Davood Kamali Iránból küldte rajzát az Autós Nagykoalíció és az autoszektor.hu karikatúra pályázatára.  

Érthető tehát hogy nagy a fejetlenség az olasz-amerikai cégóriás házatáján. Azonban a bizonytalanság nem csak a jéghegy csúcsát érinti, az F1-es csapatnál is új lapok kerülhetnek kiosztásra, ahogy ezt majd a későbbiekben láthatjuk. Történt ugyanis a La Gazetta dello Sport olasz lap értesülései szerint, hogy az új vezetők - John Elkann és Louis Camilleri - találkoztak a maranello-i csapat fejével, Maurizio Arrivabenével. A találkozón állítólag lázas egyeztetés folyt a Ferrari két pilótája, Sebastian Vettel és Kimi Raikonnen kapcsán, sőt még az érintettekkel is beszéltek videóhívás formájában. - A Ferrari egyetlen célja, hogy hogy megnyerje a világbajnoki pontversenyt - nyilatkozta a Elkann a találkozó után, ahogy erről az Autoweek hírportálon is olvashatunk. Mindenesetre arra lehet számítani, hogy az új vezetés új irányokat fog követni. Példának okán azt rebesgetik, hogy Raikonnen maradhat a csapatnál a 2019-es idényre az olasz csapatnál, és Vettel helyére kerülhet a következő szezonra valószínűleg szerződést kapó Charles Leclerc, annak ellenére, hogy őt alapvetően Marchionne a német csapattársának szánta. A Fiat Chrysler Automobile CEO-jának halálával kapcsolatban egyébként felszólalt a Mercedes and Daimler vezérigazgatója, Dieter Zetsche is: - Mindig is jó viszonyt ápoltam Sergioval, még a "csatározásaink" ellenére is. Nem tudom most hogyan tovább, mert az ő halálával mindent előről kell kezdeni. Biztos vagyok benne, hogy folytatódni fog a jó viszony a két cég között a vezetői változások ellenére. Azonban mindannak ellenére, hogy sikerült olyan közös pontokat találni, amelyeket érintve képesek voltunk együttműködni, az Ő személye nélkül a továbbiakban ez nem folytatódhat. A jövő egy nagy kérdőjel. - fejezte be Zetsche az Ansa hírügynökségnek adott interjúját.  

