Számos újdonság megjelenik az áttervezett versenyautón, amelynek már sajnos csak egy gyári kihívója maradt az LMP1 kategóriában. Az Audi kivonulása után a Toyota maradt a legyőzendő ellenfél, illetve biztosan megpróbálkozik legalább egy privát csapat is a kategóriában, ám hibrid erőforrás nélkül előreláthatólag a leghalványabb esélyük sem lesz legyőzni a gyári alakulatokat. A csapatvezető, Andreas Seidl elmondása szerint az autó 70 százalékát újratervezték. A módosítások java része az aerodinamikát, a futóművet és a belsőégésű motort érintette. Továbbra is a WEC a legjobb terep a gyártók számára, hogy megmutassák a hibrid hajtásláncokban rejlő lehetőségeket. Ugyanakkor rendkívül drága is A technikai szabályzat nagyon szigorú a WEC-ben (World Endurance Championship), ennek ellenére a Porsche 919 Hybrid karosszériáján jól észrevehető változások árulkodnak a mérnökök bátorságáról, amellyel a határokat feszegetik. Jóval szélesebbnek hat ugyanis az új gép az első kerekeket takaró borítás és a fényszórók növekedése miatt. A biztonság fokozásának érdekében az FIA döntéshozói a leszorítóerő csökkentése mellett döntöttek, amely magával hozza a kanyarokban elérhető sebesség csökkenését. Mielőtt bárki bánkódni kezdene emiatt, gyorsan hozzátesszük, hogy a leszorítóerő csökkentésével ugyan valóban lassulnak a kanyarokban az autók, a versenyzés látványosságának szempontjából több izgalmat ígérnek az új szabályok. Két új aero-csomagot fejlesztettek ki egyébként a mérnökök. Tavaly még három különböző konfigurációt használhattak a csapatok, ám költségcsökkentési céllal kettőre redukálták ezek számát a szabályalkotók. A nagyobb felületű fényszóró egyben sérülékenyebb is Az egyik csomagot a nagy sebességű pályákra optimalizálták, ilyen például Le Mans is. Itt fontos szempont a légellenállás csökkentése, hiszen a hosszú egyenesekben a végsebesség szerepe rendkívül fontos. A másik esetében a leszorítóerő a fontosabb, hiszen a kanyargósabb pályákon a megfelelő tapadás a kulcs a sikerhez. Viszont az aero-csomagok számának csökkenésével jóval több kompromisszumot kellett kötniük a mérnököknek. A legfontosabb célként az lebegett a szemük előtt, hogy csökkenjen az autó elejének érzékenysége aerodinamikai szempontból. Tavaly ugyanis a rengeteg gumitörmelék, amely az aszfaltról felverődve a 919 orrán landolt (és ott is maradt) megváltoztatta a légáramlást, kedvezőtlenül befolyásolva az autó stabilitását. Ugye elképesztő, hogy ilyen apróságnak tűnő dolgok is mekkora szerepet játszanak egy versenyautó viselkedésében!? Az egyik legfeltűnőbb változás felülnézetből látható igazán jól. Megjelent egy „rés” az első kerékborítás és az oldaldoboz között. A korábbi 919 versenyautókon nem volt ilyen Természetesen az erőforráson is fejlesztettek a mérnökök. Az alapok nem változtak, maradt a kétliteres V4-es benzin- és az elektromotor párosa, de mindkettőt optimalizálták, illetve a sebességváltót és az energia visszanyerő rendszereket sem hagyták érintetlenül. A belsőégésű motor 500 lóerős és már önmagában a Porsche történelmének leghatékonyabb erőforrása. A hibrid rendszer másik tagja a 400 lóerős villanymotor, amelyet két energia-visszanyerő rendszer is segít. Az egyik a fékenergiát hasznosítja a másik a kipufogógázokat. A megtermelt energiát lítium-ion akkumulátorok tárolják, hogy aztán az első tengelyt hajtsa vele a villanymotor, miközben a belsőégésű motor a hátsó kerekeket hajtja. A visszatáplált energiának egyébként 60 százalékát teszi ki a fékezésből kapott, és 40 százalékát a kipufogórendszerből érkező. A fékezésből nyert energia 80 százalékát azonnal a hajtásban hasznosítja a rendszer. Kiszámolták, ha ez a lehetőség nem állna rendelkezésre, akkor 100 lóerővel kellene növelni a belsőégésű motor