Úgy tölthető az elektromos Porsche, mint egy mobiltelefon – de sokkoló az ára
2026.09.21.
A mobiltelefonoknál már megszokott vezeték nélküli töltést az autók világába is átülteti a Porsche. A Cayenne Electric tulajdonosának csupán a garázs vagy a kocsibeálló padlóján elhelyezett töltőlap fölé kell parkolnia, az energiaátvitel pedig automatikusan megkezdődik. Kábelre, csatlakoztatásra vagy külön indításra nincs szükség, az autó távozásakor pedig a folyamat magától leáll.
A Porsche hivatalos tájékoztatása szerint a rendszer legfeljebb 11 kilowattos teljesítményre képes, vagyis ebből a szempontból nem marad el egy hagyományos otthoni váltóáramú fali töltőtől. A gyártó körülbelül 90 százalékos energiaátviteli hatásfokot ígér. Ez ugyan valamivel rosszabb a vezetékes megoldások eredményénél, de az induktív töltés kényelméhez képest viszonylag csekély veszteséget jelent.
Magától felismeri a veszélyt
A rendszer három fő elemből áll: az autóba épített elektronikából, a Cayenne aljára szerelt vevőegységből, valamint az 50 kilogrammos, időjárásálló padlólapból. Utóbbi garázsban és szabadtéri beállón egyaránt használható, mínusz 40 és plusz 50 Celsius-fok közötti hőmérsékleten. A töltőlap 60 milliméter magas, és nem süllyeszthető teljesen a burkolatba.
A biztonságról mozgás- és idegentárgy-érzékelők gondoskodnak. A töltés leáll, ha ember vagy állat kerül az autó közelébe, illetve akkor is, ha egy fémtárgy kerül a lapra és melegedni kezd. A vezetőt a jármű kamerái és kijelzői segítik a megfelelő parkolási pozíció megtalálásában.
A kényelemnek komoly ára van. A T3 beszámolója szerint Nagy-Britanniában az autó aljára kerülő vevőegység 1930 fontba, a padlólap pedig 5355 fontba kerül, így a teljes rendszer ára eléri a 7285 fontot.
A Cayenne Electric vezeték nélkül tehát nem gyorsabban, hanem egyszerűbben tölthető. A technológia igazi jelentősége abban rejlik, hogy megszünteti az elektromos autózás egyik mindennapos kényelmetlenségét: a kábelek elővételét, csatlakoztatását és elpakolását. Magyarországi bevezetéséről és áráról egyelőre nincs hivatalos információ.
Nyáron sem lassított a használtautó-piac, új rekord jöhet
2026.09.21.
Augusztus rendszerint visszafogottabb hónap a használtautó-piacon, idén azonban jóval kisebb volt a szezonális lassulás. A JóAutók.hu közlése szerint az utolsó nyári hónap forgalma mindössze 3,3 százalékkal maradt el az év korábbi hónapjainak átlagától. Egy évvel korábban még 6 százalékos volt az augusztusi visszaesés.
A DataHouse előzetes adatai alapján a hónap során 79 100 használt személygépkocsi cserélt gazdát Magyarországon. Ez 8,3 százalékos növekedést jelent 2025 augusztusához képest.
Az év első nyolc hónapjában összesen 652 ezer személyautó került új tulajdonoshoz, 5,6 százalékkal több, mint az előző év azonos időszakában. Halász Bertalan, a JóAutók.hu vezérigazgatója szerint a piac február óta minden hónapban felülmúlja az egy évvel korábbi teljesítményét.
Akár 970 ezer fölé emelkedhet a forgalom
A jelenlegi tendencia alapján egyre valószínűbb, hogy 2026-ban megdől a használtautó-piac tavaly felállított, 922 ezer darabos forgalmi rekordja. A várakozások szerint az adásvételek száma az év végére akár a 970 ezret is meghaladhatja.
A bővüléshez jelentősen hozzájárul a külföldről behozott autók növekvő száma. Január és augusztus között 104 300 importált használt személygépkocsi kapott magyar rendszámot, ami 25,5 százalékkal több az egy évvel korábbinál.
Csak augusztusban közel 13 ezer használt autó érkezett külföldről, éves összevetésben több mint 30 százalékos növekedést produkálva. Halász Bertalan ezt elsősorban a forint erősödésével magyarázta: a kedvezőbb árfolyam olcsóbbá teheti a külföldi beszerzést, növeli a hazai kínálatot, és közvetve az egész használtautó-piac forgalmát élénkítheti.
Villanyra vált a brit luxus: napokon belül bemutatkozik az első elektromos Bentley
2026.09.21.
A Bentley első villanyautója Torcal néven érkezik. Az elnevezést a dél-spanyolországi El Torcal de Antequera különleges mészkőformációi ihlették, követve a márka hagyományát: a Bentayga, a Bacalar és a Batur neve ugyancsak természeti képződményekhez kötődik. A Torcal név emellett a latin torquere, vagyis „csavarni” szóra is utal – ebből ered az angol nyomaték, azaz torque kifejezés.
