Egyszer volt, hol nem volt egy prototípus, mely aztán örökre egyke maradt. Ahogy a legtöbb mesének, ennek is több szereplője van. Eleinte ismert Škodákból is készültek egykék, lásd 1000 MB kabrió és kombi, de a márka történetében vannak nagy publicitást kapott és nagyon titkolt darabok is. Skoda 976-os Forrás: Gyártó Több Škoda prototípusról csak megszületésük után évtizedekkel jelentek meg hírek, fotók. Nem véletlenül, hiszen a történet nagyjából hasonló volt a keleti blokk országaiban. A szocialista-kommunista vezetésű járműiparban a hiányzó fejlesztési pénzek és korszerű technológiák miatt olykor évtizedeken át gyártották ugyanazt a modellt, lásd a DKW-utód Wartburgot, Trabantot. P760-as tervrajz     Forrás: Skoda Anyagi forrásokban szegény, de ötleteben nagyon is gazdagok voltak az autógyári mérnökök, akik sokszor a lehetetlennel próbálkoztak és karrierjüket kockáztatták azzal, hogy olykor nem csak a rajzasztalon álmodoztak, hanem meg is építettek néhány modellt. Már csak azért is, mert tudták, hogy gyáruk megmaradásához és versenyképességéhez új termékek kellenek. Sajnos a hiánygazdálkodás nem éppen a korszerűsítés felé orientálta a lengyel, az NDK és a csehszlovák autóipart, pedig a nagy múltú Škodánál megvolt a lehetőség, de hiába variáltak, sokáig maradtak a régi konstrukció. P760-as prototípus    Forrás: Skoda Miközben az európai márkák már elköszöntek a farmotorostól, váltott a Fiat, a Renault és a Volkswagen is: modelljeik motorja a kocsi orrába került és az első kereket hajtotta. Ez az elrendezés nagyobb teret hagyott az utasoknak, csomagoknak, mert az erőátviteli szerkezet a kocsi orrába került. Ennek előnyeit a Skodánál is felismerték, szóval nem a gyáriak késleltették a modellváltást. Az AZNP kollektívája is tisztában volt a kor követelményeivel, de a kommunista korszakban nem a vállalat vezetése döntött a gyártási programról, a fejlesztési befektetésekről. A tervgazdálkodásos ipar szakminisztériumok irányítása alatt állt, a döntéseket a Csehszlovák Kommunista Párt vezetése hagyta jóvá. P720-as prototípus    Forrás: Skoda A beruházásokat főleg fegyverkezésre és a nehéziparra csoportosították, az autóiparnak kevés fejlesztési pénz jutott. Közben az öregecske farmotoros egyre inkább kiszorult a külföldi piacokról, márpedig kemény valutára Csehszlovákiának is szüksége volt, ehhez pedig a nyugati piacokon is versenyképes modell kellett. Mivel az 1964-ben bemutatott 1000 MB már premierjén sem számított korszerűnek, több prototípuson is dolgoztak a Škodánál. A nagyon titkolt S720-as program keretében több koncepció modell és prototípus is született: 1967-ben készült az ötajtós ferde hátú, a négyajtós szedán és kombi, majd egy kétajtós lépcsős hátú kupé. 1969-ben a Giugiaro stúdió tervezésű négyajtós S720-as szedán formája leginkább a Fiatot idézte. 1971-ben készült a jelzésben és formájában is sportos S720-as Fastback, mely Ford ihletésű volt. A 2,4 méteres tengelytávú 900-as kisautót a Trabant kollektívájával közösen tervezték, ahogy az 1969-ben tesztelt P 603-ast, melynek orrába Škoda 1000 MB motort építettek, ahogy a P760-as prototípusnál is. Az 1,1 literes, 50 lóerős, négyhengeres benzines az első kerekeket hajtotta. Mind egyke maradt: nem került sorozatgyártásra a P610-es és a 760-as sem. A kudarcos próbálkozások után megszakadt a csehszlovák-NDK együttműködés, Ígéretesnek indult a divatos formájú S764-es, melyből 1977-ben készült kétajtós ferdehátú és ötajtós kombi is. Többtucatnyi prototípus elvetése után ismét az apparátus döntött, mert az országnak nagyon hiányzott a konvertibilis valuta, amit csak a nyugati piacon csak versenyképes termékkel lehetett beszerezni. 