teljesítményét, ami 20 százalékkal növelné a fogyasztást is. Le Mans-ban ez körönként plusz egy liter üzemanyag elégetését igényelné! További hasznos hozadéka ennek a rekuperációs rendszernek, hogy kisebb fékeket építenek a 919-be, ezzel csökken az autó tömege, és a légellenállása is, hiszen a fék hűtéséhez kevesebb levegő szükséges, ezáltal pedig kisebb légbeömlő. Lényegében összkerékhajtású a 919 Hybrid A kipufogógázokat hasznosító rendszer működési elve egyszerű és nagyszerű. A kivitelezése viszont már jobban megdolgoztatta a mérnökök szürkeállományát. Lényege, hogy a távozó kipufogógáz meghajt egy turbinát, amely percenkét 120 ezret forogva táplálja a generátort. A 919 Hybrid a legmagasabb hatékonysági osztályban indul (8Mj), amely azt jelenti, hogy körönként maximum 4,31 liter üzemanyagot fogyaszthat. A szabályban a Le Mans-i pályát veszik alapul, ahol egy kör 13,629 kilométer. Idén három szettel kevesebb gumiabroncsot használhatnak a csapatok egy versenyhétvégén A versenyautó bemutatóját nem ok nélkül tartották Monzában. A legendás olasz pályán rendezték ugyanis a WEC első tesztjét. Összesen 27 autó jelent meg a „Prologue” névre keresztelt edzésen, ahol a Toyota jegyezte a hétvége leggyorsabb körét, ám emiatt még nem érdemes a Porsche-rajongóknak aggódniuk. Rengeteg időt sikerült a pályán tölteni a Porsche alakulatainak, így értékes adatokra tettek szert. Házon belül Neel Jani futotta a leggyorsabb időt, ám ennél jóval fontosabb, hogy az 1-es rajtszámú autóval 331 kört (1906 kilométert) teljesített problémamentesen. A svájci versenyző mellett André Lotterer és Nick Tandy vezette az 1-es rajtszámú versenyautót. A 2-es rajtszámú gépet Earl Bamber, Timo Bernhard és Brendon Hartley vezette 329 körön (1894 kilométeren) keresztül. A szezon előtti teszten jóval fontosabb a megtett körök száma, mint azok ideje. Az első éles bevetés április 16-án kezdődik Silverstone-ban A csapat GT részlege is sikeres tesztet zárt. A 91-es rajtszámú Porsche 911 RSR duója, Richard Lietz és Frédéric Makowiecki 1292 kilométert autózott, amíg kollégáik, Michael Christensen és Kévin Estre a másik géppel 1280 kilométert tettek meg. Estre egyébként már utazik is tovább az USA-ba, hiszen a hétvégén (április 8-án) az IMSA sportautó bajnokságában indul, ahol két gyári Porsche 911 áll rajthoz. Érdemes megnézni a versenyt, amelyet bajnokság hivatalos honlapján élőben közvetítenek! Forrás: porscheforever.hu

Az ünnep első napja, a vasárnap gyorsan eltelt, a család kirándulni ment a közeli erdőbe. A nap végén pedig Tóbiás és Balambér még vidáman tekert egyet a közeli KRESZ parkban. A másnapot még izgatottabban várta a két kis kutyakölyök. Alig várták, hogy teljesítsék küldetésüket, meglocsolják a lányokat. Már korán reggel kicsattanó örömmel pattant ki Tóbiás az ágyából, és izgatottan kezdte el keltegetni kistestvérét. - Hahhóó! Ébredj Balambér! Kelj fel! Itt van a Húsvét! - Jól van na, halkabban Tóbiás, még félig alszom. – Mormogta halkan Balambér - Gyere már, vár a finom reggeli! – Lelkendezett Tóbiás Balambér is kikászálódott az ágyból, felhúzta papucsát, és bátyjával együtt kimentek a konyhába, ahol már édesanya és édesapa egy igazi húsvéti reggelivel várta őket. Az asztalon helyet kapott egy hatalmas főtt húsvéti sonka, sok-sok főtt tojás, frissen sült fonott kalács, és a házi torma is. Az egészben főtt tojás a családi összetartást is jelképezi. A magyar néphagyomány szerint a családtagoknak együtt kellett elfogyasztaniuk a húsvéti tojásokat, hogy ha valamikor eltévednének az életben, mindig eszükbe jusson, hogy kivel fogyasztották el a húsvéti ételeket, és mindig hazataláljanak. (kép: egeszsegmagazin.com) A sonka már a parasztélet következtében jellegzetes húsvéti eledellé vált. Régen egész nagyböjtben