Ebben az időszakban nem lehet beszerezni az e-matricákat és a HU-GO viszonylati jegyeket, utóbbi esetében szünetel az egyenlegek feltöltése is, és az ügyintézés is szünetel a NÚSZ Zrt. M3-as autópálya Szilas pihenőben található ügyfélszolgálati irodájában. A NÚSZ felidézi, hogy az üzemszünet végét követő 60 percen belül a NÚSZ Zrt. nem szab ki pótdíjat az e-matrica rendszerben érvényes jogosultság nélkül közlekedő járművekre, a 60 perces türelmi idő azonban nem vonatkozik a HU-GO rendszerben közlekedő 3,5 tonna feletti teherjárművekre. Hangsúlyozzák, továbbra is alapszabály, hogy a díjköteles útszakaszokra csak érvényes úthasználati jogosultság birtokában lehet felhajtani. Ebből következően ezeket érdemes még a karbantartás kezdete előtt elővételben megvásárolni. A tájékoztatás szerint a karbantartás a 3,5 tonna feletti teherjárművek útdíj-bevallását automatikusan lehetővé tevő fedélzeti eszközt (OBU) használó ügyfeleket nem érinti, amennyiben gondoskodtak arról, hogy abban az időszakban tervezett úthasználatokhoz elegendő fedezetük legyen. Ha egyenlegük várhatóan ehhez mégsem biztosítana kellő fedezetet, javasolják, hogy a karbantartást megelőzően időben gondoskodjanak az egyenleg feltöltéséről vagy viszonylati jegy vásárlásával tegyenek eleget útdíjfizetési kötelezettségüknek - közölte a NÚSZ Zrt. (mti)

Experimental GT: tökéleteset alkottak az Opel fejlesztői Az Opel GT pályafutása igazából nem ötven, hanem pontosan 53 esztendővel ezelőtt kezdődött, egy nagyot durranó rajtlövéssel: az 1965-ös Frankfurti Autószalonon mutatott be az Opel egy kétüléses sportkocsit, amely feltűnő vonalaival, alacsony orrával, alvólámpáival, öblös sárvédőivel és markáns hátsó kilépőélével robbantotta szét az európai autódesign addigi korlátait. Mivel erősen karcsúsított dereka emlékeztetett a klasszikus kólásüvegre, arról is nevezték el a formáját: ez lett a „Coke Bottle Shape“. Eredetileg egyedi szuperautó-tanulmánytervként sorolták be az illetékesek az „Experimental-GT“ modellt. A rendkívüli jármű designját Erhard Schnell és csapata hozta létre Rüsselsheim vadonatúj „Styling-studiójában“ – ez volt Európában az első ilyen egy autógyártónál. Erhard Schnell emlékszik, mennyire titkolták az Experimental GT tervezését: „Kezdetben a formatervezők partizánakciója volt az egész, a főnököm nem is szólt róla az igazgatóságnak. Amikor azonban elkészült a tanulmányautó, és ki lehetett állítani Frankfurtban, már nem kerülhette el, hogy tájékoztassa a főnökséget. Rettentően aggódtunk az első, cégen belüli bemutató előtt… Nagy kő esett le a szívünkről, amikor elragadtatottan megtapsolták!“ Jól éreztek rá, hogy kell ez, hiszen lenyűgözően reagált az IAA közönsége és a sajtó: senki sem várt az Opeltől egy ennyire extravagáns sportkocsit. A lapok és a látogatók odavoltak a designért. Így aztán, hat évvel az első skiccek, és három évvel az IAA után, rekordidő alatt fejlesztették sorozatgyártmánnyá a GT prototípusát. Határon átívelő együttműködés egy határokat nem ismerő autóért 1968-ban hagyta el az első Opel GT a gyárkaput, miután töviről hegyire tesztelték az Opel tesztpályáján, Dudenhofenben. A sportkupé egyébként már akkor német-francia együttműködés eredményeként számított valódi européernek: az Opelnél korábbi projektekből jól ismert Chausson és a Brissoneau & Lotz vállalta a lemezidomok préselését, hegesztését, a fényezést és a belső berendezést, aztán Németországban szerelték be a motort és a futóművet. A GT vevője kétféle motor közül választhatott: a Kadett-család 1,1 literes négyhengerese 60 lóerőt adott le, a Rekord-sorozat 1,9-ese pedig 90-et. Kezdettől a GT 1900 volt különösen kedvelt, hiszen 11,5 másodperces gyorsulása nulláról százra, illetve 185 km/órás csúcssebessége megdobogtatta a sportos beállítottságú autósok szívét. A teljesítményt alapkivitelben négyfokozatú manuális sebességváltó továbbította a hátsó tengelyre, az opcionális háromfokozatú automatát Európában alig néhányan rendelték meg, de annál többen választották az óceán túloldalán. Friedhelm Engler, az Opel külső designért igazgatója, nagyra értékeli az akkori felelősök eljárását: „Már eleve nagyon vagány dolog volt front-középmotoros koncepciót javasolni a B-Kadett alapján. Ahelyett, hogy a nagy szériából kevertek volna bele külső elemeket, bevállaltak egy igazán nagy dobást, egy valódi Gran Turismót. Volt ebben valami szemtelenül merész. Mondhatjuk, hogy a GT acélba öntött bátorság!