1982. második felében született a 282-es kormányhatározat, mely szerint új Škoda kell. Ennek örültek a gyáriak, hiszen a döntés állami támogatást, pénzt jelentett. Ami miatt mégis megijedtek az a határidő volt: 1985. júniusára el kellett készülnie a prototípusnak, és 1987-ben el kellett indulnia a sorozatgyártásnak. Akkoriban egy komoly fejlesztési központtal és saját szerszámgyártással rendelkező világcégnek is hét-nyolc év kellett ehhez. A határidő annyira sokkolta a szocialista rendszerben működő vállalat kollektíváját, hogy csak 1983. tavaszán kezdtek a feladatnak. A kormányhatározatban kitételként szerepelt, hogy a karosszériát olasz stúdiónak kell megterveznie. Végül a külföldi partner mobilizálta a csapatot. A gyári delegáció tagjai március első hetében a genfi nemzetközi autószalonon több olasz céget is megkerestek, de sem Giugiaróval, sem Pininfarinával nem sikerült megállapodniuk. Kértek ajánlatot a francia karosszériaépítő Chausson vezetőitől is, ez a cég sok Renault prototípust készített, és az ő művük volt a Matra és Simca Baghera sporkocsija, valamint a Rancho terepjáró-kombi, ami messze megelőzte az SUV-korszakot. Végül egy nagy olasz stúdió igazgatója, Filiberto Giannini megszervezett egy találkozót Nucio Bertonével, akivel a kiállítás második szakmai napján tárgyalt a két Škoda mérnök, Andrej Barcak és Petr Hrdlicka. Közben megérkezett a Chausson ajánlata, mely szerint 22 millió koronáért nyolc hónap alatt elkészítik az 1:1-es méretű modellt, de végül az olasz Nucio Bertone által vezetett Centro Stile design stúdióval kötötték meg a 28 millió cseh koronás szerződést. 1983. márciusa és 1985. júniusa között elkészült a prototípus: a divatos, ferdehátú, ötajtós karosszéria orrába épített négyhengeres alumínium motor az első kereket hajtotta. A hosszú tesztelések és az üzem felszerszámozása után 1988. augusztusában elindult a Favorit, majd 199-ben a már VW hangszerelésű kompakt utód, a Felicia sorozatgyártása. A wolfsburgi tőke és szellem újabb piaci sikerautókat és attraktív koncepciómodelleket eredményezett. Feltámadtak a klasszikus típusnevek, ám sajnos csak egy példányban készült a Superb alapú Škoda Tudor kupé 2001-ben. Öt évvel később a párizsi autószalon sztárja volt a Škoda fiatalos formájú Joyster. A VW család nem csak a fejlesztésekben segített, de abban is, hogy a Škoda tanulmánymodellek és koncepciók rangos autószalonokon mutatkozhassanak be. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

A 2003-as Frankfurti Autószalonon leplezték le a semmihez sem fogható Mercedes SLR McLaren-t, a maga döbbenetesen hosszú orrával, széles oldalkopoltyúival, sirályszárnyas ajtóival, és kompromisszummentes sportosságával. Külső jegyei egy korszakot határoztak meg, pedig történelme egészen 1999-ig visszanyúlik – ekkor mutatták be ugyanis először az SLR Vision koncepcióautót a Detroiti Autószalonon. Ezt az első példányt még valódi Forma-1-es mérnökök alkották, és a McLaren szerint igyekeztek a sorozatgyártásra szánt változatot is annyira közel tartani a koncepcióhoz, amennyire csak lehetséges. Azonban a Mercedes már akkor sem siette el az ilyen presztízs projekteket, ahogy a Mercedes-AMG