A Lexus első generációs LS-ében világhírűvé vált 1UZ-FE V8-as mára kultikus donormotorrá nőtte ki magát. Világszerte építik be veterán sportautókba, pickupokba, terepjárókba és mindenféle egyedi projektbe, mert erős, megbízható és finoman jár. Ezúttal olyan járműbe költözött be, amely maga is a japán autógyártás egyik különleges fejezetét írta. Az Isuzu VehiCROSS már piaci bevezetésekor sem illett bele semmilyen kategóriába. A modellt 1997 és 2001 között gyártották, és igazi ritkaság maradt: alig több mint hatezer példány készült belőle. A futurisztikus formavilág, a hatalmas műanyag karosszériaburkolatok és a szokatlan arányok miatt sokan döbbenten nézték, mások viszont azonnal rajongani kezdtek érte. A VehiCROSS ráadásul nem csupán látványos dizájntárgy volt: rövid tengelytávja, fejlett összkerékhajtása és kedvező terepszögei miatt terepen is kivételesen ügyesnek bizonyult. Az átépítést felfoghatjuk tökéletes házasságként is: a különc japán 4x4-es és a klasszikus V8-as legenda talált egymásra. A végeredmény első pillantásra is figyelemfelkeltő. A VehiCROSS eleve szokatlan arányait a hatalmas, 35 colos terepgumik még inkább kihangsúlyozzák. A rövid tengelytáv és a méretes kerekek kombinációja szinte játékautós megjelenést kölcsönöz neki, mintha valaki egy Hot Wheels modellt nagyított volna életnagyságúra. Pedig ez az autó nem csupán mutatós. Az építője ügyelt arra, hogy a terepképességek se vesszenek el az átalakítás során. A jelentős rugóutak megmaradtak, a futómű látványos kerékartikulációra képes, így a VehiCROSS továbbra is könnyedén birkózik meg az egyenetlen tereppel vagy a sziklamászással. A rövid tengelytáv, a terepgumik és a nagy rugóút együtt olyan kombinációt alkotnak, amelyből valódi kalandgombóc születik. Olyan autó, amely szinte minden kihívásra megvonja a vállát és könnyedén teljesíti. A babakék - felénk ez inkább kantakék - fényezés szintén sokat hozzátesz a karakterhez. A VehiCROSS egyik védjegyének számító, bőségesen alkalmazott fekete műanyag burkolatok miatt az autó távolról szinte kéttónusú festésűnek tűnik. Egyszerre retró és modern, egyszerre komoly terepjáró és játékos szabadidő-autó. Az utastérben hasonló hangulat uralkodik. A kissé viseltes bőrkárpitok és a 90-es évek formavilágát idéző belső hangulat megőrizte az eredeti karaktert, miközben modern digitális fejegység és korszerű műszeregység került az autóba. A régi és az új világ találkozása meglepően jól működik együtt, mintha a VehiCROSS egyszerre lenne időgép és friss építésű showautó. A legjobb részlet azonban az, hogy az autó jobb oldalán továbbra is ott díszeleg a gyári 3.5L felirat, amely az eredeti V6-osra utal. A vezetőoldalon viszont már 4.0L embléma hirdeti büszkén a Lexus V8-asának jelenlétét. Az Isuzu eredeti 3,5 literes V6-osa is potens gép volt (215 lóerő), hiszen a saját fejlesztésű erőforrás a márka nagy terepjáróiban szolgált, ám a Lexus legendás 1UZ-FE V8-asának kultikus hírnevével és bársonyos járásával nem veheti fel a versenyt. Újabb csavar a történetben, hogy a Lexuzuban a V8-as gép nem régi társát, a négygangos automatát kapta maga mellé, hanem a Hummer H3 ötgangos kézi váltóját. A V8-as VehiCROSS attól különleges, hogy megőrizte eredeti személyiségét, de a Lexus V8-asának hála teljesen új karaktert kapott. A japán autóipar két emlékezetes alkotása találkozik benne: az egyik a merész formavilág, a másik a legendás mérnöki megbízhatóság szimbóluma. Fotók: bringatrailer.com További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az automata közlekedési ellenőrzés egyik leglátványosabb eredménye nem a kiszabott bírságok számában, hanem a sofőrök szokásainak megváltozásában mutatkozik meg. Erről beszélt az ausztrál Acusensus ügyvezető igazgatója, Alexander Jannink az amszterdami Intertraffic 2026 szakmai csúcstalálkozójának egyik előadása előtt. A cég a közúti halálozás visszaszorítását célzó, mesterséges intelligenciára épülő ellenőrzési rendszereket fejleszt, és a megoldásait a nemzetközi szakmában egyre többet emlegetett Vision Zero célkitűzéshez igazítja: ennek alapelve, hogy hosszú távon