A Toyota konszern vezetősége 1967. február 14-ikére tűzte ki a cégbirodalmat megalapozó szövőszékgyár, a Toyoda Spinning and Weaving Co. Ltd. alapításának centenáriumi emlékünnepségét. Ugyanezen év augusztusában ünnepelték az 1937-ben alapított Toyota Motor Corporation harmincadik évfordulóját, és mindez majdnem egybevágott a Japánt modern nyugati társadalom rangjára emelő Meidzsi-restauráció századik évfordulójával. Ezt a három jubileumot volt hivatott méltó módon megünnepelni a japán vezetésnek felajánlott luxuslimuzin, amelynek fejlesztését 1961-ben kezdte meg a vállalat. A Toyota prémium szegmens felé vezető útjának első állomása a Toyota Crown Eight volt, amelyet 1964. április 20-án mutattak be Tokióban. A hosszú motorháztető alatt egy 2.6 literes, 115 lóerős, V8-as motor – a japán autógyártás legelső nyolchengeres alumíniumból készült motorja – dolgozott rendkívüli csendben. A Crown Eight gyorsan népszerűvé vált a kormányzati és vállalati felhasználók körében. Tartós volt, gyors és megbízható – ennél azonban többet vártak el a hármas évforduló ünnepi autójától. A Yamahával közösen fejlesztett blokk lökettérfogatát 3.0 literre növelték, az új, elektromos üzemanyagpumpa egy Aisan DQ30A esőáramú, kéttorkú porlasztót táplált; a teljesítmény elérte a 150 lóerőt. Elöl trapéz alakú lengőkarok, hátul merev tengely dolgozott, a kényelmet légrugózás biztosította. A modell alapkivitele kézi sebességváltót kapott – három- vagy négyfokozatút –, de elérhető volt a kormányváltós, háromfokozatú automata is. A modell formavilága a fennkölt küldetéshez méltóan visszafogott, de elegáns volt – míg sokan inkább időtlennek nevezték. Az 1,8 tonnás, két centiméter híján ötméteres limuzin ma nem számítana kirívóan nagynak, de akkoriban, főleg a reménytelenül túlzsúfolt japán utakon, valóságos óriás volt. Ötven éve a legmagasabb rangú ügyfélkörnek készül 1966 őszén még folytak a prototípusok tesztjei, ám néhány hónapra rá már elkészültek a VG20 első előszériás példányai. A később Toyota Century-re keresztelt modellről hivatalosan 1967. október 26-án, a XIV. Tokiói Autószalonon hullt le a lepel. A kiállítás közel másfél millió látogatójának a lélegzete is elállt a Toyota új zászlóshajójától; a Century volt a szalon egyértelmű sztárja, a szaksajtó leplezetlen büszkeséggel a technológia és a fényűzés csúcspontjaként emlegette a típust. A Century korai példányainak végsebessége elérte a 170 km/h-t, de ennél fontosabb volt a presztízs és a makulátlan minőség, ennek elismeréseként a Toyota Century is bebocsátást nyert a legfelső körökbe. Ezzel utaztak a japán kormány magas rangú képviselői: miniszterek, államtitkárok és a stratégiai fontosságú államokba kirendelt nagykövetek. Mondani sem kell, a Toyota elnök-vezérigazgatója, Eiji Toyoda is ezt választotta szolgálati autójának. A felszereltség párját ritkítóan gazdagnak számított. Külön kérés nélkül építették be a klímaszabályozást, a rádiót és az elektromos ablakemelőt. Az üléseket akár a legfinomabb bőrök is boríthatták, ám a legtöbb ügyfél a kedvezőbb megítélésű szövetkárpittal és a Japánban különösen elegánsnak tartott, máig elengedhetetlen hímzett üléstakarókkal, csipkés borítókkal rendelte meg az autót. A hátul utazókat sötétítő függönyök rejtették el a kíváncsi tekintetek elől. A Century első generációja harminc évet élt meg (1967-’97), ami példátlanul hosszú időnek számít az autóiparban, és gyakorlatilag fekete színben létezett. Opcióként rendelkezésre állt ugyan a magas fényű Pamela-szürke vagy a Zenith-kék fényezés is, de a vevők szinte egy emberként ragaszkodtak a feketéhez. Változások a konzervatív stílusban Az évek előrehaladtával diszkréten változott a Toyota Century. 1973 őszén bemutatták a korszerűsített VG21 sorozatot. A 4V-U típusjelű motor lökettérfogata 3.4 literre nőtt, teljesítménye elérte a 180 lóerőt. Az első dobfékeket tárcsafékek váltották fel, hátul nagyobbak lettek a lámpatestek, és megjelent az újdonságnak számító elektromechanikus központi zár. 1975-ől kizárólag automata váltóval gyártották az autót, és nyugdíjazták a diagonál abroncsokat. Visszafogott változások, meg kell hagyni – de ne feledjük, hogy közben ugyanebből a konzervatív autóból gázturbinás, villanymotoros kísérleti járművet is fejlesztettek: ez volt a kerozin-üzemű Toyota Century Gas Turbine Concept GT45. A következő évtized a Century VG40 időszaka volt. A szigorodó emissziós normák miatt bevezették az elektronikus üzemanyag-befecskendezésű, négyliteres 5V-EU motort (1982-’87). Japán dübörgő technológiai forradalmának vívmánya a száloptikás fedélzeti elektromos hálózat volt, míg 1982-ben bevezették a nagyobb, szögletes hűtőrácsot, valamint az integrált ködfényszórókkal szerelt lökhárítót. Szintén a nyolcvanas években jelent meg az elektromos megvilágítású, új műszerfal is.  