nem ettek húst, így rengeteg maradt húsvétra, ezért ezeket is megszenteltették. A sonka csontját a kéményre szokták akasztani, hogy a tüzet elriassza vele. Mennydörgéskor előveszik és egy darabját a tűzbe vetik. Vannak települések, ahol a csont velőjéből kenőcsöt készítenek a betegségek ellen. A csontok védnek a jégveréstől, a tűztől, a dögvésztől és a tolvajoktól. (kép: friss.blog.hu) Miután az egész család jól megreggelizett, Tóbiás és Balambér úgy gondolta, hogy itt az ideje, hogy édesapjukkal karöltve megkezdjék a locsolást. Az első „hervadó virágszál” akit meglocsoltak, édesanyjuk volt. - Akkor mondjuk el a locsolóverset, amit közösen tanultunk! „ Korán reggel útra keltünk, Nem is ittunk, nem is ettünk, Bejártuk a fél világot, Láttunk sok-sok szép virágot, A legszebbet most találtuk, Hogy megöntsük alig vártuk, Piros tojás, fehér nyuszi, Locsolónak jár sok puszi.” - Szabad-e locsolni? – kérdezték vigyorogva a fiúk. - Szabad. – mondta boldogan édesanyjuk. Elővették finom kölnijüket, és meglocsolták vele anyukájukat, amiért mindannyian egy szép piros színű tojást kaptak. Felkerekedtek, felhúzták a kis cipőjüket, és elindultak otthonról, hogy az összes kedves lányismerősüket meglocsolják a városban, és minél több húsvéti tojást gyűjtsenek. A húsvéti locsolás ősi katartikus rítus keresztényiesített formája. Eredetének egyházi magyarázata részint a keresztelésre utal, részint arra a legendára, amely szerint a Jézus feltámadását hirdető jeruzsálemi asszonyokat locsolással akarták volna a zsidók elhallgattatni, illetve a Jézus sírját őrző katonák vízzel öntötték le a feltámadás hírét vivő asszonyokat. Vízbevető, vízbehányó hétfőnek is nevezték a húsvéthétfőt, ötven évvel ezelőtt ugyanis még vödörnyi vízzel locsoltak, vagy az itatóvályúba dobták a lányokat, akik a nemes alkalomra a legszebb ruhájukban pompáztak. Napjainkban a locsolás finomabb formája terjedt el - illatos kölnivel, locsolóvers elmondásával kell kiérdemelni a jutalmul kapott festett hímes tojást. A gyermekek locsolkodása szagos vízzel, rövid versikék kíséretében, adománykérés céljából újabb keletű, városokban is ismert. (kép: magyarhirlap) Miután Tóbiásék minden lánybarátjukat meglocsolták a városban, mindenhol elmondták a szép versikét, amit tanultak, és sok-sok hímes tojást gyűjtöttek, Édesapjuk délutánra is tartogatott programot a kis lurkóknak. - Hova megyünk még édesapa? – érdeklődött Tóbiás. - Szerencsére nagyon sok program közül választhatunk. Fantasztikus húsvéti programok várnak Rátok az egész országban. Íme egy kis ízelítő: Húsvét és ibolyanap, Gödöllő Tavaszi virágvásár a díszudvaron, Húsvéti kalandpark, Kézművesek és iparművészek vására, Nyuszi simogató, Játszóház, hagyományőrző népi játékok, Hintózási és lovaglási lehetőség, Kézműves-foglalkozások, Kedvezményes kastélylátogatási lehetőség, Ibolyakandírozás és kóstolás. Húsvéti néphagyomány-éltetés a skanzenben, Szentendre A szentendrei skanzen különböző tájegységeiben hagyományőrző együttesek elevenítik fel az ünnepkör szokásait, népművészek mutatják be a húsvéti tojás díszítésének gazdag hagyományait. A látogatók különböző technikákkal elkészített díszes tojásokban gyönyörködhetnek, vagy maguk is aktívan részt vehetnek a tevékenységben, csakúgy, mint a koszorú- és kiszebábu-készítésben, szagos víz kreálásában, de akár a népi időjóslásról is faggathatják a skanzen meteorológusát. Hollókői húsvéti fesztivál A húsvéti hosszú hétvége Hollókőn is a hagyományőrzés jegyében zajlik majd, amikor is a nógrádi falucska apraja-nagyja színpompás népviseletet ölt magára, hogy életre keltse a régi húsvéti népszokásokat. A parányi település utcáit elözönlik a kézművesek, iparművészek, akik betekintést nyújtanak mesterségük fortélyaiba, így a hímestojás-készítés