egyetlen közlekedési halálesetet vagy súlyos sérülést sem szabad elfogadhatónak tekinteni. A vezetés közbeni mobiltelefon-használat továbbra is a közúti balesetek egyik legfontosabb kockázati tényezője, amelyet egyre gyakrabban automata kamerarendszerekkel ellenőriznek. (Forrás: AI generált illusztráció) Jannink szerint a munkájuk középpontjában azok közlekedési magatartásformák állnak, amelyek a közúti sérülések és tragédiák jelentős részéhez kapcsolódnak. „Az úgynevezett végzetes ötösre összpontosítunk” – fogalmazott az ügyvezető. Ide a gyorshajtás, a vezetésre alkalmatlan állapot, a figyelemelterelés, a fáradtság és a biztonsági öv mellőzése tartozik. A sebességmérő kamerák évtizedek óta jelen vannak, érdemi technológiai előrelépés azonban sokáig nem történt; a cég saját bemutatkozása szerint ők szállították elsőként azt az éles üzemű rendszert, amely a vezetés közbeni telefonhasználattól igyekszik elrettenteni a sofőröket. A program 2019 végén indult az ausztráliai Új-Dél-Walesben, és a számok alapján gyorsan átírta a sofőrök szokásait. „Amikor elkezdtük, minden századik sofőr telefonált a kamera előtt; ma már csak minden ezredik” – idézte fel Jannink. A telefonozó vezetők aránya tehát egy nagyságrenddel csökkent, és ez a visszaesés a program indulását követő években a halálos balesetek erőteljes csökkenésével esett egybe, miközben a többi, egyébként összevethető ausztrál tagállamban nőtt az áldozatok száma. Az Acusensus egy 2018-ban alapított ausztrál technológiai vállalat, amely mesterséges intelligenciára épülő közlekedésbiztonsági ellenőrzőrendszereket fejleszt. A cég legismertebb megoldásai nagy felbontású kamerák és MI-algoritmusok segítségével automatikusan felismerik a vezetés közbeni mobiltelefon-használatot, a biztonsági öv mellőzését, valamint egyes piacokon további közlekedésbiztonsági kockázatokat is. Az Acusensus rendszereit Ausztrália több államában, valamint az Egyesült Államokban és más országokban is alkalmazzák. A vállalat deklarált célja a Vision Zero elvek támogatása, vagyis a halálos és súlyos közúti balesetek számának csökkentése a veszélyes vezetői magatartások célzott visszaszorításával. A cég szerint a hatás nem egyszeri kilengés volt: hasonló viselkedésváltozást és baleseti visszaesést mértek Queenslandben és Dél-Ausztráliában is. Queenslandben 2021-ben állították üzembe az öv használatát ellenőrző automata kamerákat, ami állításuk szerint ezen a téren is világelső volt. A fejlesztés következő iránya a vezetésre alkalmatlan állapot kiszűrése. Nyugat-Ausztráliában a rendszer már egyetlen kamerával egyszerre vizsgálja a pillanatnyi és az átlagsebességet, az övhasználatot és a telefonhasználatot, emellett nehézgépjármű-elemzést is végez. Így az állam egyetlen eszköz telepítését fizeti, mégis a végzetes ötösből hármat céloz, ráadásul kiszűri azokat is, akik egyszerre több szabályt is megszegnek. Jannink szerint aki egyszerre lépi túl a sebességhatárt több mint 11 km/órával, nem visel övet és telefonál, annak a halálozási kockázata mintegy 180-szorosa egy józan, figyelmes vezetőének. Külön kérdés, hogyan fogadja mindezt a közvélemény. Jannink szerint Ausztráliában az automata ellenőrzés széles körű támogatottságot élvez: a megkérdezettek 80–90 százaléka kifejezetten igényli a telefonhasználat ellenőrzését. Az amerikai piacra a cég egy utánfutóra telepített változatot fejlesztett, amely a rendőrséggel együttműködésben működik. Amikor a berendezés gyorshajtáson, kézben tartott telefonhasználaton vagy az öv hiányán kapja a sofőrt, a néhány száz méterrel arrébb várakozó járőr automatikusan megkapja a felvételt, és helyben megállíthatja a járművet. A megoldás a cég tájékoztatása szerint jelenleg nyolc amerikai tagállamban van használatban. A megmentett életek száma a legfontosabb mutató, Jannink szerint azonban a siker végső fokmérője az, hány kormányzat hajlandó bevezetni az új technológiát. Ehhez sok esetben pusztán ismeretterjesztésre van szükség, hiszen a döntéshozók gyakran nincsenek tisztában azzal, milyen eredményesen kezelhető a probléma. „Egyetlen kezdeményezéssel, egyetlen