Az emelkedő trendnek nem is igazán látni a végét - mutatott rá Daniel Onggowinarso, a CIVD igazgatója. Ennek legfőbb oka demográfiai folyamatokban keresendő, hiszen az iparág legnagyobb célközönsége, az 50 év feletti vásárlói réteg ugyanis folyamatosan növekszik. Ugyanakkor a kint a természetben eltöltött szabadidő növekvő népszerűségének köszönhetően egyre több fiatal család is felfedezi magának a lakóautók által kínált előnyöket. Az ágazat mindemellett nagy reményeket fektet az augusztus végén Düsseldorfban megrendezésre kerülő Caravan Salon kiállítás és vásárhoz is, a lakóautó és lakókocsi gyártó szakma legnagyobb nemzetközi seregszemléjéhez. A rendezvényen hatszáz kiállító mutatja be újdonságait a nagyközönségnek. Daniel Onggowinarso elmondása szerint a kereslet alakulása a mind több kényelmi szolgáltatással felszerelt járművek egyre növevő népszerűségét mutatja. A lakóautók átlagára tavaly 71 ezer euró, a lakókocsiké pedig 20 ezer euró volt - mondta.

A BMW 3-as limuzin következő nemzedéke a tömegtermelés beindítása felé vezető út legmegterhelőbb szakaszát is teljesítette. A hetedik generációjába lépő modellsorozat innovációinak menetdinamikai tesztelésére és járműbeállítási finomhangolásaira csupán egyetlen méltó helyszín jöhetett számításba: a Nürburgring Nordschleife legendás aszfaltcsíkja. A vadonatúj fejlesztésű BMW modellek hajtáslánc- és futómű-technológiai tűzkeresztségének immáron hosszú évek óta hagyományosan a „Zöld Pokol” ad otthont, az új BMW 3-as limuzin álcázott prototípusainak így egy kivételesen széleskörű tesztprogramot dolgoztak ki a mérnökök. A kerékfelfüggesztés, a kormánymű, a lengéscsillapítás és a fékrendszer területén véghez vitt átfogó újítások számtalan lehetőséget kínáltak a fejlesztőknek arra, hogy körről körre még tovább optimalizálják a prémium középkategória abszolút iránymutató sportlimuzinjának menetkomfortját és menettulajdonságait. A négyajtós modell fejlesztési munkálatainak középpontjában a sportos vezethetőség fokozása állt, amelyre már az új BMW 3-as limuzin műszaki alapja is ékes bizonyítékként szolgál. Az újdonság súlypontja az elődmodelléhez képest mintegy 10 milliméterrel lejjebb került, az első és a hátsó tengely közötti terhelés tökéletes egyensúlyban, 50:50 arányban oszlik el, a jármű saját tömege pedig a hasonló hajtáslánccal és felszereltségi csomaggal felvértezett elődmodellhez viszonyítva 55 kilogrammal csökkent. A karosszériaváz, illetve a kormánymű hajszálpontos reakcióihoz és a modell menetkomfortjának fokozásához nagymértékben hozzájáruló futómű-rögzítési megoldások merevítése eközben jelentős mértékben fejlődött. A szélesebb nyomtávok az új BMW 3-as limuzin vérpezsdítő agilitására és mérnökien precíz kormányozhatóságára is jótékony hatást gyakorolnak, a kerekek nagyobb dőlésszöge pedig minden korábbinál intenzívebb keresztirányú gyorsulást tesz lehetővé. Az új BMW 3-as limuzin motorpalettájának egyik legnagyobb újítása a részletekbe menően továbbfejlesztett négyhengeres benzinmotor, amely a tömegtermelésben kínált BMW modellek eddigi legerősebb négyhengeres erőforrásaként ünnepli világpremierjét a sorozatban. A 100 kilométerre vetített átlagos üzemanyag-fogyasztás tekintetében ugyanakkor az új motor mintegy 5 százalékkal szárnyalja túl elődje hasonló értékét: e téren a nyolcfokozatú Steptronic automataváltó még tovább finomított változata kulcsfontosságú tényezőként van jelen. Sőt mi több, az új erőforrás károsanyag-kibocsátási értékét benzinüzemű részecskeszűrő hivatott optimalizálni, amelynek köszönhetően a bajor prémiumgyártó valaha kínált legerősebb négyhengeres benzinmotorja az Euro 6d-TEMP emissziós szabvány követelményeinek is maradéktalanul megfelel. Az alacsonyabb saját tömeg és a minden korábbinál merevebb járműszerkezet azonban nem csupán a karosszériaváz tekintetében múlja felül elődjét, hiszen ugyanez igaz az új BMW 3-as limuzin első és hátsó tengelyének kialakítására