Pontos számokkal még nem szolgálhatott a győri Audi igazgatóságának elnöke, mivel tíz nap még hátra van az esztendőből, azt azonban érzékeltette, az éves motorgyártás kétmillió körül alakul. Achim Heinfling Rendkívüli év lesz mögöttünk, az idén ünnepeltük győri jelenlétünk negyedszázados évfordulóját – fogalmazott Heinfling, s elmondta, a győri Audiban 37 olyan ember dolgozik, akik a kezdetektől hozzájárultak a sikerekhez. A jubileumi évet mérföldkövek is  fényesítették, idén indult meg a Q-sorozat gyártása, megkezdődött az elektromos motorok összeszerelése, a kizárólag Győrben készülő TT sportautó pedig 20 éves évfordulót ünnepelhetett. Ami pedig a jövő esztendőt illeti: a sikertörténet folytatódik. Egy újabb Q-modell gyártása kezdődik meg a városban, s a villanymotorok második generációja is Győrben készül majd. Büszkék vagyunk az elmúlt huszonöt évre, önbizalommal tekintünk a következő újabb huszonötre – fogalmazott a karácsonyi sajtófogadáson az igazgatóság elnöke. A győri Audi madártávlatból  

A BBC megbízásából felmérést készített a hibridautók nagy-britanniai használatáról a mérvadó forrásnak tekinthető The Miles Consultancy. Az eredményt egyszerre mondhatjuk meglepőnek, vagy egyáltalán nem meglepőnek, attól függően, hogy bíztunk-e egy kormányzati intézkedés értelmességében. Arról van szó, hogy a kirakatba tett környezetvédelmi elkötelezettség okán, de vélhetően kevésbé nagydobra vert lobbiérdekek nyomására is, 2011 óta nagyvonalú támogatást nyújt konnektoros hibridautók (plug-in hybrid electric vehicle – PHEV) vásárlására a szigetország kormánya: a vevők 4500 fontnyi (kb. 1,6 millió forint) támogatást kapnak, de szakértők ennek emelése mellett érvelnek. Egyes városokban ingyen parkolhatnak a hibridek, napirenden van továbbá ingyenes akkutöltő-áramvételezés, illetve adókedvezmény témája is. Bolondok lennének a britek, ha nem használnák ki az előnyöket. Mostanáig 37 ezer konnektoros hibridet vásároltak, 70 százalékukat cégautónak, ezzel Európa legnagyobb PHEV-piacává téve hazájukat. Ej, de szép, gondolhatnánk, a városokban helyi emisszió nélkül, nesztelenül suhanó járművek ekkora tömege már mérhető, sőt érezhető javulást kell hogy hozzon a levegőminőségben! Már a hír hallatán fellélegzünk… A valóság azonban kiábrándító. A hibridautók fogyasztása elvileg, azaz gyári adatok szerint valamivel két liter fölött lenne száz kilométerenként, ehelyett a gyakorlatban, 1500 prémiumautón végzett vizsgálat szerint több mint háromszorosa, hét liter körüli. Hogyan lehetséges ez? Már megint csalnak az adatokkal a gyártók, mint a dízelbotrányban? Nem, másutt van a kutya elásva. Mi kényszeríti, vagy akár készteti egy hibridautó használóját arra, hogy rendszeresen töltögesse az akkut, akár odahaza, a saját villanyszámlájára, akár közterületi vagy céges töltőről, macerát és időveszteséget vállalva? Semmi a világon! Mit érdekli a kocsi fogyasztása, ha azt a cég fizeti? Nem érdekli! És a légszennyezés? Lehet találgatni… Találgatás helyett vegyük tudomásul, hogy a The Miles Consultancy felmérése szerint sokan még elő sem vették a járműhöz tartozékként adott töltőkábelt, ott hever eredeti celofáncsomagolással a csomagtartóban. Úgy közlekednek, mintha járművükben egyáltalán nem lenne villanymotor és akkumulátor, amelynek lemerülése után közönséges benzinmotorosként működik a kocsi. Persze többet fogyaszt a „sima” benzinesnél, hiszen ballasztként cipeli a többmázsányi elektromos felszerelést (lásd a Gondolatjel ezzel foglalkozó legutóbbi cikkét). Kiderült, hogy egy tanácsadó vállalkozás, amely háromszáz elismert „blue-chip” cégnek ad gazdasági tanácsokat, rájött, hogy a vállalatok egyszerűen olcsóbb közönséges autóként veszik a hibrideket. Ki fizeti meg az árkülönbözetet? Természetesen az adófizetők, akik a kipufogógázt is szívják. Ráadásul a sok flottát kezelő és ismerő Brit Járműkölcsönző és Lízingelő Egyesület (British Vehicle Rental and Leasing Association – BVRLA) rámutatott, hogy ebbe az eredeti szándékkal messzemenően ellentétes irányba viszi el az autóvásárlásokat a környezetkárosító mumusnak kikiáltott dízelautók adójának megemelése – eszük ágában sincs kihasználni villanyautóik elektromos képességeit. "Olyan helyzetbe keveredtünk, hogy helytelen gyakorlatot eredményez az elhibázott adóztatás," jelentette ki Toby Poston, ​a BVRLA kommunikációs vezetője. Vállalatok városi közlekedésre való járműveket vesznek a cégek olyan alkalmazottaiknak, akik nagy távolságokat utaznak autópályán. Amikor a brit Közlekedési Minisztérium értesült a The Miles Consultancy felismeréseiről, szóvivője kénytelen volt elismerni, hogy jelentős környezeti előnyöket vártak a konnektoros hibridektől, de ezentúl inkább a tisztán elektromos hajtású, illetve hidrogén-tüzelőanyagcellás gépkocsikat favorizálják. Ezt az egész tragikomikus fiaskót nagyon egyszerű lett volna elkerülni. Hadd utaljak vissza a Gondolatjel korábbi cikkére az „etalonhülyéről”. Ha egy páncélszekrény-gyár kitalál egy újfajta típust, kérjen fel a tesztelésére egy börtönben ülő mackóst. Ha egy minisztérium kitalál valamilyen kedvezményrendszert, valaminek az előmozdítására, akkor kérdezze meg az érintetteket – a jelen esetben akár a házon belüli kollégákat –, hogyan reagálnának. Rövid gondolkodás után, vagy kapásból mindenki rávágja: másfél millió forintos árelőnyért ő bizony akkor is hibridautót vesz, ha kizárólag benzines üzemmódban fogja használni.  A nagy-britanniai esetnek vannak általánosabb tanulságai is. További bizonyíték ez arra, hogy egy nagyon új, kiforratlan, sok szempontból erősen kétes technológiát akarnak meggondolatlanul ránk erőltetni a villanyautókkal és a hibridekkel. Majd ha nagy számban lesznek ilyenekből tízévesnél idősebb, kétszázezer kilométer fölött futott példányok, látni lehet a tényleges energiamérlegüket, környezeti hatásukat, javítási igényüket és visszaforgathatóságukat, akkor lehet majd esetleg fokozatosan felváltani a belsőégésű motoros járműveken alapuló gépkocsi-közlekedést, amelynek annyira ki vagyunk szolgáltatva. Kapkodó ötletelésre, felelőtlen intézkedésekre pedig semmi szükség.

