Volt olyan szoftver is, ami történetesen mindig jól működött, ez pedig a kiterjesztett valóságelemeket alkalmazó vetített kijelző, amely különleges és hatásvadász eszközökkel jelzi a navi által jelzett kanyarodás irányát, veszélyhelyzetben vörös fénnyel figyelmeztet, de békeidőben is segít, amikor például vastag színes filccel kiemeli a kanyar külső, illetve belső ívét, vagy ha átkóvályognánk, akkor jelzi a felezővonalat. Hogy néz ki? Nézzük inkább ezt a szép bordópiros tesztautót, hát nem gyönyörű? De az, nekem nagyon tetszik. A legszebb ID. forma eddig (alig van különbség amúgy az ID.4-hez képest). Szép a tekintete (a lámpák fényjátéka látványos, de hasznos, fantasztikusan bevilágítják az éjszakát, az automatikusan felkapcsolódó távfény nem zavarja a többi autóst), vonzó a sziluettje, a hátsó szárny (ennek az a dolga, hogy az ID.4-ra jellemző 0,28-ról 0,27-re faragja le a légellenállási alaktényezőt, a sima ID.5-nél ez még jobb, 0,26-os ) pedig annyira meglepő, hogy amikor először megpillantottam a tükörben, félre kellett álljak ellenőrizni, hogy nem maradt-e nyitva a csomagtartó (volt már ilyen is). A húsz hüvelykes felnik, a nagy tengelytáv (2766 milliméter) látványos külsőt és nem túl praktikus használatot eredményeznek, elég nehéz manőverezni a kocsival szűk helyen. Csekély hasmagassága és nagy tömege pedig nem sok jóval kecsegtet, ha elhagynánk az aszfaltot. Ne tegyük, bár van két hajtott tengely, sárból, hóból, homokból aligha evickélünk ki külső segítség nélkül. A 4,58 méter hosszú, 1,85 méter széles és 1,62 méter magas, kupés szabadidő-autó nagyon kényelmes, mind elöl, mind pedig hátul igen tágas, öt felnőtt gond és kín nélkül elfér és még a csomagoknak is marad bőven hely (a padló alatti rekeszt is számítva 549 liter, síkban ledöntött hátsó ülésekkel pedig 1561 liter a csomagtartó űrtartalma). A szűk hátsó szélvédőn alig lehet kilátni, minden egyébre ott van a tolatókamera képe. A vezetéknélküli töltő is combos, az arra képes telefonokat akár 45 wattal is képes tölteni, majdnem meg is gyulladt a friss iPhone-om. Ritkán fűtöttem, inkább párátlanítottam és az ülésfűtést használtam, de amúgy nem lop sok energiát el a klíma és a fűtés. Az ID.5 GTX-ben alapáras hőszivattyú gondoskodik a belső tér energiahatékony fűtéséről. Az így megtakarított energia pozitív hatással van a hatótávolságra. Hogy megy? Ha rálépünk a magnót/kazettafont/walkmant idéző pedálra (play/pause szimbólumok a lábtérben!) a megfelelő beállítás (sport, trakció) esetén eszméletlen kigyorsításra számítsunk, ilyenkor rövidke fél percig 299 lóerővel garázdálkodhatunk. Ezt a kártyát csak ritkán játszottam ki. Volt, hogy csak férfias küzdelem árán nyertem, de általában faképnél hagytam bárkit a lámpánál, vagy hirtelen sávváltásnál. Többnyire takarékos üzemben használtam az autót, klíma nélkül és országúton, illetve lakott területen. A közel 800 kilométeres teszt során 16-18 kWh/100 kilométer fogyasztást mértem (előbbi punnyadt, utóbbi lendületes vezetésnél), de volt olyan 150 kilométeres szakasz (Bakonyból hazafelé), hogy 14 kWh/100 kilométer körül alakult az üresen is 22,5 mázsa tömegű (14 mázsányi fékezett terhet képes vontatni) az Év Zöldautója 2023 díjra jelölt ID.5 GTX fogyasztása. Hogy mindannyian mások vagyunk jelzi, hogy az autó fedélzeti számítógépe 20 kWh/100 kilométer fogyasztást tartott számon az elmúlt 4000 kilométer gyakorlata alapján. Ami nem rossz, ahhoz képest, hogy az első tesztjein az ID.3 is ilyen étvágyat