezső összehozat őket a kelet-európai igazgatóval, aki autóval segítette, a párost, hogy elinduljanak hazai futamon. Dezső bá a rajt előtt csak annyit mondott Zsoltnak, hogy nem kell mindjárt győzni, elég az ötödik vagy hatodik helyen befutni, a lényeg a részvétel, ám a lelkes pilóta iszonyatos tempót diktálva borult. Mint később kiderült a mumus vetélytársak nem az előírt terepszakaszon, hanem közúton érték el azt a hivatalos időeredményt, amit a Land Rover párosa meg akart javítani...             A Landimex magyar párosa: Schwartzenberger István navigátor és Barcza Zsolt pilóta Kemény időszak                                                            Az expedíciós és katonai célokra is megfelelő Defender fő piaca Ausztrália és Afrika volt, ám a magyar piac elhanyagolható mérete ellenére is vonzó volt a briteknek, mert más nyugati és távol-keleti márkákhoz hasonlóan ezt látták a régió kapujának. Ezért a Landimex szervezésében nálunk is rendeztek Camel Trophy válogatót. Szóval már a megjelenés is ütős volt, igaz, akkoriban nem igen akadt vetélytárs a magyar piacon, ahol az UAZ és az ARO volt jelen: előbbi üzemanyag faló, utóbbi pedig megbízhatatlan is volt. Márpedig a szervizháttér a legmegbízhatóbb modelleknél is kötelező, ahogy az alkatrészek konszignációs raktára is. Egy darabig elég volt a Land Rover bizalma, ám tartósan jelentős tőkére lett volna szükség. Különösen azért is, mert később még keményebb idők következtek. Elefánttal aludni?                                                           Különleges darab a Józsefvárosban Ahogy Tóth Dezső elmesélte az Autószektornak, az volt a legnehezebb, hogy mindenki el akarta venni a márkát a Landimextől, melynek személyes és jó kapcsolatai alakultak ki az angolokkal, ám sajnos közben változás történt az anyacégnél. A jól induló együttműködés eredménye volt, hogy leszerződtek a Land Roverrel, ám az hamarosan átkerült a British Aerospace konszernhez, mely a Rover személyautóval együtt eladta a BMW-nek. 1992-ben jött képbe több újabb vetélytárs: Valker Viktor után a BMW, majd azon keresztül a Wallis kezdett harcolni a Land Rover importőrségért. Márpedig némelyikkel üzletelni, olyan volt, mint elefánttal aludni, szóval a partner előbb-utóbb kiszorult az ágyból… Amikor visszaüt a svájci frank-hitel A Landimexet érintő hátrányos árpolitika ellenére is voltak sikeres flottaladásaik, de a 2008-sa válság nehéz helyzetbe hozta a céget és a szerviz sem ment, pedig felvették a Suzuki márkát. Az Esztergomban is gyártott japán autócskák annyira nem voltak karbantartás igényesek, hogy kevés volt az ügyfél. Pedig a szervizt a márka sztenderdjének megfelelő diagnosztikai komputerrel és szerszámokkal szereltek fel, ám amíg az Akai ügyletben még szerencsésnek bizonyult a valutaválasztás, hitelként a svájci frank - a forint romlása miatt – már nem volt előnyös, ezért a jól felszerelt bázist és berendezéseit mélyen áron alul kellett eladni. Tóth Dezső már nyugdíjas, de nyolcvanévesen is fitt, elméje ma is jól működik, ahogy közvetlen és barátságos személyisége sem változott.                                                                                                            Tóth Péter és Tóth Dezső Folytatása következik...