Tóbiás és Balambér első nyári kalandja Szekszárdon kezdődtek. Gyermeknap alkalmából, május utolsó hétvégéjén Szekszárd a gyermekek városává alakult. Volt minden, ami az apróságok és szüleik számára izgalmas lehetett: interaktív játszóház, koncertek, bábelőadások, kézműves foglalkoztatók, mozifilmek és még sok más színes program. Tóbiás is részt vesz ezen a gyereknapon, és nagyon jól érezte magát. A közlekedési táblák, és a KRESZ-park szabályait átismétlése után sok-sok kört biciklizett a pályán. A következő esemény, ahol találkozhattunk kis kedvenceinkkel, az a Dunakeszi Veterán jármű és Retro találkozó volt. A június 17-én, szombaton megtartott találkozón oldtimer autók, motorok és mezőgazdasági gépek egyaránt ki voltak állítva. A Katonadombon ráadásul az ország minden tájáról érkező tulajdonosok is autójukhoz öltöztek, és korabeli ruhákban sétálgattak a járművek között. De nem csak az autókat csodálhatták meg az odalátogatok, hanem egy komplex közlekedésbiztonsági élményprogramon vehettek részt. Tóbiás és Balambér is egész nap ott volt a fesztiválon, és mindent kipróbáltak. Na jó, valamit lehet, hogy kétszer-háromszor is kipróbáltak. Bicikliztek, gokartoztak, felmérték tudásukat az autós és kamionos közlekedésbiztonsági szimulátorral. Gyorsan teltek a napok, hetek, de máris elérkezett a következő program. A két kiskutya Dunaharasztiba látogatott el, a vadonatúj Karl Fagyizó megnyitásának alkalmából. A fagyi… aaaaz valami isteni volt, köztük az azóta nemzetközi különdíjassá avanzsált Berry Dream fantázianevő epres-málnás-fehércsokis mascarpone fagyicsoda, vagy a rendezvény tiszteletére megálmodott OBB Marci fagyi. Tóbiás és Balambér csak úgy habzsolta a gombócokat a gyermekekkel. A fagyi és a süti mellett, a péntek esti Buborék együttes koncertje volt ami ámulatba ejtette az embereket. A szombati nap is szuperül telt a fagyizónál, mert a fagyikat kóstolgató gyerkőcökre várt a KRESZ-park, gokart, közlekedési táblák tanulása, rajzolgatás. A nyári programok következő állomása, Kocs falujában található Kocsitoló Fesztivál volt. A háromnapos rendezvény fő látványossága a különböző kategóriákban megrendezésre kerülő kocsitoló verseny volt. A hagyományos felnőtt futamon 5 fős csapatok egy több száz kilós kocsit próbáltak az 1500 méter hosszú pályán, a legrövidebb időn belül célba juttatni. Az indulók saját építésű járműveikkel nevezhettek, a rangos szakmai zsűri pedig a járművek műszaki és esztétikai jellemzőit figyelembe véve hirdetett győztest. A versenyeken túl a fesztivál ideje alatt élményekben gazdag kulturális és hagyományőrző és közlekedésbiztonsági programokon vehettek részt, kicsik és nagyok egyaránt. A jól ismert KRESZ-park mellett egy ügyességi pályán kellett biciklivel végigmenni a gyerekeknek. Akik az egész KRESZ-parkon, és ügyességi pályán is végigmentek, Tóbiás és Balambér Közlekedési Kalandjairól szóló hangoskönyv CD-t kaptak ajándékba. Örülünk, hogy velünk tartottatok a nyáron, és már nagyon várjuk az őszi programjainkat. A részletekről folyamatosan tájékoztatunk Benneteket a Facebook oldalunkon, vagy itt valamelyik cikkünkben. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történtünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