A szeptember 23-i világpremierig a Bentley tudatosan csak részleteket mutat meg az autóból. A gyártó hivatalos Torcal-oldala szerint ez lesz a márka valaha készült legerősebb sorozatgyártású modellje. A villanymotorok azonnali nyomatékának köszönhetően egyben minden korábbi közúti Bentley-nél gyorsabban is gyorsulhat.
A pontos teljesítményt, az akkumulátor kapacitását és a töltési adatokat egyelőre nem közölték. A WIRED beszámolója szerint azonban a közel ötméteres luxus-SUV hatótávolsága meghaladja majd a 300 mérföldet, vagyis a 480 kilométert.
Nem elektromos Bentayga készül
A Torcal a Bentaygánál valamivel kisebb, városi luxus-SUV lesz, önálló formavilággal. A bemutatott részleteken keskeny, rombuszmintás hátsó lámpák, hangsúlyos kerékjáratok és erőteljesen lejtő tetővonal látható. Utóbbi nem pusztán látványelem: az áramvonalasabb hátsó rész a fogyasztás és a hatótávolság javítását is szolgálja.
Az utastérben a hagyományos Bentley-kézművességet modern anyagokkal és digitális szolgáltatásokkal társítják. Az úgynevezett Curation Engine a futómű, a hajtás, a világítás, a hangzás, a klíma és a levegőminőség működését hangolja össze. A vezető többek között Comfort, Sport és Refresh üzemmódot választhat; utóbbi a légáramlás és a fények módosításával a fáradtság csökkentését szolgálja.
A Torcal a Bentley crewe-i központjában készül. Fontos azonban, hogy érkezése nem jelenti a belső égésű modellek azonnali végét: a Continental GT, a Flying Spur és a Bentayga továbbra is kínálatban marad, a márka pedig hibridekkel párhuzamosan építi fel elektromos korszakát.
Fordult a kocka, olyan változások történnek Németországban, amire mindenki felkapja a fejét
2026.09.21.
Nem egyetlen rosszul sikerült hónapról, hanem az autóipari erőviszonyok fokozatos átrendeződéséről árulkodnak a német külkereskedelmi adatok. A német szövetségi statisztikai hivatal, a Destatis kimutatása szerint 2026 első hét hónapjában mintegy kétmillió új személyautót exportáltak Németországból, 4 százalékkal kevesebbet, mint az előző év azonos időszakában.
A kivitel értéke ennél is nagyobb mértékben, 8,9 százalékkal, 73,5 milliárd euróra csökkent. Ez arra utal, hogy nemcsak kevesebb autó hagyta el Németországot, hanem az exportált járművek átlagos értéke, illetve a magasabb árfekvésű modellek súlya is mérséklődött. Ez különösen érzékenyen érintheti a német autóipart, amelynek üzleti modellje hosszú időn keresztül a prémium- és luxusautók magas nyereségtartalmú exportjára épült.
Az import eközben az ellenkező irányba mozdult el. Január és július között megközelítőleg 1,3 millió új személyautó érkezett Németországba, 16 százalékkal több, mint egy évvel korábban. A behozatal értéke 12,6 százalékkal, 34,9 milliárd euróra emelkedett.
Még mindig erős az export, de gyorsan szűkül az előny
A számok alapján korai lenne a német autóipar exportmodelljének összeomlásáról beszélni. Németország az év első hét hónapjában még mindig mintegy 700 ezerrel több új autót exportált, mint amennyit importált. Értékalapon a különbség megközelítette a 39 milliárd eurót.
A tendencia azonban egyértelmű: az export csökken, az import kétszámjegyű ütemben növekszik, ráadásul a behozatal bővülését éppen azok a hajtástechnológiák vezetik, amelyek körül a következő évtized piaci versenye zajlik.
A német autók legnagyobb külföldi piaca az Egyesült Királyság volt, ahová hét hónap alatt 258 ezer járművet szállítottak. Az Egyesült Államok 245 ezer autóval a második, Olaszország 147 ezerrel a harmadik helyen állt. Ez a három ország együttesen a német autóexport közel harmadát, 32,7 százalékát fogadta be.
A kivitel ugyanakkor valamennyi fontos hajtástípusnál visszaesett. A belső égésű motorral szerelt autók exportja 2,9 százalékkal, egymillió darabra csökkent. Ugyanilyen mértékben, 560 ezerre esett a tisztán elektromos modellek kivitele, míg a hibrideknél 8,2 százalékos, 380 ezer darabra történő visszaesést mértek.
A belső égésű motorral szerelt járművek még mindig a német autóexport 52,7 százalékát adták. A tisztán elektromos autók részesedése 28,1, a hibrideké 19,2 százalék volt. Az adatok azt mutatják, hogy a hagyományos hajtás továbbra is meghatározó, de már közel minden második Németországból exportált új autó valamilyen villamosított hajtáslánccal készült.