mutatott. Aztán a szoftverfrissítések kicsit javítottak mohóságán. Ezzel a fogyasztással optimális körülmények között (országút, város 15-25 Celsius fok) a VW ID.5 GTX az én vezetési stílusomban 450-465 kilométeres hatótávval bír. Az ID.5 GTX-ben két villanymotor dolgozik, a közös nyomatékcsúcs 460 Nm. Álló helyzetből 100 kilométer/órára 6,3 másodperc alatt gyorsul fel, a végsebessége tisztességes 180 kilométer/óra. Ezzel csak akkor van baj, ha egy Brerával versenyzünk. Városban faképnél hagyjuk, de ahogy kisimul a táj és elfogynak a lakott épületek, az Alfa benzingőzös búcsút vesz. A hátsó kerekeket a már jól ismert 204 lóerős állandó mágneses szinkronmotor hajtja, elöl 109 lovas az egység. Az akkumulátor kapacitása bruttó 82 kWh, nettó 77 kWh. Megfelelő töltőnél (ilyen nálunk az Ionity) 135 kilowattal 30 perc alatt nyolcvan százalékra tölthetjük (5 százalékról). Nekem csak 22, illetve 40 kilowatt körüli teljesítménnyel sikerült töltenem sima DC-töltőről (22-es és 50 kilowattos oszlopokról), a Penny-nél is csak 11 kilowattal tudtam táplálni - ennyit bír AC-n. Otthon meg sem próbáltam, napok alatt töltődne fel. Milyen vezetni? Parádés a kanyarokban, jól tapad, karmolja az ívet, de a tömegét nem tudja véka alá rejteni. Erőteljes fékezésnél, vagy hirtelen irányváltásnál érezzük meglóduló fölös kilóit. Fékezni amúgy alig kell, a B erősen visszatöltő fokozattal hatékonyan lehet lassítani (kormány mögötti fülekkel elegánsabb lenne). Adaptív futóműve az ID.5-nél 15 milliméterrel közelebbről támasztja az aszfaltot. Mennyibe kerül? Drága, de mi nem az manapság? A Zwickauban gyártott VW ID.5 alapára hátsó-kerékhajtással 22,69 millió forint, a tesztelt sportos, összkerekes GTX változatért már legalább 26,13 millió forintot elkérnek, a képeken látható autó extrákkal és kedvezményekkel 29 millió forintot kóstál. Hagyok időt levegőt venni. Kép és szöveg: Biró Csongor További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A hazánkban tizenkét lokáción, nyolc városban jelen lévő, mintegy nyolcezer munkavállalót foglalkoztató vállalatcsoport váci gyára a Ford minőségügyi működési rendszerének értékelésén kiválóan teljesített – ezzel kiérdemelve az elismerést. Ahhoz, hogy az autóipari szereplők megkaphassák a díjat, meg kell felelniük az iparági szabványkövetelményeket meghaladó tanúsítványoknak és fejlesztéseknek. Ezek közé tartozik például a 0 km-es reklamációk minimalizálása, a garanciális incidensek csökkentése, illetve a szállítási teljesítmény cél felett tartása. „Váci munkatársaink teljesítményének méltó elismerése a díj, amelyet egy sikeres rendszerfelülvizsgálati auditra, illetve egy folyamatainkat leíró és bemutató dokumentumcsomagra alapozva ítélt nekünk partnerünk” – mondta el Purgel Csaba, a Continental váci gyárának vezetője. „Mindig kiemelt jelentőségű számunkra, amikor vevőinktől kapunk elismerést, hiszen azt bizonyítja, hogy munkavállalóink nap mint nap elvégzett, magas minőségű munkája értékteremtő. A siker záloga a vállalatunk egyik alapértékének (Egymásért) szellemében végzett csapatmunka, a díj pedig mindannyiunk közös érdeme” – tette hozzá a gyárigazgató. Az ünnepélyes díjátadón részt vett a Continental érintett üzleti területeinek képviseletében Peter Fricke (Management Systems & Governance vezető), Antonio-Carlos Martins (Operations Region Europe II vezető), illetve Dr. Lutz Scholten (elnökhelyettes, Segment Emission Reduction Solutions vezető).    

A videót a képre kattintva nézheti meg.