One is jókora csúszással, cserébe még több beletolt munkaórával került az ügyfelek kezébe. Szóval az SLR-ért is egészen 2003-ig kellett várni, így ez volt az első autó, amit a McLaren wokingi Technology Centerében szereltek össze. Mindezt pont a Mercedes-McLaren együttműködés csúcsán, amikor sorban hozták el a bajnoki címeket a Forma-1-ben, még szétválásuk előtt. Ezért ott volt az SLR hosszú motorterében az F1-es részleg minden tudása. Erejét egy 5,5-literes, kompresszoros V8-ból nyerte, amit a Mercedes-AMG szállított. Gyári adatai szerint 617 lóerőt és 780 Nm nyomatékot adott le az alapváltozat, amit egy ötfokozatú automataváltóhoz kapcsoltak. A 0-100-as sprintet mintegy 3,8 másodperc alatt letudta, ami akkoriban a szupersportautó kategória tetejére repítette, de a mai napig megállná a helyét. Csúcssebessége 335 km/h volt. Később aztán befutott a McLaren Edition SLR, fejlettebb aerodinamikával, könnyebb felnikkel, áthangolt futóművel, a legmenőbb változata mégis kérdés nélkül a Stirling Moss Edition volt, ami a legendás pilóta 1955-ös Mille Miglia futamon használt 300 SLR-jét idézte meg, nyitott kabinnal, ablakfelületek nélkül. Utóbbiból mindössze 75 darab készült és érthetően a legértékesebb SLR-eknek számítanak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Mindenki szeretné, hogy segítségére siessenek, ha bajba jut. Ennek szellemében bárkitől elvárható, hogy tőle telhetően maximálisan elősegítse az önfeláldozó, veszélyes tevékenységet élethivatásként gyakorló emberek munkáját. Biztos vagyok, hogy elenyésző, homo sapiensnek csak jóindulatú túlzással nevezhető kisebbséget leszámítva, mindenki így is áll hozzá a dologhoz. Tehát nem hiányzik a jóindulat, de akkor miért ütköznek mások hibáiból sok-sok akadályba a szirénázó autók vezetői? Gondolkozzunk el együtt! Ákos szerint a fő probléma, hogy megannyi autós azért nem tud helyesen viselkedni egy helyzetben, mert egyáltalán észre se veszi, hogy helyzet van. Gubbaszt a volán mögött, nagy hangerővel bömbölteti a zenét, egyáltalán nem hallja a szirénát, de a többiek viselkedését sem észleli, mert éppen telefonál, magába vagy az internetbe temetkezik, kizárja a külvilágot. Csak ő számít, mindenki más csak zavarja, hátráltatja haladását. Lelkileg, szellemileg egyszerűen nincs jelen a forgalomban, ami egyébként is veszélyes, mert túl későn vagy egyáltalán nem reagál szituációkra – hány karambolnak, tömegbalesetnek lehet ez a fő oka? Tudomásul kell vennünk, hogy a gépkocsik jelentős részét nem intelligensen vezetik, hanem sokkal alacsonyabb színvonalon. A zombik mellett közlekednek éber sofőrök is, korán észlelik a szirénázást, körülnéznek, honnan jön, és ha hátulról, leveszik a gázt, netán figyelmeztetésül bekapcsolják a vészvillogót, és készülnek szabad utat adni. Ilyenkor a mentőautó többnyire a sávelválasztó szaggatott vonalon igyekszik előre, autópályán, városban is. Ám gyakran akad egy jó szándékú, de balfácán egyén, aki mindenáron jobbra akar lehúzódni. Tele van a jobb oldali forgalmi sáv, jó ideig eltart, míg beengedik, addig körmét rágja mögötte a mentő. A pozitív érzésű, de buta segítőkészség másik példája országúton fordul gyakran elő. Padlógázzal robog a mentőautó, autósok két kerekükkel lemennek a padkára, és hogy ott ne okozzon kárt a futóműben, kerékben, egy mélyebb kátyú, vagy nagy kődarab, meg is állnak. Helyes! De ha két szembejövő egymással szemben áll meg, a jókora furgonnyi