tollvonással csökkenthető a közúti halálesetek száma” – érvelt. Tapasztalatai szerint néhány kamera és egy maréknyi utánfutós egység telepítése után, megfelelő bírságszinttel párosítva, gyorsan változik a vezetői magatartás; erre Új-Dél-Walestől Nyugat-Ausztrálián át a brit Devon és Cornwall megyékig több példát is hozott. Miért érdekes mindez Magyarország számára? A hazai helyzet az ausztrál tapasztalatok felől nézve külön mérlegelést kíván. Magyarországon a sebességellenőrzés gerincét 2016 óta a Véda Közúti Intelligens Kamerahálózat adja, amely a gyorshajtás mellett a rendszámot is felismeri, így például a műszaki vizsga nélkül közlekedő autókat is kiszűri. Ez a logika közel áll az ausztrál multifunkciós megközelítéshez. Az, hogy a meglévő kamerás infrastruktúra alkalmas lehet-e más szabálysértések kiszűrésére is, és valóban alkalmazzák-e ezekre is, egyik fontos témája a magyar közlekedésbiztonság további fejlesztésének. A tét nem kicsi: az uniós cél a halálos balesetek számának 2030-ig történő felezése, Budapest pedig 2050-re a nullát tűzte ki. Magyarországon is érzékelhető javulás történt az elmúlt években, de az uniós célok eléréséhez további beavatkozásokra lesz szükség. A kamerás ellenőrzés és a vezetői magatartás összefüggéséről korábban több elemzést is közöltünk: arra, hogy a sebességmérő kamerák miként szűrhetik ki a mobiltelefon- és övhasználat szabálysértőit, osztrák példa is van, miközben egy friss kutatás szerint a telefonozás és a gyorshajtás gyakran együtt jár – épp ezt a halmozott kockázatot célozzák az ausztrál megoldások. A fővárosi törekvésekről pedig, amelyek szerint a sebesség csökkentése és ellenőrzése a leghatékonyabb eszköz, a budapesti adatok biztató képet festenek. Az ausztrál tapasztalat fő üzenete nem a technológia látványossága, hanem az, hogy a célzott, következetes ellenőrzés rövid idő alatt képes átírni a sofőrök szokásait. Hogy ebből Magyarországon mi valósul meg, jórészt szabályozási és politikai döntés kérdése: Jannink szerint a leggyorsabban azok a térségek léptek előre, ahol akadt egy elkötelezett döntéshozó, aki ügyet csinált a kérdésből. Fogalmak: Vision Zero – svéd eredetű közlekedésbiztonsági alapelv és stratégia, amely szerint hosszú távon egyetlen közúti haláleset vagy súlyos sérülés sem fogadható el; a felelősséget a közlekedők és a közlekedési rendszer tervezői között osztja meg. Végzetes ötös (fatal five) – a balesetek többségéhez kapcsolódó öt sofőri magatartás: gyorshajtás, vezetésre alkalmatlan állapot, figyelemelterelés, fáradtság és az öv mellőzése. Acusensus – 2018-ban alapított ausztrál vállalat, amely mesterséges intelligenciára épülő automata közlekedési ellenőrzési rendszereket fejleszt; ügyvezetője, Alexander Jannink az Intertraffic-cikkben megszólal. Forrás: Intertraffic – The Vision Zero Imperative (intertraffic.com) A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Az öt hónapban 950 521 új akkumulátoros elektromos autót (BEV) regisztráltak, ezzel az EU teljes autópiacán a részesedésük 20 százalék volt, nagyobb az egy évvel korábbi 15,3 százaléknál. Az EU négy legnagyobb piaca közül háromban erősen nőtt a BEV-autók regisztrációja: Olaszországban 75,7 százalékos, Franciaországban 55,4 százalékos, Németországban pedig 40,9 százalékos emelkedést jegyeztek föl. Ezzel szemben Belgiumban csak szerény, 2,8 százalékos növekedést mértek. Illusztráció forrása: ACEA A hibrid-elektromos (HEV) autók részesedése 35,1 százalékról 37,8 százalékra emelkedett. Eközben a benzinüzemű autók piaci részesedése az egy évvel korábbi 28,5 százalékról 22,4 százalékra esett vissza, a dízelüzemű járműveké pedig 9,5 százalékról 7,6 százalékra zsugorodott. Az ACEA adatai szerint Magyarországon az idei első öt hónapban 49 ezer 469 új autót hoztak forgalomba, 8,9 százalékkal többet az egy évvel korábbinál. A BEV-autók eladása 51,8 százalékkal 5936-ra nőtt. A benzinüzeműekből 8,4 százalékkal kevesebbet, 12 ezer 109-et, a dízelüzemű autókból 13,4 százalékkal kevesebbet, 5712-őt regisztráltak. A hálózatról is tölthető, plug-in hibrid (PHEV) autók eladása 117,8 