Az amerikai piacon látványosan visszaszorultak a villanyautók
Különösen érdekes az Egyesült Államokba irányuló forgalom összetétele. A kivitt járművek száma 2,6 százalékkal, értéke viszont 17,1 százalékkal esett vissza. A belső égésű motoros autók exportja eközben 31,7 százalékkal nőtt, miközben a hibrideké 50,3, a tisztán elektromos modelleké pedig 56,1 százalékkal zuhant.
Vagyis az amerikai piacon nem egyszerűen az eladott német autók száma változott, hanem látványosan átalakult a hajtások összetétele is. A magasabb árú villanyautók és hibridek visszaszorulása egyben magyarázatot adhat arra, miért csökkent sokkal nagyobb mértékben az export értéke, mint a járművek darabszáma.
Az Egyesült Államok továbbra is kulcsfontosságú a német prémiumgyártók számára, ezért az ottani kereslet, kereskedelempolitika és elektromobilitási szabályozás változásai közvetlenül jelennek meg a német exportadatokban.
Kína egyetlen év alatt a negyedik helyről az elsőre ugrott
A legnagyobb változás azonban az importoldalon történt. Németországba az első hét hónapban 175 ezer új személyautó érkezett Kínából, 120,9 százalékkal több, mint egy évvel korábban. Kína ezzel az összes német autóimport 13,8 százalékát adta, és egyetlen év alatt a negyedik helyről az elsőre került a származási országok rangsorában.
A második helyre Csehország szorult 173 ezer járművel, bár az onnan érkező import is jelentősen, 22,9 százalékkal nőtt. Spanyolországból 157 ezer autót szállítottak Németországba, 0,4 százalékkal kevesebbet, mint egy évvel korábban. Az Egyesült Államokból 59 ezer jármű érkezett, ami 5,1 százalékos csökkenésnek felel meg.
Fontos ugyanakkor, hogy a kínai eredet nem feltétlenül jelent kínai márkát. A statisztika a gyártás helyét mutatja, így a 175 ezer jármű között a BYD, az MG, a Leapmotor vagy az Xpeng modelljei mellett európai márkák Kínában gyártott autói is megtalálhatók. A Mini, a Smart, a Polestar, a Volvo és a Volkswagen-csoport egyes modelljei szintén kínai üzemekből érkezhetnek Európába.
Jó példa erre a Volkswagen-csoporthoz tartozó Cupra Tavascan, amelyet Kínában gyártanak. A modellre 2024 óta az alapvám mellett uniós kiegyenlítő vám is vonatkozott, 2026 februárjában azonban az Európai Bizottság egy minimumárhoz és importkvótához kötött megállapodás keretében mentesítette a pótlólagos teher alól – írta a Reuters.
A villanyautók és a hibridek húzzák a kínai előretörést
A német import szerkezete legalább olyan fontos, mint annak növekedése. A tisztán elektromos autók behozatala 66,3 százalékkal, a hibrideké 36 százalékkal emelkedett, miközben a belső égésű motoros modellek importja 9 százalékkal csökkent.
Ez szorosan összefügg az európai piac elektrifikációjával. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) szerint 2026 első felében már 1,22 millió tisztán elektromos autót helyeztek forgalomba az Európai Unióban. A villanyautók piaci részesedése az egy évvel korábbi 15,6 százalékról 20,7 százalékra nőtt, Németországban pedig 48 százalékkal emelkedett a regisztrációjuk.
A kínai gyártók éppen ebben a növekvő szegmensben rendelkeznek erős kínálattal, versenyképes akkumulátortechnológiával és gyors fejlesztési ciklusokkal. A kínai márkák részesedése 2026 első felében már elérte a 9 százalékot az uniós személyautó-piacon, miközben néhány évvel korábban még marginális szereplőknek számítottak.
Az uniós pótlólagos vámok sem zárták el előttük a piacot. Ráadásul a 2024-ben bevezetett kiegyenlítő vámok elsősorban a Kínában gyártott tisztán elektromos autókat érintik, a hibridekre továbbra is csak a normál, 10 százalékos uniós importvám vonatkozik. Nem véletlen, hogy a kínai gyártók egyre nagyobb hangsúlyt helyeznek a plug-in hibrid modellekre. A kínai hibridek uniós behozatala 2026 júliusáig több mint tízszeresére, mintegy 50 ezer darabra nőtt. Brüsszel ezért már e járművek gyors térnyerését is figyelemmel kíséri.
Németország egykori sikere visszaüt
A helyzet ellentmondása, hogy a német autógyártók hosszú évtizedeken keresztül Kína legnagyobb nyertesei közé tartoztak. A Volkswagen, a BMW és a Mercedes-Benz hatalmas piacot és termelési bázist épített ki az országban. A kínai vásárlók azonban egyre gyakrabban választanak hazai márkákat, különösen az elektromos és digitálisan fejlett modellek között.