is: a tervezőmérnökök a speciális mozgástani és elasztokinematikai hangolásnak köszönhetően egy végtelenül kényelmes, mégis letaglózóan sportos tengelypárt alkottak meg. Az új BMW 3-as limuzin kifinomult futómű-technológiájának fejlesztési munkálatai során kulcsfontosságú szerepet játszott a hetedik modellgenerációban bemutatkozó, innovatív lengéscsillapítási rendszer. A bajor prémiumgyártó most először építi be tömegtermelésben kínált BMW modellbe a rugóút-szinkronizált aktív lengéscsillapítókat, amelyek haladás közben mindvégig figyelik az adott kerék spirálrugójának aktuális rugóútját és eszerint hangolják át karakterisztikájukat. A vadonatúj fejlesztésű futómű-technológia kivételesen lágy és pontos lengéscsillapítással képes kiegyenlíteni az útfelület egyenetlenségeit és a lendületes kanyarvételek közben fellépő karosszéria-kilengéseket, amely megteremti az új BMW 3-as limuzin egyik legkiemelkedőbb tulajdonsága, a sportosan dinamikus vezethetőség és a fejedelmi menetkomfort közötti tökéletes egyensúly műszaki alapját. Világszerte egyedülálló vonalvezetése okán a Nürburgring Nordschleife tökéletes helyszínt biztosított az új lengéscsillapítási rendszer és a többi futómű-technológiai alkatrész közötti interaktív együttműködés részletekbe menő finomhangolására. „A rugóút-szinkronizált aktív lengéscsillapítókat folyamatosan alkalmazkodó futómű-hangolási elemként terveztük meg, hogy minden vezetési szituációban abszolút menetteljesítményt érjünk el” – nyilatkozta Peter Langen, az új BMW 3-as limuzin menettulajdonságaiért felelős fejlesztőrészleg vezetője. „Rövid rugóút esetén egy precízen kimért, apróbb csillapítás gondoskodik az útegyenetlenség komfortos kiegyenlítéséről, míg a hosszabb rugóút-beállításoknál fellépő karosszéria-kilengéseket erőteljesebb ellencsillapítások kompenzálják” – tette hozzá. A rugóút-szinkronizált aktív lengéscsillapítók az új BMW 3-as limuzin alatt dolgozó futómű-technológia alapfelszereltségének részei. Az újdonsághoz megrendelhető BMW M sport futómű is az innovatív technológia speciálisan hangolt változatára épül, amely 10 milliméterrel csökkenti az új BMW 3-as limuzin hasmagasságát és eltérő méretű gumiabroncsokkal szerelt, 18” méretű könnyűfém keréktárcsákkal együtt érkezik a modell alá. Mindez még tovább fokozott menetteljesítményt garantál – amely a BMW 3-as sorozat valaha kínált legintenzívebb vezetési élményével kecsegtet. A képre kattintva videó indul. A rugóút-szinkronizált aktív lengéscsillapítók pontosabb és erőteljesebb ellencsillapításai a Nürburgring Nordschleife aszfaltcsíkján kiváltképp előtérbe kerültek: a BMW M sport futómű hozzávetőlegesen 20 százalékkal keményebb csillapításra képes, mint az alapfelszereltség részeként kínált változat. „A két rendszer közötti különbség most minden korábbinál jobban érezhető. A BMW M sport futóművet még sportosabbra terveztük, masszívabb támasztókarokkal és stabilizátorokkal, keményebb rugókkal és kiegészítő karosszériaváz-merevítésekkel” – fogalmazott Peter Langen. Hogy még tovább fokozza az új BMW 3-as limuzin dinamikus menettulajdonságait, az újdonság alá megrendelhető BMW M sport futómű kizárólag változó áttételű sportkormánnyal együtt lesz elérhető, amely a sebességfüggő Steptronic kormányrásegítés mellett változó kormányműáttételt is kínál, speciálisan az új BMW 3-as limuzin karakteréhez hangolva. A továbbfejlesztett technológia még a legkisebb kormánymozdulatokra is minden korábbinál precízebben reagál, középállásban azonban semmiféle zavaró visszajelzést nem ad. A változó áttételű sportkormány végtelenül harmonikus karakterisztikája a hosszan elnyújtott kanyarokban és a gyors egymásutánban végrehajtott irányváltásokkor érezhető ki leginkább, miközben a jármű sebességével párhuzamosan felépülő kormányrásegítés és a még tovább optimalizált visszajelzések a legdinamikusabb tempóval vett ívekben is precíz irányíthatóságot és vezethetőséget garantálnak.