százalékkal 4913-ra ugrott, míg a hibrid-elektromos (HEV) autóké 7,6 százalékkal, 30 ezer 542-re emelkedett. A Volkswagen csoport (beleértve egyebek között a Skodát, Audit, Seatot, Porschét) eladásai az idei első öt hónapban az EU-ban 1,5 százalékkal 1,267 millióra nőttek, a Renault-é 6,2 százalékkal 485 ezerre estek, a Stellantis-é pedig 5,7 százalékkal 795 ezerre emelkedtek. A német luxusautó-gyártó, a BMW Csoport idei első öthavi értékesítése 3,9 százalékkal 322 ezerre nőtt, míg fő riválisa, a Mercedes-Benzé 3,2 százalékkal 230 ezerre emelkedett. A dél-koreai Hyundai Csoport autóeladásai 2,7 százalékkal 334 ezerre, a japán Toyota Csoporté 2 százalékkal 336 ezerre, az amerikai Ford Motoré pedig 21,3 százalékkal 108 ezerre estek vissza a tavalyi első öt hónappal összevetve. Az amerikai elektromosautó-gyártó Tesla autóeladása az Európai Unióban január-májusban 77,3 százalékkal, 89 ezer 180-ra emelkedett éves szinten. Eközben a kínai BYD eladásai 158,9 százalékkal, 99 ezer 578-ra nőttek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A parlament 130 igen, 36 nem szavazattal és öt tartózkodás mellett fogadta el, a Kapitány István gazdasági és energetikai miniszter által jegyzett, az árak megállapításáról szóló törvény és a behozott kőolaj és kőolajtermékek biztonsági készletezéséről szóló törvény módosítást. Az üzemanyagokra vonatkozó hatósági árak megszüntetését a nemzetközi energiapolitikai helyzet javulásával indokolták. A jogszabály a hatósági ár kivezetése mellett, az üzemanyagpiac változékonyságára hivatkozva, lehetőséget ad a kereskedelempolitikáért felelős miniszternek, hogy a későbbiekben rendeletben állapítsa meg a benzin és a gázolaj hatósági árát. Erre a piaci viszonyok állami beavatkozást igénylő, aránytalan megváltozása esetén lesz lehetősége a miniszternek, a fogyasztók érdekeinek védelmére figyelemmel. A védett üzemanyagár bevezetése valójában a tehetősebbeknek kedvezett, csakúgy, mint az üzemanyagok jövedéki adójának csökkentése - hangsúlyozták a Magyar Közgazdasági Társaság és a Levegő Munkacsoport keddi beszélgetésén a szakértők. Dombi Mihály, a Budapesti Gazdaságtudományi Egyetem tudományos főmunkatársa elmondta, az elmúlt hónapok azonban rengeteg tanulsággal szolgálnak. Márciusban például 10-20 százalékkal nőtt Magyarországon a benzin- és dízelfelhasználás. Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke arra is emlékeztetett, Magyarországon a leggazdagabb 10 százalék tízszer annyit költ üzemanyagra, mint a legszegényebb 10 százalék. Miklós László, a Mol-csoport korábbi vállalati kapcsolatokért felelős igazgatója kiemelte, védett üzemanyagár helyett a piaci árnál alacsonyabb hatósági árról érdemes beszélni, amely valójában a sokat fogyasztóknak kedvezett, amit a társadalom szegényebb rétegei fizetnek meg azáltal, hogy a költségvetési bevételekben túlsúlyos a fogyasztási adó szerepe. Berezvai Zombor, a Budapesti Corvinus Egyetem docense emlékeztetett: azért nem alakult ki üzemanyaghiány, mert az előző kormány az ország stratégiai tartalékát használta fel. Dombi Mihály elmondta azt is, hogy a védett üzemanyagár havi 50 milliárd forintos költségvetési terhet jelentett, a Magyar Szénhidrogén Készletező Szövetség előrejelzése szerint pedig 15 évig literenként 3 forintos többletet okoz majd az üzemanyagárakban. Dombi Mihály felvetette azonban, hogy Magyarországon nem elhanyagolható réteg szükségszerűségből használja az autót mint napi közlekedési eszközt; a közlekedési szegénység Magyarországon a lakosság legalább 15 százalékát érinti. Lukács András szerint minderre a megoldás a rászorulók közvetlen támogatása lenne, Miklós László pedig arra mutatott rá, hogy Magyarországon ma az autósok jelentős része kényelmi autóhasználó. Az alacsony üzemenyagár ráadásul rengeteg rossz társadalmi döntést segít elő: sokan inkább kiköltöznek az agglomerációba, inkább autóval járnak dolgozni, így a szuburbán régiók egyre nagyobbak lesznek, ezzel szemben minden nyugat-európai közlekedéspolitika a közlekedési igények csökkentéséből indul ki. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!