A jövő évtized elején érkezik a Toyota Mirai második generációja, ám a tervek szerint a világ első, sorozatgyártású hidrogén üzemanyagcellás szedánjának az utódja nem marad egyedül. „A korlátozott gyártásról tömegtermelésre fogunk átállni, csökkentjük a magas költségű nyersanyagok – például a platina – arányát az üzemanyagcellákban, valamint még kisebb, még nagyobb teljesítményű rendszert fejlesztünk” – vázolta az autóipari vállalat terveit TanakaJosikazu, a Mirai projekt főmérnöke a Reuters hírügynökségnek adott interjújában. Pontos konkrétumot még nem mondott a szakember, ám elég végignézni azokon a prototípusokon, amiket az elmúlt évek során bemutattak: kishaszonjárműveket, nehéz tehergépkocsikat, de még egy buszt is felszereltek FCEV technológiával. Utóbbi, a Sora az első hidrogén üzemű busz, amely típusbizonyítványt szerzett Japánban; a Toyota március óta hivatalosan is forgalmazza a tömegközlekedési járművet, amelyből a tokiói olimpiai játékok kezdetére, azaz két éven belül legalább száz példányt szeretnének forgalomban látni a japán fővárosban és közvetlen környékén. 2025-tőlpedigfokozatosan kerülhetnek piacra hidrogén üzemanyagcellás személyautók, szabadidőjárművek, pick-upkisteherjárművek és nehéz haszongépjárművek, írja bennfentes információkra hivatkozva a Reuters. „Az üzemanyagcellás teherjárművekbe a lehető legtöbb alkatrészt szeretnénk átemelni meglévő személyautóinkból és egyéb modelljeinkből” – árulta el OtaIkuo, a Toyota üzemanyagcellás üzleti tervéért felelős igazgatója. „Ez elengedhetetlen ahhoz, hogy érvényesíteni tudjuk a sorozatgyártás előnyeit.” A költségcsökkentés másik eleme az üzemanyagcellákban és a hidrogéntartályoknál felhasznált nemesfémek és egyéb drága komponensek (platina, titán, szénszálas kompozitok) kiszorítása a gyártásból. Egy észak-amerikai elemző specialista, a StrategicAnalysis, Inc. mintegy 11 ezer dollárra becsüli egy üzemanyagcella-köteg gyártásának a költségét. A Toyota kutatói viszont máriskörülbelül 20 százalékkal csökkentették a kötegenkénti platina mennyiségét, változatlan teljesítmény mellett; a StrategicAnalysis, Inc. becslése szerint így néhány éven belül 8000 dollárra csökkenthető a kötegek költsége, és ezzel párhuzamosan megtízszerezhető az üzemanyagcellás járművek ma évi körülbelül 3000 darabra rúgó forgalma. Nemcsak olcsóbbak lesznek az újgenerációs üzemanyagcellás modellek, de a hatásfokuk is érdemben javul: a következő Mirai a jelenlegi 500 helyett akár 750 kilométert is képes lesz megtenni egy tartálynyi hidrogénnel; belső források szerint 2025-re nem lehetetlen az ezer kilométeres hatótávolság sem. Ha megvalósulnak a Toyota merész tervei, a legjobb időzítéssel kerülhetnek piacra az új modellek: ausztrál kutatók kidolgoztak egy olyan módszert, amellyel a jelenleginél jóval könnyebben szállítható a hidrogén üzemanyag. A CSIRO (CommonwealthScientific and Industrial Research Organisation) szakértői szerint 2025-re akár egymillió üzemanyagcellás gépkocsi is járhatja a világ útjait. Elemzők szerint 2040-ig bizonyosan nagyságrendekkel kevesebb hidrogén üzemű autót fognak eladni világszerte, mint akkumulátoros elektromos gépkocsit, ugyanakkor számos gyártó, így a Toyota is bízik abban, hogy - ahogy azt a hibrid technológiánál már megszokhattuk - exponenciálisan fog nőni a kereslet termékeik iránt, amint egyik ország a másik után átáll a hidrogén alapú mobilitásra és energiagazdálkodásra.