Magyar specialitás a magas kamat és infláció, alacsony fogyasztói bizalom és menedzser index, meg persze mindaz, ami ezekből következik. Nehéz megjósolni az idei árakat, de talán normalizálódnak. Mindezek a gondok felmerültek az Opel évértékelőjén, ahogy az a kérdés is, hogy milyen volt a tavalyi év, és milyen lesz az idei. Dalos Attila, az Opel márkaigazgatója A márka tájékoztatóján erről beszélt Dalos Attila, az Opel magyarországi igazgatója: Vegyes év volt a tavalyi, úgy kezdtük, hogy csökkentettük a készletet, mert abban reménykedünk, hogy pandémiás sokk után helyre áll a termelés, de aztán februárban beütött a háború, a gyártás továbbra is elmaradt az igényekről. Hiába volt hatezer szerződésünk, sőt még ennél is nagyobb igény új Opelekre, kevesebb volt autó. Dalos Attila: Sajnos alaptalan volt a tavalyi év elejei mérsékelt pozitív várakozásunk, mert az orosz-ukrán konfliktus miatt az ottani gyártók, beszállítók sem működtek. Mindezek ellenére képesek voltunk növelni részesedésünket a piacon, a B-SUV szegmensben 8 százalékos torták vágtunk ki, miközben erősödtek a kis-haszonjárművek eladásai is, köszönhetően a Combo és Vivaro modellekkel. Nyárig töretlen volt a kereslet, de beütött a rezsinövekedés, ami visszavette a forgalmat, ehhez jött még az árfolyamváltozás, ez is alaposan megtépázta a kiszámíthatóságot, ami fontos gyártói, kereskedői és ügyfél oldalról. 2023-ra valamennyire stabilizálódott a gyártás, de még nem elég a volumen. Együtt kell élni a helyzettel, erre találta ki az Opel a központosított készletezést, ami segítette a meglévő autók gyorsabb elosztását, de így is sok vevő elbizonytalanodott, különösen a nem készpénzes vásárlóké, hiszen a hitelezésnél nem mindegy, hogy 3-4 százalék, vagy 17 százalék, márpedig hosszabb futamidőnél erre már beremeg a vevő keze. Nehéz árakat jósolni, talán normalizálódik valami, miközben itt vannak az új kihívások, az elektromos és technológiai átállás, valamint az a trend, hogy a korábbi évek vevői és kereskedelmi igényével ellentétben a gyártói dominál. És akkor itt van a magyar specialitás, az infláció, a magas kamat, a csökkenő fogyasztó bizalom és menedzser index. A Szentgotthárdi gyár jó hátszél volt a márka dominanciára, napjaink 3 milliós magyarországi személyautóállományban 436 ezer darabbal vezet az Opel, ez pedig jó alapot jelent a legnépszerűbb márka aftersale tevékenységének,és biztos bevétel a cégnek. A tavalyi év gazdaságilag jó, darabszámban kisebb lett, az opelesek idén kiegyeznének valami hasonlóval. A feljebb lépésben szerepet játszhatnak az újdonságok. A korábbi magyar piaci listavezető Opel lecsúszott a dobogóról, aztán az új tulajdonos, a Wallis a 15–ig helyről felhozta a 9. helyre. Dalos Attila szerint egyébként sem az importőrilista a fontos, hanem a fogyasztó kiszolgálása és cég nyereséges működése. Az elmúlt két évben drágultak az Opelek is, változott az ügyfélkör, de nem radikálisan,ám kétségtelenül átrendeződtek fogyasztói lehetőségek és igények. A szakember szerint többek között azért is van infláció, mert drágábban is megveszik az autót. Jobb ellátással és új termékekkel támad az Opel: tavasszal jön az elektromos Astra, nyáron a frissített Corsa és az Astra Sport Tourer. A sportos Opel vonalat erősíti a Grandland 300 lóerős, négykerékhajtású GSe változata és az Astra 225 lovas GSe, mindkettő sport futóművel és plug-in hibrid erőforrással. Jön az Astra Sport Tourer Az elektromos autók piacán főleg a cégesek dominálnak, többnyire a környezetvédelmi elkötelezettségűek, kedvezőtlen trend viszont, hogy 50 százalékról 20-30 százalékra esett a magánvásárlók aránya. Egyre több az elektromos haszonjármű rendelés, miközben az európai piacon sikeres e-Corsa alig megy itthon, mert a 12-14 milliós ár magas, és 2 millióval többért már nagyobbat lehet venni. A céges haszonjárművek mellett a turizmusnak köszönhetően nő a bérautó vásárlás, de még nem világos, hogyan alakul a lízingpiac. Továbbra is nehéz hosszú távú előrejelzéseket adni, mert sem gyártók, a kereskedők nem látják a valós piaci igényeket: ugyanaz a vevő olykor több szalonban, több márkánál érdeklődik, ami nem valós igény, szóval nehéz ebből következtetni. Hiába drágul minden, és nő a volumen, a gyártók addig emelhetik az árakat, amíg a piac bírja. A Wallis idei terve 7500-8000 Opel, az előrejelzett 120 ezerre előrejelzett új autós piacon. Az Opel is tagja a Stellantis csoportnak, ami garancia a gyors fejlesztésre, mert a nagyobb darabszám, nagyobb invesztálható összege meggyorsítja az elektromos ágazatot, miközben a magyar anyacég, a Wallis is tőkeerős hátteret jelent. Kevesebb eladás, nagyobb piaci rész És akkor a 2022-es számok: 5172 regisztrációval az Opel 4 százalékos piaci részesedést ért el, és kilencedik helyen végzett az importőri rangsorban. Tavaly Magyarországon csökkent a piac: 129 176 személygépkocsit és kishaszonjárművet helyeztek forgalomba, ez 10,9 százalékkal marad a 2021-es évi értékesítéstől. Az Opel modellek között tarolt a Crossland (1197 db), majd a Corsa (722) és Mokka (700) következik, ezek 8 százalékos részesedést szereztek a B-SUV szegmensben, a kisautóknál a Corsa modellé 8,3 százalék. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!