A Destatis korábbi adatai szerint a német jármű- és járműalkatrész-export értéke 2025-ben 33 százalékkal, 13,6 milliárd euróra zuhant Kína irányába, miközben 2024-ben még 20,3 milliárd eurót tett ki. A visszaesés 2026-ban is folytatódott: az első öt hónapban további 26,1 százalékkal csökkent az ágazat Kínába irányuló kivitele. A német autógyártók tehát egyszerre veszítenek pozíciókat a kínai piacon, és találkoznak egyre erősebb kínai versennyel saját hazai és európai hátországukban.
Mindez a magyar autóipar számára sem távoli fejlemény. A magyarországi Audi-, Mercedes- és BMW-gyárak, valamint a hozzájuk kapcsolódó beszállítói hálózat szorosan beépült a német autóipar nemzetközi értékláncába. Ha a német márkák exportja tartósan gyengül, miközben az európai kereslet növekvő részét Kínában gyártott járművek szolgálják ki, az előbb-utóbb a közép-európai termelési volumenekre és beszállítói megrendelésekre is hatással lehet.
A német külkereskedelmi mérleg egyelőre még jelentős többletet mutat az új személyautóknál. A mostani adatok valódi üzenete ezért nem az, hogy Németország már elveszítette autóipari vezető szerepét. Hanem az, hogy az a piac, amelyet korábban a német gyártók hódítottak meg, mára olyan versenytársakat nevelt ki, amelyek egyre nagyobb számban jelennek meg Németország saját útjain is.
120 évvel ezelőtt motorizálták a bécsi rendőrséget
2026.09.21.
Az orf.at cikke. Képernyőfotó
„Ez a fejlemény jól mutatja, mennyire megváltozott a bűnözés, és mennyire kell nekünk, rendőrségként, változnunk” – mondta Gerhard Karner (ÖVP) belügyminiszter egy beszédben. A fejlődés és a változás minden rendőri szerv központi eleme – magyarázta Karner. A rendőrség jelenleg a munkaidejének átfogó reformján megy keresztül.
Nosztalgia autózás veterán járművekkel
Michael Takacs, az államrendőrség igazgatója, aki maga is a bécsi közlekedési rendőrség korábbi vezetője volt, hangsúlyozta: „Régen az volt a valóság, hogy addig vezettél egy járőrautót, amíg le nem romlott.” Ma azonban a rendőrségnek „modern flottakezelő rendszere” van.
Gerhard Pürstl, az államrendőrség igazgatója elmagyarázta, hogy a flotta a bécsi rendőrség egyik központi pillére, amely lehetővé teszi számukra, hogy két-három percen belül a helyszínre érjenek egy incidens esetén. A beszédet követően a köztisztviselők a díszvendégekkel együtt nosztalgikus autózással ünnepelték az évfordulót a Ring körül.
Eltörhet a kormánymű csavarja: több mint 208 ezer Volkswagent és Audit hívnak vissza
2026.09.21.
A Volkswagen-csoport összesen 208 724 járművet hív vissza az Egyesült Államokban a kormánymű egyik rögzítőcsavarjának hibája miatt. Az amerikai közlekedésbiztonsági hatóság, az NHTSA tájékoztatására hivatkozó Reuters szerint a kampány bizonyos 2018-as Volkswagen Tiguanokat, 2018–2019-es Volkswagen Atlasokat, valamint 2019 és 2021 között gyártott Audi Q3-asokat foglal magában.
A probléma nem a kormánykeréknél vagy az elektromos rásegítés vezérlésében keresendő, hanem a fogasléces kormánymű jobb oldali rögzítőcsavarjánál. Ez az alkatrész a hatóság közlése szerint korrodálódhat, majd szélsőséges esetben eltörhet.
A kormánymű feladata, hogy a vezető kormánymozdulatait a kerekek elfordításává alakítsa. Ha annak rögzítése meggyengül, a kormányzás pontatlanná válhat, a csavar törése pedig részleges vagy teljes irányíthatatlansághoz vezethet. Az NHTSA ezért arra figyelmeztetett, hogy a hiba számottevően növeli a baleset kockázatát.
A javításért nem kell fizetni
A visszahívás keretében a márkaszervizek díjmentesen kicserélik a kormánymű jobb oldali rögzítőcsavarját. Fontos ugyanakkor, hogy a 208 724-es szám a potenciálisan érintett járműállományt jelöli: nem állítja azt, hogy valamennyi felsorolt autóban már korrodált vagy eltört az alkatrész.
A most bejelentett intézkedés kifejezetten az Egyesült Államokban forgalomba helyezett járművekre vonatkozik. Az Atlas eleve elsősorban az észak-amerikai piac modellje, míg a Tiguan és az Audi Q3 Európában is nagy számban fut. Jelenleg nincs adat arra, hogy ugyanezt a visszahívást az európai autókra is kiterjesztették volna.