“ Kívül-belül forradalmi A szériaautó karosszériája jelentősen különbözik az ős-GT-től – de előnyére: még mutatósabb lett. Eleje testesebb, az első túlnyúlás rövidebb. A szívórendszer fölötti kidomborodások laposabb géptetőt tettek lehetővé, és az Experimental-GT sarkos fényszórói kerekded alvólámpáknak adták át a helyüket, összetéveszthetetlen, még emocionálisabb arcot adva a sportkupénak. Erőt sugárzó, mégis lendületesen elegáns vonalai ugyanakkor remek aerodinamikáról gondoskodnak, valósággá téve a repülős reklámmondatot: a teljes szélességű hátsó kilépőél elegendő leszorító erőt ad ahhoz, hogy nagy sebességnél is biztosan feküdjön az úton a kupé. A fejlesztési időszakban egyébként támadt némi problémájuk a mérnököknek, ha nem is műszaki, hanem titoktartási természetű – az 1968-as sajtójelentés szerint „sehol sem lehet észrevétlenül megjelenni az új modellel, mert áramvonalas formáját lehetetlen álcázni“. Akárcsak küllem, pazar az utastér is. Kagylóülések, háromküllős kormánykerék és modern körműszerek teremtenek olyan atmoszférát, amely húrokat pendít meg a vevők és a rajongók szívében. Ám mindemellett nem feledkeztek meg az Opel konstruktőrei az utasok biztonságáról sem: a hárompontos biztonsági öv, a borulás- és oldalütközés-védelem, a stabil utascella, a csuklós kormányoszlop és sok egyéb részlet etalonnak számított akkoriban. Sportsikerek és rekordok Az alacsony súlypontú, merev karosszériájú és kiváló dinamikájú Opel GT mintha eleve autósportra termett volna. Így például a Conrero-GT kocsik az 1970-es évek elején sikert sikerre halmoztak hosszú távú futamokon és a Nürburgring Opel-márkaversenyein. 1971-ben Dr. Georg von Opel, a cégalapító unokája, villanyautóvá tette a GT-t, 189 km/órát ért el vele, és több világrekordot döntött meg. 1972 júniusában egy módosított, dízelmotoros Opel GT Dudenhofen nagysebességű körpályáján állított fel két világ- és 18 nemzetközi rekordot: a repülőrajtos 1000 méter csúcssebessége 197 km/óra volt – dízelautótól abban az időben szenzációnak számított ez. A GT tervezője, Erhard Schnell felidézi, hogyan kapott még laposabb formát a GT: „Az egész nem kerülhetett túl sokba. Ezért egyszerűen levágtuk a tetőt egy kocsiról, amelyet eredetileg kabrióvá kellett volna átalakítani.“ Szimpla megoldás, ragyogó eredmény! Apropó kabrió: már 1969-ben úgy tűnt, hogy megvalósul a szabad levegőn autózás szerelmeseinek egy álma: az IAA-n megjelent egy Opel Aero GT, elektromosan lesüllyeszthető hátsó szélvédővel és kivehető tetővel. Ám a kabriókedvelők bánatára megmaradt tanulmánynak a nyitott GT. Mindazonáltal egészen a gyártás 1973-as végéig elbűvölte vásárlóit a széria GT, nagy teljesítménye, összetéveszthetetlen designja minden várakozást felülmúlt a vevőknél. Csupán ötéves gyártási ciklusa alatt 103.463 darab készült belőle. Az európai és az amerikai tulajdonosok egyaránt szerették a különleges Opelt, máig vannak rajongói mindkét kontinensen. Ez a stílusikon bizonyítja, hogy Rüsselsheim tervezői és fejlesztői már akkor a németes precizitás és a szoborszerű formák jegyében dolgoztak, és az örökkévalóságnak alkották modelljeiket. Ahogy a színész és Opel GT-tulajdonos Ken Duken megállapította: „Hazudik a reklám. Nem is igaz, hogy repülni szebb!“      