- Az egész 2010-ben egy svédországi kurzussal kezdődött, amin négyen részt vettünk, és értesültünk a nehézgépjármű-balesetekkel kapcsolatos mentésekről – mondja Geir Egil Haug, alesundi tűzoltó. Ő a nehézgépjármű-mentő képzések koordinátora is az Ålesund Tűzoltóságnál, és kulcsszerepet játszik az országos nehézgépjármű-mentőképzések kialakításában. - Ezután kapcsolatba léptünk Jimmy Säfströmvel, a Heavy Rescue Sweden munkatársával, aki nemzetközi szinten is fontos képviselője ennek a területnek. Láttuk, hogyan végezték a gyakorlatokat a teljes fülkével, és hogy ezáltal milyen kiváló minőségű képzést nyújtottak a gyakornokoknak. A fülkébe szorult sérültek kiszabadítása nagyon pontos mentést igényel, és megköveteli a megfelelő kompetenciák és eszközök meglétét. A tréning arról szól, hogy a lehető legjobban felkészítsük munkatársainkat a mentés során felmerülő feladatokra - mesél a kezdetekről. „Korábban az okozott kihívást, hogy a teljes fülkéket megszerezzük a mentési gyakorlatokra, ugyanis előtte sokszor csak a fülke vázával tudtunk dolgozni, a belső felszerelések nélkül.” Mostantól az Ålesund Tűzoltóság hozzáférést kapott a Scania fülke-prototípusaihoz, a legjobb megoldást nyújtva ezáltal a tűzoltók felkészítéséhez, Norvégiában. - Nem csupán nehéztehergépjármű-mentésről van szó, hanem arról is, hogy milyen felszereléssel lehet a mentési műveleteket a leghatékonyabban elvégezni – mondja Haug. A Scanián kívül más is jelentős támogatást nyújtott, amikor a norvég országos nehézgépjármű-mentő képzést létrehozták. Haug, aki szabadidejében az Enger Transportnál is dolgozott, azt állítja, hogy a vállalat saját kezdeményezésre lépéseket tett annak érdekében, hogy a Scania Svédországi södertäljei székhellyel rendelkező fülkéinek leszállítsa Ålesundba a lehető legésszerűbb megvalósulhasson. Közben a Sunnmøre kerületnek – ahol az Ålesund található – saját olajüzemeltetője van, a Bunkers Oil, ami az üzemanyagot biztosította a szállításhoz.