Az amerikai tulajdonosok az NHTSA visszahívási adatbázisában, alvázszámuk megadásával ellenőrizhetik járművüket. Az európai, illetve magyar autósok számára a hivatalos márkaszerviz tud biztos választ adni arra, szerepel-e az adott alvázszám bármilyen szerviz- vagy visszahívási kampányban.
Amerika autóipara rázárná az ajtót a kínai gyártókra
2026.09.21.
Hat amerikai autóipari érdekképviselet közös levélben kérte Donald Trump elnököt, hogy tartsa zárva az amerikai piacot a kínai gyártók előtt. A szervezetek azt akarják elérni, hogy kínai vállalatok ne értékesíthessenek, ne importálhassanak és ne is gyárthassanak autókat az Egyesült Államokban.
A kezdeményezés mögött az Alliance for Automotive Innovation, az American Automotive Policy Council, az Autos Drive America, a MEMA beszállítói szövetség, a National Automobile Dealers Association és a Zero Emission Transportation Association áll. A szervezetek többek között a General Motorst, a Fordot, a Toyotát, a Volkswagent, a Hyundait, a Stellantist és a Teslát képviselik.
A helyi gyártás sem jelentene belépőt
A kínai márkák jelenleg gyakorlatilag nulla százalékos részesedéssel rendelkeznek az amerikai személyautó-piacon. Az ágazati szereplők azonban attól tartanak, hogy egy helyi gyár megnyitása tartós hídfőállást biztosítana számukra.
Az érdekképviseletek vitatják azt az érvet is, hogy a kínai beruházások új amerikai munkahelyeket teremtenének. Álláspontjuk szerint a foglalkoztatás inkább a már évtizedek óta az országban termelő vállalatoktól kerülne át az állami támogatásokkal megerősített kínai cégekhez. Az Axios összefoglalója szerint ritkán tapasztalható egység alakult ki az egyébként sok kérdésben eltérő érdekeket képviselő autóipari csoportok között.
Vámok mellett digitális fal is védi a piacot
A kínai villanyautókat már most száz százalékot meghaladó amerikai vám terheli. Emellett a 2025-ben elfogadott szabályozás nemzetbiztonsági okokra hivatkozva korlátozza a kínai eredetű kommunikációs hardverek és szoftverek használatát. A rendelkezések a Bluetooth-, Wi-Fi-, mobil- és bizonyos műholdas kapcsolatokat is érintik, mivel az amerikai kormány szerint a hálózatba kapcsolt autók érzékeny adatokat gyűjthetnek.
A politikai nyomás sem csak egyetlen párt felől érkezik. Tavasszal 74 demokrata képviselő kérte az elnököt, hogy akadályozza meg a kínai gyártók amerikai, mexikói vagy kanadai termeléssel történő piacra lépését.
A vita így már nem egyszerűen az olcsó kínai autókról szól. Amerika azt mérlegeli, hogy a helyi munkahelyteremtés ígéretéért cserébe beengedje-e technológiai riválisait – vagy teljesen lezárja előttük a világ egyik legjövedelmezőbb autópiacát.
Gyárforradalomra készül a Toyota, négyszázezer robot jöhet
2026.09.21.
A Toyota számításai szerint 2028-tól évente körülbelül ezermilliárd jent, azaz 6,4 milliárd dollárt emészthet fel a vállalat gyárainak korszerűsítése. A Reuters beszámolója alapján az összeg nem kizárólag a Toyota saját üzemeire vonatkozik: a becslésbe a konszern vállalatait és meghatározó beszállítóit is bevonták.
Fontos ugyanakkor, hogy egyelőre nem végleges beruházási döntésről, hanem a befektetőknek bemutatott előzetes kalkulációról van szó. A Toyota nem közölte, hogy a program pontosan hány évig tartana, és azt sem erősítette meg, hogy minden évben valóban elkölti a teljes összeget.
Humanoidok és hagyományos ipari robotok is érkezhetnek
A korszerűsítéshez a Toyota számításai szerint mintegy 400 ezer robotra lehet szükség. Ebbe nemcsak az új berendezések, hanem az elöregedett gépek helyére kerülő eszközök is beletartoznak.
A program a hagyományos ipari robotok mellett az automatizált üzemi logisztikát, valamint a későbbi ember–robot együttműködést is lefedné. A 400 ezres szám tehát nem jelenti azt, hogy ugyanennyi emberszabású gép jelenik meg a szerelőszalagok mellett: a többséget várhatóan egy-egy pontosan meghatározott feladatra tervezett ipari berendezések alkotják majd.
Nem feltétlenül az ember kiváltása a cél
Az autógyártókat egyszerre kényszeríti változásra a munkaerőhiány, a dolgozói állomány öregedése, valamint a régebbi gyártósorok korszerűsítésének igénye. A robotizáció csökkentheti a költségeket és átveheti a fizikailag megterhelő, veszélyes vagy ismétlődő munkafolyamatokat.