rejtelmeibe is. A fesztivál ideje alatt népzenei koncertek, néptáncbemutatók, kézműves-bemutatók, népművészeti kirakodóvásárok, gasztronómiai különlegességek, gyerekjátékok színes programáradata közül válogathatunk. Matyó húsvét, Mezőkövesd A Matyó Múzeumban: Matyó népélet – Tárgyakban élő hagyomány kiállítás, A gépmúzeumban: Európai hírű kiállítás (több mint 100 év technikája), kovácsbemutató, A múzeummal szemközti játszótéren lovas hinta és ugráló vár gyerekeknek. Mindkét napon lovas kocsizási lehetőség! Húsvét az Állatkertben, Budapest Kézműves-foglalkozások, tojáspingálás, gyapjúbárány-készítés, tojásgurítás és több más „tojásos” játékok. Zenés-táncos hagyományőrző felvonulások,  „klasszikus” állatkerti események, így látványetetések, állatbemutatók. Húsvéti vidám kalandok a Budakeszi Vadasparkban A vadaspark melletti természetvédelmi terület rejtelmes ösvényén folyik a nyomozás az eltűnt aranyszőrű bárány után. A gyerekeknek, családoknak, baráti társaságoknak a húsvéti népszokások megismerése közben lehetőségük nyílik arra, hogy a nyomok alapján megtalálják az erdőben elkóborolt nagy értékű aranyszőrű bárányt. A húsvéti jelképek megfejtése ad segítséget az értékes jószág felkutatásához. A sikeres megtaláló jutalomban részesül!0 Itt a tojás, piros tojás! (kép: alfahir) A csodás húsvét hétfő után, kimerülten, de elégedetten tért haza édesapjukkal Tóbiás és Balambér. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történtünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

A rali és pályaversenyautókról mintázott GT86-csokor több a Toyota motorsport-történelme előtti tisztelgésnél: rámutat arra a közvetlen kapcsolatra, amely a márka modern sportautóit összeköti az olyan nagy öregekkel, mint a Corolla AE86, a Celica, a Supra vagy a 2000GT. A „múltbaráttá” tett GT86-osok fóliaborítást, stílusos Rota alufelniket, 40 mm-rel rövidebb rugókat, valamint Miltek Sport rozsdamentes acél kipufogórendszert kaptak. A Toyota GT86 „The Endurance” a Yatabe Speed Trial Toyota 2000GT-hez kapcsolódik. 1966-ban a Toyota alá tartozó tuningcég, a Tosco (jelenleg Toyota Racing Development) elkészítette a nagy teljesítményű 2000GT kupé könnyített változatát. A sárga-zöld színű autó a harmadik helyen ért célba a Japán Nagydíjon, valamint első és második helyezést ért el a Suzukai hosszú távú versenyen. A GT86 „American Muscle” a Shelby Toyota 2000GT előtt tiszteleg. A 2000GT volt az az autó, amely a Toyota előtt megnyitotta a motorsport világának a kapuját. Mindez a legendás pilóta és konstruktőr Carol Shelby érdeme, aki két Toyotát készített fel az indulásra a SCCA (Sport Car Association of America) szériaautók osztályában. Ezekkel a Toyota több futamot is megnyert 1968-ban, és kisebb teljesítménye ellenére eredményesen vette fel a versenyt a Porsche 911-gyel. A Toyota GT86 „The Track Machine” az IMSA GTU Toyota Celica-ból merített ihletet. A Toyota Racing Development frissen alakult amerikai részlege 1981-ben két Celica GTU-t épített. Az autók az International Motor Sports Association (IMSA) bajnokságában indultak. Az 1983-as szezonban a TRD USA együttműködött a Dan Gurney-féle All American Racers csapattal. Kettejük közös munkájának eredményeként az IMSA GTU Celica hét pole pozíciót vívott ki, háromszor futott leggyorsabb köridőt, és két futamgyőzelmet aratott. Az 1984-es szezonban négyszer álltak a dobogó felső fokán, 1985-ben pedig a bajnokság második helyén végeztek. A GT86 „Rally Reborn” Owe Andersson Toyota Celica 1600GT-jét célozta meg. Ez a szerény, piros-fekete autó volt az első, amit a Toyota 1972-ben a rali világbajnokságra benevezett. A versenyautó Nagy-Britanniában, a Daily Mirror RAC ralin esett át a tűzkeresztségen, és egyből nyert a saját osztályában, míg