Villanyoszlopnak hajtott egy személyautó a 7-es főút 107-es kilométere közelében, Siófokon, a főút és a Viola utca sarkán. A baleset nem sokkal reggel 6 óra után történt. A város hivatásos tűzoltói áramtalanították a járművet. A helyszínre a mentők is kiérkeztek, és odaérkeztek az áramszolgáltató szakemberei is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy jó volt-e vagy rossz 121 éve, azt már csak a korabeli tudósításokból lehet megtudni, már amennyiben hitelesek. Az biztos, hogy nem indult könnyen az autózás, mert ugyan nem volt jogosítvány és rendszám, de a hőskorban vörös zászlós embernek kellett figyelmeztetnie a népeket az érkező automobilra. Pontosabban annak veszélyére, mert akkoriban már azt is istentelen száguldásnak nevezték, ha valami a lovaskocsinál gyorsabb volt. Vidám baleset a Bárczy kúriánál     Forrás: Péchy László/Fortepan Nagy kihívás volt akkoriban önjárót venni itthon is, az első magyar, aki ezt megtette Hatsek Béla optikus mester 1895-ben vásárolt másfél lóerős teljesítményű Benz Velo automobilt. Ha nem is gyorsan, de akadtak követői, különösen tehetősebb és világot járt honfitársai körében. Törley József teherkocsit is vett, és személyautót vásárolt három gróf: Eszterházy Miklós, Szapáry Pál és Karácsonyi Jenő, őket követte Fényi Béla, Jakabffy István és Kobek Béla. Csonka János tervezésű postakocsi   Forrás: Közlekedési Múzeum Ha lassan is, de szaporodott a hazai gépjárműpark, ennek ellenére, vagy éppen félelmükben sokáig itthon is idegenkedtek az emberek és az állatok a pöfögő a kattogó masinától, de az automobilt nem lehetett megállítani, maximum korlátozni. Ennek ideje akkoriban következett be, amikor félszázra bővült a magyarországi automobilok száma, melyek között 1899-ben már egy Daimler teherautó is megjelent, és ebben az évben rendezték az első motorversenyt a Millenárison. Elsőnek Törley József pezsgőgyáros cserélte teherautókra lovasfogatait, 1900-ban pedig a Magyar Királyi Posta állított szolgálatba motoros levélhordókat: a Csonka János tervezésű Peugeot motoros huszonkét triciklit a Ganz Gépgyárban szerelték össze. Pezsgőszállítás teherautókkal     Forrás: Törley Az ugrásszerű növekedés ellenére egy belügyminisztériumi jelentés szerint „automobilból olyan kevés van Budapesten, hogy hatósági intézkedés korai lenne még”. Az érintettek azonban másképp gondolták. A korabeli sajtóhírek szerint az 1900-as év fontos eseménye volt a Magyar Automobil Club november 30-i megalakulása a Royal Hotel különtermében. A szervezet gazdasági alapjának megerősítésében Törley József alelnök azzal is segített, hogy ingyen három szobát ajánlott fel irodának. A klubélet szabályozása után a ló nélküli kocsikkal kapcsolatban felmerült közúti panaszok és balesetek hatására felmerült a sofőrképzés igénye, hiszen akkoriban még nem volt kötelező a jogosítvány és rendszám, miközben szaporodott a közlekedési konfliktusok száma. Ezen próbált javítani Rudnay Béla főkapitány által 1901-ben kiadott 17 pontos „automobil forgalmi szabályrendelete”. Az 1. pont szerint „csak olyan automobil hozható forgalomba, amelyet az általam (főkapitány) megbízott egy műegyetemi tanárból, Magyar Automobil Club egy tagjából és a főkapitányság egy kiküldöttjéből álló bizottság fogalomképesnek nyilvánít, mely folyószámmal elláttatik, a főkapitányság bélyegzőjével megjelöltetik és amelyre vonatkozólag a bizottság