Ez illeszkedik a Toyota termelési rendszerének egyik alapelvéhez, a „jidokához”, amelyet a vállalat emberi érintéssel működő automatizálásként határoz meg. Ennek célja nem pusztán az élőmunka lecserélése, hanem a hibák azonnali felismerése, a pazarlás csökkentése és a dolgozók tehermentesítése.
A Bernstein elemzői arra számítanak, hogy a Toyota a következő időszakban egyre több robotikai fejlesztést jelenthet be. A tét jóval nagyobb a gyári költségek lefaragásánál: az autóiparban megkezdődött a verseny azért, hogy ki tudja először nagy léptékben, gazdaságosan és biztonságosan munkába állítani a robotok új generációját.
Benzin marad, csak a kőolaj tűnik el? Új életet kaphat a belső égésű motor
2026.09.21.
A Toyota Motor Europe, a BMW Group, a Bosch és a Repsol júliusban indította el azt a hat hónapos spanyolországi kísérletet, amelyben körülbelül húsz Toyota- és BMW-modell kizárólag 100 százalékban megújuló benzinnel közlekedik.
Húsz autó, hat hónap, hagyományos benzinkutak
A projekt különlegessége éppen az, hogy nem speciálisan erre a célra épített prototípusokat használnak. A Toyota ismertetése szerint meglévő Toyota-, Lexus- és BMW-modellek vesznek részt a tesztben, és a jelenlegi tankolási infrastruktúrát használják. A cél annak vizsgálata, hogyan működik a technológia valós közlekedési körülmények között.
Az autókba a Repsol Nexa 95 nevű, 100 százalékban megújuló eredetű benzinje kerül. A Repsol szerint az üzemanyag megújuló forrásból származó hulladékokból készül, és a hagyományos benzinhez képest életciklus-alapon több mint 70 százalékkal mérsékelheti a nettó szén-dioxid-kibocsátást.
A kipufogóból ettől még jön szén-dioxid
Itt azonban fontos különbséget tenni. A megújuló benzin nem változtatja zéró emissziós járművé a belső égésű motoros autót. Az üzemanyag elégetésekor továbbra is keletkezik szén-dioxid.
A klímaelőny az üzemanyag teljes életciklusából adódik. A fosszilis benzin olyan szenet hoz felszínre, amely geológiai időskálán hosszú ideje nem vett részt a légköri szénkörforgásban. A fenntartható megújuló üzemanyagok ezzel szemben biológiai eredetű hulladék- és maradékanyagokra épülhetnek, így az életciklus során számított nettó kibocsátásuk lényegesen alacsonyabb lehet.
A Repsol már 2025-ben megkezdte a 100 százalékban megújuló benzin ipari léptékű előállítását tarragonai üzemében. A vállalat szerint a Nexa 95 egyik legnagyobb előnye, hogy „drop-in” üzemanyag: a jelenlegi benzines autókban a motor átalakítása nélkül használható, és a meglévő üzemanyag-infrastruktúrával is kompatibilis.
A Bosch azt is ellenőrzi, mi került a tankba
A kísérletnek van egy kevésbé látványos, hosszabb távon mégis kulcsfontosságú eleme. A Bosch Digital Fuel Twin, vagyis digitális üzemanyag-iker technológiája követi és igazolja, hogy az autók valóban az előírt megújuló üzemanyagot használják.
A rendszer a járművekből, a töltőállomásokról és az üzemanyagkártyás tranzakciókból származó adatokat gyűjti és ellenőrzi. A Bosch szerint ezzel digitálisan dokumentálható az üzemanyag eredete és használata.
Ez azért válhat fontossá, mert ha a jövőben a szabályozás különbséget tesz fosszilis és megújuló üzemanyaggal működő belső égésű motorok között, hitelesen bizonyítani kell majd, hogy egy adott autó valójában mit tankolt.
2035 után sem feltétlenül tűnik el a belső égésű motor
A technológia politikai környezete is változik. Az Európai Bizottság 2025 decemberében olyan módosítást javasolt az új személyautók és kisteherautók szén-dioxid-szabályozására, amely szerint 2035-től a gyártóknak 90 százalékos kipufogógáz-kibocsátáscsökkentést kellene teljesíteniük, a fennmaradó részt pedig többek között e-üzemanyagok és bizonyos bioüzemanyagok használatából származó megtakarításokkal lehetne kompenzálni.
A Bizottság összefoglalója szerint a cél továbbra is az elektrifikáció ösztönzése, ugyanakkor nagyobb technológiai rugalmasságot adnának a gyártóknak. Ez lehetőséget teremthet arra, hogy plug-in és mild hibridek, hatótávnövelős elektromos autók, sőt bizonyos belső égésű motoros járművek is szerepet kapjanak 2035 után.