összesítésben a 9. helyet érte el. Ez a siker alapozta meg a szorosabb együttműködést Owe Andersson versenyzővel, és készítette elő a Toyota Team Europe (a jelenlegi Toyota Motorsport GmbH) megalakulását. A Toyota GT86 „Easy Tiger” a Toyota Supra Esso Ultron Tiger iránti tisztelet jegyében született. A Toyota legnagyobb sportautója 11 éven át indult sikeresen az All-Japan Grand Car Championship (JGTC) versenyein. A Supra először 1996-ban mutatkozott be a JGTC keretében, és egy évre rá meg is nyerte a bajnokságot. Ezt a sikert megismételték 2001-ben, 2002-ben és 2005-ben is. A következő évben – négy évvel azután, hogy az utcai modell gyártását befejezték – a Supra lezárta versenykarrierjét, hírneve azonban fennmaradt: a Supra  a Gran Turismo és Forza Motorsport videojátékok egyik legkedveltebb autója volt. A legbizarrabb nevű GT86, a „Nobody Mention the Turbo …” pont úgy néz ki, mint a Castrol Toyota Celica Four. Ez a gép műszaki szempontból megelőzte a korát: először alkalmazott számítógépes motorvezérlést (ECU), amely a turbólyukat kompenzálandó optimalizálta és javította a töltési teljesítményt. Az autó 1994-ben, Ausztráliában versenyzett először, volánjánál egy fiatal versenyzővel, bizonyos Juha Kankkunennel. A későbbi négyszeres rali világbajnok mindössze 9 másodperccel maradt le az első helyezettől, és az összesített második helyen zárta a versenyt. A Celica GT-Four 1995-ben hét futamon vett részt, a csapat hétszer állhatott dobogóra, Didier Auriol pedig megnyerte vele a Tour de Corse-t.

Hétvége ide, vasárnapi pihenőnap oda, Laller újfent nagymotorja és kerékpárja nyergébe pattant, hogy számolatlanul rója a kilométereket. A motiváció adott, hisz nemrég jelentették be a 2018-as Dakar Rally hivatalos útvonalát, amely minden eddiginél hosszabb és embert próbálóbb lesz. Tekintettel a jubileumra, plusz két nappal és busás kilométertöbblettel is gazdagodik a jövőre már 40. alkalommal megrendezett világhírű esemény. Fotó: Magyar Noémi Ennek megfelelően Horváth Lajos is bekeményített felkészülésében, ugyanis feltett szándéka ismét rajthoz állni, és célba is érni a maratoni seregszemlén. Nincs megállás, és ebben még a kisebb-nagyobb egészségi problémák, sérülések sem tudják őt megakadályozni: „A Dakar után sem áll meg az élet, sőt, most kezdődik csak igazán. Az én szívem is nagyot dobbant, és a tenyerem is viszketni kezdett, mikor papíron szembesültem a 2018-ra kiadott útvonallal. Eddig is keményen edzettem, de az elmúlt héttől még rátettünk egy lapáttal. Mostantól egyetlen nap megállás sincs, csak a legszükségesebb esetekben tartunk szünetet. Az edzőm javaslatára több kardiót vittünk a programba, a szombati motorozás után például ismét kerékpár nyergébe pattantam, a hét elején pedig már ismét az edzőteremben végeztem az erőfejlesztő gyakorlatokat.” - mondta el a Quebeck Laller Racing Team pilótája. Természetesen a Dakarig vezető úton több fontos, lényeges állomást is tart az egyik legjobb hazai terep-rally motoros, hiszen a tervei között világkupa futamok - a Hellas Rally, az Italian és a Hungarian Baja -, valamint a hazai bajnokságban történő indulás is szerepelnek. „Jelenleg kisebb egészségi problémákkal küszködöm, van egy csontkinövés a jobb térdemen, ami nagyon bántja az izmokat. Ezt mindenképp szeretném megműttetni, hogy a május végi Hellas Rallyra már rendben és fájdalommentesen tudjak elutazni. A teljes felépülés hat hetet vesz majd igénybe, de már három hét után terhelhető lesz a lábam, így bizakodó vagyok. Sokat tanultam az elmúlt időkben, és lépésről lépésre építem fel magam, az engem körülvevő profi csapat segítségével. Sem a fájdalom, sem a nehézségek nem szegik a kedvem, és nem tántorítanak el a céljaimtól!” - zárta mondandóját az elszánt hazai Dakar pilóta.