Telepítették az elektronikus jegyrendszerhez kapcsolódó első érvényesítőkészülékeket Budapesten. A H6-os HÉV Közvágóhíd végállomásán találkozhatnak az utasok az új eszközökkel. A most induló tesztek során a BKK és a gyártó Scheidt & Bachmann valós körülmények között szerez tapasztalatokat (pl.: szoftverbeállítások, adatkapcsolat megfelelősége, időjárásállóság, stb.), amelyek segítségével tökéletesíthetik a készülékeket a sorozatos telepítés előtt. A tesztelés helyszínéül azért ezt az állomást választották, mert frekventált helyen található, így többen ismerkedhetnek meg az eszközökkel. Érvényesítés és ellenőrzés Az utasoknak egyelőre nem kell használniuk az érvényesítőkészülékeket, azokat szűkebb körben, külön erre a célra biztosított kártyákkal fogják tesztelni a BKK és a rendszert szállító cég szakemberei. A HÉV-vonalakon a tervek szerint csak a legforgalmasabb állomásokon (pl.: Batthyány tér, Margit híd, Örs vezér tere, Boráros tér) lesznek beléptetőkapuk, a többi megállóhelyen – ezek közé tartozik a H6-os HÉV Közvágóhíd végállomása is – érvényesítőkészülékeket telepítenek a peronra. Attól függetlenül, hogy beléptetőkaput vagy érvényesítőkészüléket építenek ki az adott HÉV állomáson, a rendszer teljes indulása után ki- és belépéskor egyaránt minden utasnak érvényesítenie kell majd a kártyáját. Az elektronikus jegyrendszer bevezetésével összesen 530 állomási érvényesítőkészüléket helyeznek üzembe a kapukkal nem zárható HÉV-állomásokon, illetve azokon a metróállomásokon, ahol nincs lehetőség beléptetőkapuk telepítésére. Az eszközök sorozatos kiépítése várhatóan 2018-ban kezdődik, addig azonban valamennyi érintett állomáson megkezdődnek azok kihelyezésének előkészítő munkálatai. Az eszközök telepítésekor a szakemberek kiemelt figyelmet fordítanak arra, hogy a munkálatokat az utasforgalom legkisebb mértékű zavarásával végezzék el.

A beruházás csaknem 15 millió forintba került. Az új parkolóterület kilenc várakozóhelyén mostantól biztonságosan tudnak kiszállni az autókból a gyerekek, amikor szüleik az iskolába viszik őket. Egyébként a Kiss and Ride – vagyis: csókolj és hajts tovább! – elnevezés több mint hatvan éves: először a Los Angeles Times egyik cikkében jelent meg 1956-ban, és arra a mozzanatra utalt, ahogy az autó utasa – akár pályaudvar, akár iskola előtt – egy gyors ölelésnyi idő után már el is hagyja a kocsit, az pedig továbbhajt. A K+R parkolási zóna mai átadóünnepségén Dr. Tóth József polgármester elmondta: a XIII. kerület közlekedésbiztonsági szakemberei az iskolakezdés után két napig figyelték, miként működik az új parkolási szolgáltatás a Hegedüs Géza Általános Iskola előtt, és minden szándékukat alátámasztotta a tapasztalatuk, a szülők ugyanis rögtön használni kezdték a K+R zónát. Az átadást követően az iskola 2/C osztályos tanulói a biztonságukat erősítő gyakorlatokat végeztek közbiztonsági szakemberek vezetésével. A „Lendületben a XIII. kerület” című önkormányzati program kiemelten foglalkozik a kerület közlekedésbiztonságával. Ennek alapján – és a szülői, pedagógusi igényeknek megfelelően – alakítottuk ki Angyalföldön, a Hegedüs Géza Általános Iskola előtt a K+R zónát. A párhuzamos parkolóhelyek a forgalmi sávtól eltérő, gyeprácsos burkolatot kaptak. A beálló autókból a gyermekek eleve a járdára szállnak ki. A K+R parkoló napelemes közvilágítást kapott, és egyedi a kék táblája is. A K+R nem hagyományos parkoló, hiszen az csak a megállás és az utasra várakozás idejére vehető igénybe. Ezzel elkerülhetők a váratlan, balesetveszélyes szituációk. (A parkolóba behajtás csak az iskolakezdés előtti és az iskola utáni időszakban lehetséges, reggel 7 órától 9 óráig, illetve 15 órától 17 óráig. Egyéb időszakokban tilos a behajtás.) A K+R (Kiss&Ride) parkolók rendszere jól működik Angliában, az Egyesült Államokban, Kanadában, Ausztráliában, de Olaszország, Németország és Tajvan több pontján is bevezették már.