Több százmillió autót nem lehet egyik napról a másikra lecserélni
A megújuló üzemanyagok legnagyobb érve azonban nem feltétlenül az új autókban rejlik. Európa jelenlegi járműállománya még hosszú ideig velünk marad. Ezeket az autókat az elektromobilitás terjedése önmagában nem teszi tisztábbá: csak akkor tűnnek el a kibocsátásaik, amikor végleg kivonják őket a forgalomból.
A megújuló benzin ezért egészen más problémát próbál megoldani, mint az elektromos autó. Nem új hajtásláncot akar építeni, hanem a már létező több százmilliós járműállomány karbonlábnyomát próbálja csökkenteni.
A valódi kérdés így már nem az, hogy működik-e belső égésű motorban. Működik. Sokkal inkább az, hogy előállítható-e elegendő mennyiségben, fenntartható alapanyagból és olyan áron, amely mellett tömegtermékké válhat.
Ha ezekre sikerül kedvező választ adni, az autóipari átmenet jóval összetettebb lehet annál, mint hogy a benzines autót egyszerűen felváltja a villanyautó. Lehetséges, hogy bizonyos esetekben nem maga a belső égésű motor tűnik el – hanem a fosszilis üzemanyag, amelyet több mint egy évszázadon keresztül elégettünk benne.
Nem hiába VW kisbusz! - Volkswagen Caravelle teszt
2026.09.20.
A kisbuszok a hétköznapi forgalom szerves részei, ezek a gépek végzik a mindennapi élethez szükséges dolgokat. Fuvarozók, áruszállítók, csapatjárgányok. Éppen emiatt elsiklik felettük a tekintetünk. Rengeteg kisbuszt vezettem már életemben és rengeteg boldog élményem is fűződik hozzájuk, éppen amiatt, hogy egy kisbusz szövetülésébe préselődve igazán meg lehet ismerni utastársainkat. A Volkswagen modelljei pedig talán a legismertebbek a szegmensben.
A Caravelle a Transporter Kombi és a Multivan között helyezkedik el. A jelenlegi, T7-es modell azonban már nem teljesen a német gyártó érdeme, ugyanis a másik legnagyobb kistehergyártóval, a Forddal álltak össze, hogy piacra dobják az új Transporter és Transit modelleket. A Caravelle emiatt a Transit Custom alapjaira épül, sőt, külsőre szinte teljesen mindent átemelt az amerikai gyártótól.
A 2024-ben bemutatott hetedik generáció követi elődjei példáját és egy nagyon egyszerű, mégis a korral lépést tartani igyekvő formát kapott. A tesztelt modell a belépő szintű Basis, amely megmutatkozik az egyszerű, fényezés nélküli fekete lökhárítón és a műanyag dísztárcsákon. A Transit Custom formáját a hűtőmaszk varázsolja volkswagenessé, a jelenlegi paletta többi modelljéhez hasonló arculatot kapott és természtesen leginkább az ID. Buzz orrára hajaz megjelenése. A manapság divatos grafitszürke szín is kifejezetten jól áll az enyhén lekerekített dobozszerű autónak.
Méreteiben két különböző variánssal találkozni a piacon. 5050 mm és 5450 mm hosszúságú méretekben kapható a Caravelle, ez mindössze a csomagtér méretében jelent változást. A tengelytáv nem változik, ez 3100 mm. A szélesség 2032 mm, a magasság pedig 1994 mm, így a modellel már elég szűkös beállni kétméteres parkolóházakba.
A Caravelle-ben 9 személy fér el nagyjából kényelmesen, 3X3-as sorokban. A vezetőülés kényelmes, egyszerű szövethuzattal, és jókora könyöklővel biztosít megfelelő helyet a sofőrnek, mellette pedig még ketten férnek el. A hátsó két sor üléseit könnyen lehet dönteni, illetve mozgatni, hogy akár 4343 literes csomagtérré lehessen alakítani a belsőt.
Az általam tesztelt Caravelle a HT modell volt, amely valamivel jobban felszereltebb, mint az RT, így a jármű mindkét oldalán tolóajtóval férhető hozzá az utastér. A fej-, illetve lábtér hatalmas, rengeteg hely van magasabb utasoknak is, ami az egyik legfontosabb szempont egy ilyen autóban, pláne, ha csapatszállításra, vagy hosszabb utazásokra használjuk. Emellett van beépített légkondi a második üléssor feje felett is, így nem a jármű elejéből érkező hűtésre kell csak hagyatkozni a hátrább utazóknak.
Ha már műszerfal. A Transitból átvett két nagy képernyő foglalja el az utastér elejét. A 12 colos kijelző mutatja a sofőr számára a legfontosabb adatokat, a 13 colos képernyőn pedig minden más, szórakoztatásra alkalmas szoftver megtalálható, illetve persze a légkondi. Gombokból, kapcsolókból kevés van, a Volkswagen igyekezett tényleg a lehető legmodernebb belsőt adni egy hagyományosan puritánabb autónak is. A légkondi, hasonlóan más gyártókhoz, fizikai kapcsolókat kapott, de az irány és az erősség már a képernyőn állítható. A szoftverben egyébként nagyon könnyű eligazodni, ez már nem a Ford, hanem a Volkswagen Csoport rendszere.