véleménye alapján, a Főkapitányság által használati engedély kiadatik.” És még néhány idézet a rendelet 2. pontjából: Az automobil forgalombahozására az engedély a Budapest Székesfőváros Magy. Kir. Államrendőrséghez címzett 1 koronás bélyeggel ellátott folyamodványban kérendő. A 4. pont szerint évenként egyszer április hónapban esedékes a szakbizottsági ellenőrzés, vagyis a műszaki vizsga. A rengeteg korlátozás közül is kiemelkedik a 9. pontban megfogalmazott, mely szerint „Teherszállításra szolgáló automobilokkal a közlekedés csak ott van megengedve, ahol egyéb teherkocsival közlekedni szabad, de ezekkel gyorsabban haladni, mint a közönséges teherkocsikkal, tilos!” 10. pont: „Kétkerekű automobilokkal nem szabad gyorsabban haladni, mint a szabályzat értelmében a közönséges kerékpárokkal. Három-, és többkerekű személyszállításra szolgáló automobiloknak a villamossínek mentén, villamosvasúti kocsiknak engedélyezett sebességgel: a város belterületének egyéb helyein pedig ott, hol az utca széles és nagy a forgalom, legfeljebb 15 kilométeres gyorsasággal, ahol pedig az utca keskeny és nagy a forgalom, ott csak 10 kilométeres gyorsasággal szabad közlekedni, oly utcákban pedig, melyeknek nemcsak járdáját használhatja a közönség sétálásra, hanem magát az úttestet is, az emberi lépésnek megfelelő gyorsaságnál sebesebben hajtani tilos! Kültelki utakon, ha az útvonal szabad, a sebesség 30 kilométerre is fokozható.” A 13-as pont szerint az „Automobilt a vezetőnek hosszabb időre a nyílt utcán elhagyni tilos, rövid időre is csak azon esetben szabad, ha annak elindulása ellen a megfelelő óvintézkedést megtétetett.” A 14-es pont: „Hajtáskor a jelzőkürttel gyakori időközben jelzés adandó, baleset bekövetkezésekor a járművel azonnal meg kell állni és a rendőri intézkedést bevárni. A 15-ös pont: „Az utcai lámpák felgyújtásakor, esetleg ködben nappal is a gép lámpája kivilágítandó.” A 17-es pont: „Idegenek automobiljukkal a fővárosban közlekedhetnek, de csak abban az esetben, ha a főkapitányságnál jelentkeznek és ha beigazolják, hogy gépük jó karban van. Ha az automobilvezetésben jártasak, s ha ezen rendeletben a gyorshajtásra nézve körülírt intézkedésnek megfelelnek.” Gépjármű vizsga a Velodromnál                  Forrás: KMAC A szabályrendeletet minden sofőrnek ismernie kellett, és minden automobilt számmal kellett ellátni, a tulajdonoscserét pedig bejelenteni a főkapitányságnál. Az első magyar sofőrvizsga és rendszám engedélyt kiadását meghatározó gépjármű műszaki ellenőrzés dátuma 1901. június 14, helyszíne a Velodrom garázs, ahol rendőrségi biztosok munkáját segítette és a vidám hangulatot szolgálta a cigányzenekar meg büfé. Sofőr engedélyekre várók, 190-ben, a Velodromnál              Forrás: KMAC   Az első jogosítványt Faragó Mihály hivatásos alkalmazott sofőr kapta, aznap vizsgázott Törley József és rajtuk kívül még tizenhárom jelentkező. 1-es rendszámot gróf Esterházy Mihály Benz autójára szerelték, majd Fényi Béla, Törley József és gróf Szapáry Pál gépjárműve következett, a továbbra is erős babona miatt a 13-ast kihagyták… Az első évben 38 személyautó kapott rendszámot és 49-en szereztek vezetői engedélyt, többek között gróf Szapáry Pál, a Magyar Automobil Club elnöke és gróf Zichy Béla Rezső, az első autótúrázó, valamint 32 postás. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Nem véletlen, hogy a mai napig ott szerepel a Continental GT a Bentley kínálatának kellős közepén. Ahogy sejthető, a modell és a név mögött hosszú történelem bújik meg, és most éppen erre igyekszik felhívni a figyelmünket a brit autógyár, amikor 70-dik évfordulóját ünnepli az eredeti R-Type Continental. A mostani Continental GT-t ugyanis nagyban az eredeti modell inspirálta, és tudatosan hozták vissza ezt a nevet. A legelső R-Type Continental 1952-ben készült el, és szállították le tulajdonosának. Akkoriban nem csak a föld leggyorsabb négyüléses autója volt, de a világ legdrágább sorozatgyártott modellje is: 6928 fontot kértek érte, ami mai szemmel nem mond sokat, de jól szemlélteti az összeg mértéket, hogy akkoriban ez négy átlagos ház ára volt Angliában. Persze cserébe egy kellően lenyűgöző autót kaptak a szerencsések, akik megengedhették maguknak. A Bentley büszkén használta fel korábbi repülős múltját, és vetette be minden aerodinamikai tudását, hogy megalkosson egy gyönyörű kétajtós kupét az R-Type szedán változatából. Egyébként ez a modell volt az első, ami hivatalosan a Continental nevet viselte. Motorterében egy 4566 köbcentis sorhat dolgozott, a kupé esetében 153 lóerővel, ami 13 lóerővel több volt az alapmodellhez képest. Hogy még alkalmasabb legyen a hosszútávú kényelmes utazásokhoz, megnövelték a váltó végáttételét, így már akár 191,1 km/h átlagsebességre is képes volt a Párizs melletti Montlhéry versenypályán – igen, akkoriban simán tesztelték az új modellek tudását versenypályán, más volt a mérce. Összesen végül csak 208 példányt gyártottak az R-Type Continentalból, tehát már akkor is ritkaság számba ment a jelenléte, amikor forgalmazták. Ebből 193 kasznit a HJ Mulliner szererlt össze, ötöt a Franay, hármat a Graber, egyet a Farina műhely, míg a Park Ward négy nyitható tetős és két kupé változatot munkált meg. Ahogy korábban is említettem, a Bentley 2003-ban tudatosan hozta vissza a legendás modell nevét, hogy ezzel is kiemelje az új korszak kezdetét, amit megkezdtek a Continental GT-vel. Nem elég, hogy az új modellt elődje inspirálta, de 1952 után először érték el, hogy ismét a Bentleynél legyen a világ leggyorsabb négyüléses címe. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Soha annyi mikroautó nem született, mint az 50-es, 60-as években. Ebben az időben élték a törpék az aranykorukat. A luxushoz szokott BMW rajongók 1955-ben kétkedve nézegették a gyár új típusát, a BMW Isettát. A háború kárvallottjai, az idióta politika áldozatai örültek, hogy végre nem kellett ázni, fázni egy motoron nyomorogva. Ekkor még létezett a felhőtlen boldogság. Egy-kettővel több keréken élvezhették a szabadságot. Akkor még volt élet három méter alatt. A jellemzően 200-500 köbcentis motorral hajtott minik 60-90 km/órával száguldottak. Áruk és a kedvező adózás miatt nagy népszerűségnek örvendtek. Az alábbiakban válogatást láthatnak a fura kinézetű törpékből. 