Egy friss IDCP (nemzetközi járműipari kutatóintézet) tanulmány szerint Franciaországban az elektromos autót használók 89%-a(!) akkor is a márkaszervizbe viszi az autóját, ha azon már régen nincsen garancia. Mi lehet ennek az oka? Rávághatnánk, hogy a francia életszínvonal megengedi, hogy ne kelljen olcsóbb szervizeket keresgélni. Csakhogy a tanulmányban a miértekre is rákérdeztek és az eredmények azt tükrözik vissza, hogy a viszonylag új technikának számító elektromos járműveket egyszerűen nem hajlandók kisebb szervizekre rábízni. Egy Toyota Prius töltődik az ELMÜ egyik budapesti töltőpontján Minden bizonnyal azt gondolják, hogy ezek a kocsik a technológiájukban annyira eltérnek a hagyományosnak mondott társaiktól, hogy biztosan különleges szakértelmet igényelnek. De mit nevezünk hagyományos autónak? Hagyományos, amit benzin, vagy dízelmotor hajt és ebben nem segít semmilyen egyéb erőforrás. Sokan azonban nem veszik figyelembe, hogy a hagyományosnak mondott autók sem maradtak ugyanolyanok, még a legkisebb időintervallumot vizsgálva sem. Gondoljuk át gyorsan! A szekerek korában előbb semmi nem volt a lovak mögötti alkalmatosságon. Aztán – a kocsiak nem kis büszkeségére – kifejlesztették a gyorsjárású, különleges eljárással készülő kocsit. Később kapott lámpát, még később elektromosan. Jött a belső égésű motor, innen már ezek hajtottak. Aztán lett az autókban fűtésrendszer, automataváltó, és így tovább. A fejlődés egy percre sem állt le és amelyik szerviz csak a „hagyományos” autókat tudta javítani, hát az hamar elvérzett. Bárkire rábízzuk a benzines, vagy dízel autónkat? Éppen a fenti téves gondolkodásmód vezet oda, hogy a hagyományosnak gondolt járműveinket szinte bárkire rábízzuk. Pedig egy bőven tizenéves autóban is olyan technológiák vannak felsorakoztatva, amelynek diagnosztikájához, fizikai vizsgálatához majd javításához is különleges szakértelem és tudás szükséges. Nem is beszélve az újabb autókról. Egy új autóra kapott 4-7 év garanciaidő letelte után a független műhelyekben megjelennek az autók, amikkel még soha nem találkoztak. Ha egy szerviz nem áldoz pénzt és energiát a tanulásba, abba, hogy lépést tartson a tudása a technológia színvonallal, az jó eséllyen egyszerűen nem tudja majd megjavítani az újabb kocsikat, mert nem ismeri a működésüket. Emlékszem annak idején, a rendszerváltást követően csak a butább autószerelők hittek abban, hogy a régi szocialista autópark javításából meg lehet majd élni. Az okosabbja azonnal a nyugati típusok felé fordult, és ha verejtékkel is, de megtanulta a fejlettebb kocsik technológiáit. Ha színvonalas, akkor drága Ha egy szerviz elmegy például a járműipari beszállítók által szervezett tanfolyamokra, az egyrészt nem kevés pénzbe kerül, másrészt a tanfolyamok idejére kiesik a munkából. Ezt a tudást utána meg fogja fizettetni az ügyfelével, tehát a hozzáértő szerviz azonnal drágább lesz. Említsük még meg a technológiai jellegű beruházásokat, mint például a célszerszámok, vagy a korszerű diagnosztikai berendezések beszerzése, hogy a legmodernebb technikák szervizeléséhez szükséges infrastruktúráról már ne is beszéljek. Az olcsóbb sokszor drágább lesz Hasonló témájú cikkek után már többször vádoltak meg azzal, hogy támogatói kényszerből tereljük az olvasókat a márkaszervizek felé. Pedig erről szó sincsen, egyszerűen ők értenek hozzá a legjobban. De nem is ez a lényeges szerintem. Szakértői praxisomban sok olyan történetet hallok autótulajdonosoktól, hogy ilyen-olyan szervizek után végül a márkaszervizbe vitték a kocsit, hátha ott tudnak rajta segíteni. Adódik a kérdés, hogy vajon az ilyen-olyan szervizekben (sokszor számla nélkül) otthagyott pénz elköltésének mi értelme volt, ha egyszer nem tudták megjavítani a kocsit? Egyszóval a nem különleges (elektromos vagy hibrid) hajtásláncú autókhoz is különleges szakértelem és felszerelés szükséges. Annál inkább igaz ez, minél fiatalabb az autó.    

Az Audi és a Hyundai az élen járnak az üzemanyagcellás technológia fejlesztésében. A német vállalat szerint a közös munka eredményeként olyan összetevőkben és alkatrészekben érhetnek el előrelépést, amelyek nem jelentenek konkurenciát egymásra nézve. Együttes érdekük a nagyobb volumenű sorozatgyártás a jövő meghajtási módjában. „Az üzemanyagcellás meghajtás a legszisztematikusabb formája az elektromos közlekedésnek, így tökéletesen illeszkedik termékportfóliónkba emisszió mentes, prémium jövőbeli mobilitási megoldásként” – mondta Peter Mertens, az Audi fejlesztési vezetője. A Hyundai-os Euisun Chung vezető beosztású munkatárs megjegyezte, biztosak benne, hogy együttműködésük az Audival gyümölcsöző eredményt hoz a technológia népszerűsítésében a globális társadalomra nézve. Prémium szabadidő-autók üzemanyagcellával A Volkswagen Csoporton belül az Audi felel az innováció ezen területéért. A márka jelenleg a hatodik generációs üzemanyagcellán dolgozik, ennek központja Neckarsulmban található. A tervek szerint a következő évtizedben lép színre egy kis sorozatban gyártott, sportos SUV ilyen technológiával a lemezei alatt, kombinálva a kényelmet és a nagy hatótávot is. A Hyundai már 2013 óta kínál üzemanyagcellás ix35-öt a német piacon, a következő modell, a Nexo a jövő évben érkezik. A koreaiak szintén szeretnének szélesebb piacra fókuszálni.