mentő, vagy teherautónyi tűzoltóautó nem fér el biztonságosan közöttük, éleset fékezhet, akár megállni kényszerül. Tessék átlátni az egész területet, helyzetet, és ésszerű megoldást találni! És itt vannak a közlekedési jelzőlámpák! Bizonyos városokban a szirénások jeleit veszi a vezérlőrendszer, és automatikusan zöldet ad nekik. Ez még kivételes innováció, nálunk még várni kell rá. Mi van, ha pirosat kap a kéklámpás? Természetesen áthaladhat rajta, ha vezetője megbizonyosodott, hogy mindenki megállt, megadja neki az elsőbbséget. Ám erős forgalomban nem ilyen egyszerű a művelet, mert mindegyik forgalmi sávban több autó vár szabad jelzésre, és beszorul mögéjük a megkülönböztetett jármű, ott szirénázik állva, miközben értékes másodpercek telnek el, később kerül kórházba a beteg, vagy érnek oda a tűzoltók az égő lakáshoz. Ilyenkor nemcsak szabad, hanem egyenesen kötelező az elöl állóknak, nagyfokú óvatossággal, a biztonságos helyzetről meggyőződve, a piros lámpa vonalán áthaladva behajtani a kereszteződésbe. Ez nem szabálysértés, hanem kötelesség, elképzelhetetlen, hogy valaki büntetést kapjon érte. Nagyon fontos, hogy ne fokozzuk a bajt egy összecsattanással, ha valaki mégis berobog a most nem szabad jelzésnek számító zöldbe! Ilyenkor kell maximális figyelem és intelligencia! Miért írja elő a KRESZ, hogy nem szabad megelőzni, megkülönböztető jelzést használó járművet? Lehet, hogy lassan megy a mentőautó, mögötte türelmetlen sofőrökkel. Több nyomós oka is lehet döcögésének: a beteg vagy a sérült állapotát ronthatja erős zötykölődés úthibákon, de előfordulhat, hogy az orvos vagy a mentőápoló éppen életmentő művelettel van elfoglalva, nem mindegy hogy hová szúrja az injekciós tűt. De miért nem szabad megelőzni? Logikus oka van! A mentőgépkocsi-vezető nagyobb követési távolságot tart, ahová könnyű beszúrni, de ha a következő pillanatban lassít a járműsor, akkor vészfékezésre kényszerülhet, ami nem esne jól egy baleset sokszoros csonttöréssel szállított áldozatának… Van még egy érdekes tényező. Ákos sok külföldi nagyvárosban járt, és úgy tapasztalta, hogy másutt ritkább a szirénaszó, mint nálunk, ahol egyedül Budapesten naponta több százszor vonulnak ki mentők, tűzoltók, rendőrök, és a sok szirénázás hozzátartozik a közlekedés hangkörnyezetéhez, hozzászoknak az emberek, nem számít semmi különösnek, aligha kapják fel tőle a fejüket. Akárhogy is van, ragadjunk meg minden alkalmat, hogy segíthessünk segítőknek! Érthetően kelt közfelháborodást, ha támadás éri a helyszínre érkező mentőket, vagy lopnak tőlük, miközben teljes figyelmüket a segítségnyújtásra szentelik. Ezek megbocsáthatatlan bűnök, az átlagember jogérzése szerint sokkal szigorúbban, sőt brutálisan kellene büntetni. Miközben elítéljük az ilyen gazembereket, ne feledjük, hogy sokan mások is hibásak mentő, tűzoltó, rendőr hátráltatásában, akár figyelmetlenségből, vagy félresikerült jó szándékból. Gondoljuk jól át a kérdést, beszéljük meg családtagokkal, barátokkal, hogy tiszta lehessen lelkiismeretünk!

A Holtankoljak információi szerint a héten szerdán a gázolaj nagykereskedelmi ára változik, bruttó 5 forinttal emelkedik annak ára. Ez hatással lesz a kutak kiskereskedelmi áraira is. A hét közepén a benzin ára nem változik. Így az alábbi átlagárakkal kalkulálhatunk augusztus 30-tól:  95-ös benzin: 642 Ft/liter Gázolaj: 651 Ft/liter  További autós tartalmakért kövessenek minket Facebookon is!