Úgy jó 30 évvel ezelőtt ha volt egy autóban ABS, vagyis blokkolásgátló fék, nagy szám volt (és jelentősen többe került). Ez volt a mai asszisztens rendszerek alapja, ezzel kezdődött minden úgy a múlt század 80-as évei táján. Aztán ahogy a gyártók tovább gondolták ezt, többféle asszisztens rendszert is ráépítettek az ABS-re. A hatóságok pedig – például az Európai Unióban – kötelezővé tették először a blokkolásgátlót, majd később a belőle illetve ennek alapjain kifejlesztett ESC (németesen ESP) rendszert. Teves II ABS-egység a 2-es Golfban és a Passatban 1986-ban. Nagy, nehéz és drága. Nézzük meg, milyen plusz kell ehhez az autóba, hogy élvezhessük áldásos hatásait: A blokkolásgátló fékhez kell először is minden keréknél fordulatszám-jeladó. Ez ma már nem drága, viszont az érzékenysége sokkal jobb, mint hajdanán. Aztán kell egy szelepblokk, ami szabályozza a kerekekhez kivezérelt fékfolyadék nyomását – ez már egy kicsit többe kerül, különösen akkor, ha figyelembe vesszük a fokozódó követelményeket. Vagyis azt, hogy régen a 2-3 Hz-cel (másodpercenként 2-3 ciklussal) szabályozó szelepek helyett ma már akár ennek a tízszeresére is szükség van – gondoljunk elsősorban a motorkerékpárokra, de az autóknál is szükség van már közel ilyen sebességű működésre. Na ez sem teszi olcsóbbá a dolgot. És végül, de talán elsősorban a sokat tudó szoftverrel felvértezett elektronika, és a működéshez szükséges nyomást előállító elektromotoros szivattyú. Ha most ezt kiegészítjük még néhány szuperérzékeny jeladóval, például ami figyeli az autó perdületét (a függőleges tengely körüli elfordulását) és a kormányelfordítás-érzékelőt, akkor megfelelő szoftverrel már előttünk van az ESC. Ez a perdületérzékelő eleinte igen drága alkatrész volt, ma már kisebb, olcsóbb és beépítik az ESC elektronikába. Ha az elektronika kap jelet a fékpedál-elmozdulásról és a hidraulikus rendszerben a nyomás hirtelen megnövekedéséről, akkor ez már a vészhelyzeti fékasszisztens – amely a vezető szándékát időben felismerve nála gyorsabban kivezérli a teljes féknyomást és ezzel rövidíti a fékutat. Ha megtanítjuk az elektronikát arra, hogy ha az egyik hajtott kerék kipörög, be kell avatkoznia (fékezéssel) a stabil hajtás érdekében, akkor ez az elektronikus differenciálzár-funkció. Ha pedig arra tanítjuk, hogy mindkét kipörgő kerékre reagáljon, az a kipörgésgátló. Bosch ESP9 a 2015-ös Q7-es Audiban, szivattyúmotor, szelepegység és elektronika egy blokkban, fejlett szoftverrel, nagyon kompakt. A 2013-as Audi A3 ESC-rendszere – kevés alkatrész, magas színvonalú szoftverrel, CAN-hálózatban   Folytathatom a sort a felborulásgátlóval, ami a magas súlypontú valamint nyitható tetejű autók stabilitását hivatott megőrizni az időben és a megfelelő keréknél végrehajtott fékezéssel, vagy a pótkocsi-stabilizálással, amely a vontatáskor fellépő szitálást – ami rövid idő alatt veszélyes lehet – szünteti meg. De most csak arra utalok, hogy a sok funkcióhoz meglepően kevés „hardver” kell, sokkal inkább a szoftvert kellett nagyon fejleszteni. Hogy akkor mi a drága ezen? Hát pont az! Nem beszélve arról, hogy amit még fejleszteni kellett, az a hibadiagnosztika, amit a műhelyek számára kellett megcsinálni, hogy eséllyel találják meg a felmerülő hibákat. Tehát a megfelelő tudású diagnosztikai készülék elengedhetetlen a javítás, karbantartás során. A fejlődés sebességét látva pedig kiemelném annak a fontosságát, hogy a diagnosztikai készülék szoftverfrissítésére ma már gyakran van szükség éppen emiatt. Ez feltételezi az állandó online-kapcsolatot a gyári szerverekkel. Most csak egy asszisztens-körbe tartozó berendezéseket vettük sorra, de ez a rövid áttekintés is mutatja, milyen bonyolult lehet egy mai autó. Hát ezért kerül annyiba a vásárláskor, és később a szervizben is. De megvéd minket, megkönnyíti az autó vezetését és biztonságossá tesz azt. Legközelebb folytatjuk más rendszerekkel. Papp László