Nemzetközi vizekre evez a Korda Racing családi párosa, ifjabb Fekete László és édesapja, Fekete László számára a 2018-as szezonban a Mitropa Kupa élvezi az elsődleges prioritást. A Mitropa Kupa idén két-két osztrák és szlovén olasz futam mellett egy-egy horvát, német és magyar állomásból áll össze, a szezon második állomására április 6.-7.-én került sor, az ausztriai Lavanttal Rallyn. Itt ejtette meg bemutatkozását a Korda Racing jól ismert versenyzőpárosa a sorozatban, ifjabb Fekete László és Fekete László a Citroen C2 R2-vel érkezett a rajthoz. Mindeközben a csapat másik fele sem pihent, mivel a cseh rallysprint bajnokság állomásán, a Vancík Rallysprint Kopnán segítették győzelemhez Tomas Kostkát. „Azt hiszem ismét remek hétvégét telkesítettünk, Ausztriában és Csehországban is. - mondta Korda Erik a hétvége lezárásaként. „Laciék az év elején döntöttek úgy, hogy idén a Mitropa Kupában próbálnak szerencsét. Döntésükben fontos szerepet játszott, hogy tavaly a horvátországi Porec Rallyról kellemes emlékekkel tértek haza. A szezonnyitó Rebenland Rallyn is szerettek volna ott lenni, azonban ez adminisztratív okok miatt ez meghiúsult, így a múlt hétvégén szintén Ausztriában, a Lavanttal Rallyen szálltak először versenybe. Úgy gondolom, a bemutatkozásra nem lehet panasz, hiszen a rendkívül népes és erős mezőnyben szereztek sok-sok értékes tapasztalatot. Az első néhány versenyen még ez a legfontosabb, az eredmény csak másodlagos. A kis Citroen már sincs ereje teljében, ezért a szünetben motort cserélnek benne a srácok. Mitropa Kupa május elején Horvátországban, az Opatija ralival folytatódik, ahová nagyobb csapattal érkezünk, hiszen Lackóék mellett két R5-ös autónk is harcba száll majd az Adriai tenger partján. Végezetül szeretnék gratulálni csapatunk másik, Csehországban szolgálatot teljesítő felének is, akik Tomas Kostkát segítették szenzációs futamgyőzelemhez a Cseh Rallysprint bajnokságban. Tomas a Skoda Fabia-val hétből hét szakaszt nyert meg, és több mint félperces előnnyel végzett az élen többek között a sokak által jólismert Gregorz Grzyb előtt.”

Villámgyorsan és alaposan változtak meg az erőviszonyok a hazai újautó-piacon, derül ki a Datahouse által összeállított, kizárólag az itthon forgalomba helyezett autókat figyelembe vevő negyedéves eladási statisztikákból. A dízeltechnológiában csalódó, azok tényleges környezet- és egészségkárosító hatására ráébredő magánvásárlók egyértelműen elpártoltak azoktól az európai márkáktól, amelyeknek eladásaiban évek, évtizedek óta a gázolaj üzemű modellek domináltak. Így jelenleg a Toyota a hazai privát autóvásárlók kedvenc, teljes portfolióval rendelkező autógyártója, és az egyetlen márka melynek három modellje is szerepel az első negyedév tíz legnépszerűbb autója között: a nem céges ügyfelek körében csupán a Suzuki előzi meg a márkát, amelynek presztízs-, sport- és családi modelleket nélkülöző kínálatában két Magyarországon gyártott szabadidőjármű viszi a prímet (az S-Cross és a Vitara a márka magáneladásainak több mint 80 százalékát teszi ki). Ezzel gyakorlatilag az egy lábon álló Suzukival szemben a Toyota minden jelentős tömegpiaci szegmensben fajsúlyos szereplőnek számít. Különösen igaz ez azokban a kategóriákban, ahol hibrid hajtáslánccal is választható modellt kínál a márka: a Yarisból a negyed év során másfélszer annyit vásároltak a magánügyfelek, mint legközelebbi vetélytársából; a Corolla/Auris páros összesítésben csupán egy hajszállal marad el a Volkswagen Golf/Bora/Jetta trió mögött; és a legfontosabb szegmensekben, a kompakt és középkategóriás szabadidőjárművek között is az abszolút élmezőnyben versenyez az ezüstérmes C-HR és a piacvezető RAV4. Ezeknél a modelleknél egytől egyig rendkívül magas a hibridek részesedése az eladásokból. A Yaris esetében 24,3, az Aurisnál 45,6 százalék a benzin-elektromos modellek aránya, míg a C-HR vevőinek 85 százaléka választja a hibrid kivitelt.  Vannak persze a Toyotának olyan stabil, ikonikus modelljei, amelyek hibrid támogatás nélkül is a magánvásárlók kedvencei. Ilyen a Verso kompakt buszlimuzin, amely pályafutása kilencedik évében is dobogós tudott lenni az év első három hónapjában; a legendás Hiace utódja, az egyedülállóan gazdag karosszéria-kínálattal kapható Proace; vagy az idén ötvenéves, elpusztíthatatlan Hilux, amely 35,6 százalékos piaci részesedéssel magabiztosan uralja a privát pickup-szegmens eladásait.