A hely itt is tágas. Nem csak lábtér, hanem a pakolásra, tárolásra használható helyek száma is magas. A műszerfal felett hatalmas rekeszekben lehet iratokat, fuvarlevelet, ételt-italt tárolni, bár számomra talán túl sok is volt. Egy-egy nagyobb kanyarnál az itt tárolt kulcsok, tárca jobbra-balra csúszkáltak. Rengeteg hely van még az ajtók tárolórekeszeiben is, illetve van egy italtartó is a középső panelelemben, ami már a régebbi Polókban is megvolt, de jó látni, hogy a Volkswagen megtartotta a praktikus, egyszerű, de mégis hatékony funkcióit. Hasonló érdekesség a vezető oldalán, hogy ebben a modellben nem majrévas van, hanem szemüvegtartó. Középen, illetve a felső rekeszekben van USB C-s telefontöltő is, illetve a középső rekeszben vezeték nélküli töltőnek is van hely.
A Caravelle Basis HT-ben a fenn említett kettő tolóajtó mellett szintén alapfelszereltség a kétszárnyú hátsó ajtó is. Ez ismét a személyszállításra, vagy fuvarozásra használt modell miatt fontos, mivel így kényelmesebb rakodni bőröndöket, csomagokat, dobozokat. Azonban van egyrészes, felfelé nyíló csomagtér ajtó is, a tesztelt modellben ez kapott helyet.
Ahogy említettem, a Caravelle a Transit Customre épült, olyannyira, hogy motorja is a Ford 2.0 literes EcoBlue dízelhajtása, illetve az ehhez kapcsolódó váltórendszer is. A Basis modellek 110, 150, illetve 170 lóerős kivitelben érhetőek el, utóbbi kettő esetében összkerék-meghajtás is választható. Hatfokozatú manuális, és nyolcsebességes automata a választék váltó esetében. A 110-es motor is könnyedén elhúzta a majdnem 2,3 tonnás autót.
Ami azonban érdekesebb, hogy nem csak dízeles motorváltozatok vannak, hanem plug-in hibridek is. A PHEV szintén Fordéktól jön, egy 2,5 literes benzinmotor mellé társul az elektromos hajtás. Sőt, tisztán elektromos modell is elérhető, ez az e-Caravelle.
Felmerül a kérdés, hogy akkor a szoftveren kívül mi Volkswagen? A felfüggesztés. És érződik is. Lengőkaros felfüggesztés van a jármű hátuljában, ami jócskán kényelmesebbé teszi az utazást, elöl pedig rugóstagos megoldást alkalmaztak, ami szintén a jobb csillapítást és stabilitást eredményez. A vezetést támogató rendszer pedig a jelenlegi legtöbb technikát tartalmazza. Menetstabilizátor, táblafelismerő, parkoló- és tolatóradar, sebességszabályozás, fáradtságérzékelés.
Én kifejezetten szeretem a kisbuszokat. Nagy testűek, azonban ez nem jelenti azt, hogy nehéz lenne vezetni őket. Mind a budapesti forgalomban, mind az autópályán kényelmesen el lehet vele tekeregni, stabil és jól kormányozható. A kormány nem nagyobb, mint egy átlagos személyautónál, és szinte nem is sokkal ül magasasbban az ember, mint egy-egy mai SUV esetében. Persze ez a magasság kifejezetten jól jön parkolásnál, vagy a szűk helyeken, a radarok pedig elég pontosan segítenek a szűkös részeken.
A fogyasztás a megszokott, vegyesen 8 liter, nekem sikerült megkörnyékeznem a 7,5-öt is, ez nyilván város-autópálya megoszlástól 6 és 9 liter között bármerre kilenghet. A manuális váltó kifejezett öröm, ugyanis a legtöbb mai autó, még az ilyen áruszállítók is inkább már az automata váltás felé mennek.
A Caravelle Basis RT modellje a leggyengébb motorral 19,9 millió forintba kerül jelenleg, a legmagasabb kategóriájú Style HT pedig 22,2 millió forintért vihető el. Ebben olyan extrákat is találni, mint a fém küszöbök, világítással, LED Matrix fényszórók, vagy sötétített üveg.
A Caravelle-lel nagyon jól elkapta a Volkswagen, hogy mit is várnak a felhasználók. Puritán, mégis kényelmes, elegánsan hozza, amit elvárhatunk tőle. Hiába Ford-alapú, mégis el tud válni a kuzinmodelltől és belevinni a német márka sajátosságait. A tágas beltér mind a sofőrnek, mind az utasoknak, mind árunak is rengeteg helyet kínál. Pontosan azt hozza tehát a modell, amit el lehet várni tőle.
Képek forrása: a szerző
Oldalak
Az oldal fő támogatója