Bár a dízel iránti kereslet pozitív irányt vett, érdemes kicsit a számok mögé nézni. A WLTP mérési módszer bevezetése továbbra is torítja az eredményeket, ugyanis számos erőforrás nem elérhető átmenetileg, ami a dízelautók malmára hajtja a vizet. Így fordulhat elő, hogy a pozitív eredmény ellenére valójában 1999 óta a legutóbbi hónapban adták el arányaiban a legkevesebb dízelmotorral hajtott autót. Az európai dízelpiacot jobban uralják a német márkák, mint a teljes palettát. Az eladott dízelek 74%-át német márkák modelljei adták, a teljes piacot tekintve pedig 62%-os részt tudhatnak magukénak a németek. A Volkswagen kissé paradox módon a dízelautók királya, a kontinensen értékesített modellek 28,8%-a a wolfsburgiak gyártmánya volt, de a Mercedes sem szégyenkezhet 14,4%-os eredményével, őket pedig szorosan követi a BMW 13% körüli eredménnyel. Kérdés, hogy a WLTP átállás lezajlása után milyen eredmények várhatóak. Egy biztos, beszámolunk róla!

Gumigyilkos túra a világ körül – ezzel a címmel mutatták be a napokban a Gymkhana-filmek új, tizedik részét, amelyet öt helyszínen, öt autóval forgattak. A túra a svédországi Luleåban indul, ahol Block – a Gymkhana-filmek történetében először – havon és jégen száguldozik jelenlegi 2018-as Ford Fiesta WRC versenyautójával. Az akció után máris Detroitban találjuk magunkat, hogy végignézzük, amint Block egy 1965-ös Ford Mustang RTR Hoonicorn V2 gép 1400 lóerejével próbálja cafatokra tépni a gumikat a Motorváros utcáin. Majd a mexikói Guanajuato következik, ahol Block és 2017-es Ford Focus RS RX rallycross-autója végighasít a festői hegyi városka színpompás útjain és alagútjain. Egy gyors vágás, és máris Los Angelesben csodálhatjuk meg Block kedvenc Ford Escort Cosworth Group A gépét, amint néha gumiabroncsokkal, néha csupasz felnikkel száguld, miközben hatalmas szikraesőt húz maga után. Végül aztán a texasi Samrockban találjuk magunkat, a híres 66-os úton (az ötletet a Verdák című animációs film adta), hogy elsőként láthassuk Block vadonatúj 1977-es Ford F-150 Hoonitruck pickupját és azt, ahogy Block rászabadítja az autó erejét az álmos texasi kisvárosra. „Szinte hihetetlen belegondolni, hogy már tíz éve készítjük a Gymkhana videókat.Ez nagyon durva! És mivel ez a tizedik rész, meg akartuk csinálni az eddigi legütősebbet.“ – nyilatkozta Block.