18. A MAZDA K 360 (1959-1969) A MAZDA K 360 elődje a MAZDA-GO volt, a motorkerékpár hátsó traktusát platósra alakították. Tíz éves életciklusa alatt 280.000 darabot gyártottak. A  Mazda első járműve megalapozta a márka későbbi sikereit. Azóta is őrzi a legkisebb Mazda kitüntető címet. A 356 cm3-es, 11 lóerős középmotort részben a két ülés között és a vezetőfülke mögött helyezték el, a súlypont így mélyre került, kellő stabilitást eredményezve. Talán a kis nyomtáv nem indokolta volna a differenciálmű alkalmazását, de a japánok a makulátlan megoldásokra  törekedtek. Nincs ki a négy kereke, mégis tökéletesen alkalmas volt a kisebb üzletek árufeltöltésére. Elboldogult akár 3-400 kg teherel is. Becsült, aukciós ára 15-20 ezer Euró.   19. ČEZETA 505 (1960-1961) A világ egyik legszebb robogójától örökölte az elejét. Ezt toldották meg az egyszemélyes vezetőfülkével, mögé tettek egy piciny platót és már kész is volt a Prága üzleteit kiszolgáló takaros Čezeta 505 típusú mikro teherautó. A városokban maximum 60 km/órás tempóval pöszörgött. A Čezeta robogóból örökölt 172 cm3-es 9.2 lóerős kétütemű motor hajtotta a hátsó kerekeket. Kár, hogy nem készült személyszállító, tuk-tuk jellegű változat. 5.895 darab készült. Mai alábecsült értéke mindössze 5-6 ezer Euró. 20. MAZDA R 360 (1960-1966) A Mazda R360 a gyár első autója volt. A cuki pofa R360-as úgy nézett ki mint egy gyerekjáték. Lehet, hogy egy jóllakott napközis viking már nyomorogna benne, de hát nem is nekik készült, hanem a kistermetű japánoknak. A kéthengeres 356 cm3-es V elrendezésű, mindössze 16 lóerős motor csak 86 km/órás sebességre volt képes, de a 3 literes 100 km-re vetített fogyasztással kárpótolta gazdáját. A kocsi igazi kuriózum, mindössze 4.500 készült. Becsült ára 15-20 ezer Euró lehet. 21. NSU PRINZ 600 4 (1961-1973) A NSU Prinz 600 4-gyel Európa szerény válasza volt az amerikai Chevrolet Corvairre, mint annak a „minimalizál változata”. A formavilág tovább élt a ZAZ Zaporozsec 968-as típussal 1966-tól egészen 1994-ig. Az NSU 600-as, 20 cm-rel megtoldott jármű már viszonylag tágas utastérrel rendelkezett. Az 598 cm3-es 30 lóerős kétütemű motor hajtotta a hátsó kerekeket, a 120 km/órás végsebességre sem lehet panasz. Stabil úttartása miatt az alaposan feltuningolt TT 1000-es és a TT, TTS 1200-asok a versenypályák ördögei voltak. A Prinz história lezárult amikor cég beágyazódott a Volkswagen konszernbe. Becsült mai ára 5-12 ezer Euró lehet, a sport 1000-es, 1200-as TT  kocsikért 25-45 ezer Eurót kérnek. 22. PEEL P50 (1962-1965) Még jó hogy vannak abnormális emberek, mert akkor nem lett volna a Peel P50, a világ legkisebb autója. A boborék tetős változat elődén is túltett bizarr megjelenésével. A mindössze 60 kg-os kabint két ember könnyedén megemelte. Lehet, hogy egy méretes SUV csomagtartójában simán elférne. Motorja is csak 49 cm3-es 3.4 lóerős. Én nem nagyon merném 61 km/órával – a végsebességet kihasználva - meghajtani. 2010-től életet csiholtak a legendás kabinba és replikákat gyártanak még elektromos motorral is. Aki nem tud ellenállni a kísértésnek 15 ezer Euróért kielégítheti vágyakozását. Az eredeti típusok is keresettek. Mindössze 30 maradt az utókornak. A példányok 150 ezer Eurós becsült áron kelnek el!!! 23. AUTOBIANCHI BIANCHINA (1962-1969) A kerékpárgyártással foglalkozó üzem első autója volt a kétüléses Autobianchi Bianchina Trasformabile. Ezt követte a négyüléses Bianchina, a kombi és furgon modell. A Fiat 500 Nouva alapokra épült. 275 ezer darab született a különböző változatokból. Először 479 cm3-es 15 lóerős motor hajtotta, később már 499 cm3-es 21 lóerős motorral üzemelt. Számtalan variációban készült, de a Stellina Cabrio sépségével néhány méregdrága luxus cabriókt is megszégyenít. Szép számmal válogathatunk az olasz gyűjtők kínálatából állapottól függően 5-30 ezer Euró tartományban.