A WLTP (Könnyű Gépjárművek Világszerte Összehangolt Teszteljárása) az NEDC (Új Európai Vezetési Ciklus) szabályozást váltja, ami nevével ellentétben mára már cseppet sem új, 1980-ban vezették be. Érdemes megemlékezni róla, ugyanis közel negyven évig ez az eljárás határozta meg egy autó károsanyag-kibocsátási besorolását. A szabályozás megújításáról az Európai Unió döntött, nem véletlenül, ugyanis az NEDC irányelvek alapján lezajlott mérések eredményei gyakran távol álltak a valóságtól. Ezeknél a teszteknél 12 kilométert kellett teljesíteni 20 perc alatt (ami 13 perc városi és 7 városon kívüli szimuláción belül 5 perc állóidőt is magában foglalt), 33 km/órás átlag- és 120 km/órás maximális sebességgel. Ez végül is nem hangzik különösebben irreálisnak, de az eredmények nem igazán tükrözték a valóságot. Miben más a WLTP? A technikai részletek kifejtése külön cikket érdemelne, így legyen elég annyi, hogy az új mérési módszer elvileg sokkal reálisabb eredményeket fog produkálni, többek között a következő elemek bevezetésével: Valósághűbb vezetési stílus Többféle szituáció (város, külváros, autópálya, főútvonal) Hosszabb távok Dinamikusabb és gyorsítások és lassítások Magasabb átlag- és maximális sebesség Reálisabb külső hőmérséklet (az NEDC tesztkamrában 20-30° volt) Rövidebb állásidő stb. Három szakaszban kerül bevezetésre, most éppen a második és a harmadik előtt állunk, így nem csoda, hogy egyre többet forog a téma a hírekben: 2017. szeptemberétől az új modellekre 2018. szeptemberétől az összes 2017. szeptembere óta eladott autóra Szintén szeptembertől bár limitált mennyiségben, de lehetősége lesz a gyártóknak a még NEDC szerint tesztelt autók nagybani eladására A WLTP-t fogja kiegészíteni az RDE (Valós Vezetési Kibocsátás) teszt, ami tényleges utcai közlekedés közben méri majd a nitrogén-oxid kibocsátást. Első szakasza szintén idén szeptembertől indul a bevezetés, de csak 2021.-től lesz kötelező elvégezni az összes újonnan eladott autóra. Mind a két teszt az új Euro 6 C/D emissziós szabvány részét képezi. Az új szabályozás hatásait érdemes az érintetteken keresztül szemlélni. Nyilván leginkább magukat a szabályozottakat, a gyártókat érinti, de a vásárlók és a szervizek döntéseit is befolyásolja majd. A gyártók már tapasztalják a rövid távú hatást, ami egy ideig még fokozódni fog. Számos márka több modelljének értékesítése szünetel a WLTP mérés komplexitása miatt (az adott modell összes verzióját tesztelni az elérhető extrák variációival). Elsősorban német gyártók kényszerültek néhány modellt levenni a palettáról, de például a Lexus beszüntette a GS 450 H modell forgalmazását Európában, mert a szabályozásnak való megfeleléshez szükséges befektetést túl nagynak találták. Hosszú távon fontos szempont, hogy a szabvány előírja, hogy adott márka teljes modellpalettájának átlagkibocsátása nem lehet magasabb, mint kilóméterenként 95 gramm kibocsátott szén-dioxid. Ennek teljesítése nehézségekbe ütközhet, de várhatóan nem lesz akkora hatása, mint a bírságok elkerülésének érdekében történő irányváltásoknak. Mára már az összes gyártó fejleszti a maga elektromos vagy hibrid modelljeit, amik megléte által a küszöbön belül maradhatnak, elkerülve így a több milliárd eurós bírságokat. A vásárlók számára a szabályozás elsősorban az árak tekintetében érezteti majd hatását. Rengeteg a bizonytalanság. Nem tudjuk, hogy a modellek típusbizonyítványainak megszerzése mennyi időt vesz igénybe. Nem tudjuk, hogy a vásárlók megfizetik-e majd a kényszerűségből beszerelt technológiák árát. – foglalta össze a Renault vezére, Carlos Ghosn. A szervizek egészen új szerepben találhatják magukat a szabályozások teljes életbe lépésével. Néhány éven belül az összes új autónak a határértékeken belül kell teljesítenie, de ahogy hasonló helyzetekben, időnként újra el kell végezni a mérést, hiszen az alkatrészek kopnak, elhasználódnak, annak pedig nincs túl sok értelme, ha az autók 1-2 év után már a határértéken kívül teljesítenek. Ennek ellenőrzése minden bizonnyal a különböző szervizek feladata lesz. Mindezt figyelembe véve mondhatjuk, hogy az autók károsanyag-kibocsátási szabályozásának új korszakába érünk, ami jelentősen átalakíthatja az európai modellpalettákat.  

Miközben az idei nyáron négy földrészen dőltek meg melegrekordok, környezetbarát Toyoták ezreit köszönhetjük az extrém időjárásnak. A japán autógyártó még 2011-ben szerelte fel burnastoni (Derbyshire, Egyesült Királyság) gyárát napelemekkel: összesen 16 800 panelt helyeztek el, amelyek összfelülete eléri a 30 600 négyzetmétert (ez körülbelül 4,5 focipályányi felület). Ezek évente négy megawatt elektromos energiát állítanak elő, amivel 150 millió csésze teára elegendő vizet lehetne felforralni – ám a Toyota inkább az autógyártásban hasznosítja ezt a megújuló energiát: nem kevesebb mint 7000 autót tudnak így fenntartható módon gyártani. Idén nyáron azonban az Auris és Avensis modelleket gyártó üzem napelemei az előző két év átlagánál jóval több energiát termeltek – júniusban megdöbbentő 32 százalék volt a többlet –, így a létesítmény a szokásosnál is tisztábban tudott üzemelni. Burnaston mellett 2014 óta a Toyota Deeside-i (Észak-Wales) motorgyárában is napelemek biztosítják az üzem energiaellátásának tíz százalékát; itt évente 22 500 darab erőforrást építenek a nap energiáját hasznosítva. A két nagy-britanniai létesítményt egy 2008-ban útjára indított kísérleti projekt keretében szerelték fel szolárpanelekkel: a Toyota világszerte öt létesítményében indította be a hulladékcsökkentést, a természeti erőforrások hatékony felhasználását és a környezetbarát működést célzó programot. A Toyota Manufacturing UK két mintaüzeme évente összesen 3800 tonnával csökkenti széndioxid-kibocsátását a napelemeknek köszönhetően, a hosszú és forró nyár miatt azonban idén már több mint 4000-4200 tonnával tudják csökkenti a kibocsátás mértékét.